5月8日，處于SARS疫區(qū)北京的首都國際機場，當天客流量只有去年同期的5.2％。而根據(jù)國航的統(tǒng)計，當天國航在這一基地機場的客流量，只相當于平時的4.6％左右。一位機場員工在接受《財經(jīng)》采訪時說，那天第一次覺得“這個機場其實很空曠”。

打擊突如其來，恢復的道路卻還相當漫長。說打擊，在民航業(yè)內(nèi)的人士看來，都過于輕描淡寫了，更恰當?shù)脑~應該是災難，或者說浩劫。而令人尷尬的是，浩劫發(fā)生之前，積弊難返的民航正站在重組與改革的門檻上。在對疫情沖擊的反思中，很多人發(fā)現(xiàn)，上百億元被蒸發(fā)的背后，民航的危機不僅來自于SARS疫情，也來自于自身。

深陷泥沼

沒有誰能說清楚，這場SARS疫情，將會蒸發(fā)掉民航業(yè)多大一塊蛋糕。

在接受《財經(jīng)》采訪時，中國民用航空總局下屬的《中國民用航空》主編劉平給出的數(shù)字為100億元，而另外一家航空公司的高層人士給出的數(shù)字為150億元。這些估計，都建立在對疫情不會再反復的假定上。雖然在投資銀行看來，民航業(yè)難免有夸大“傷亡”，以尋求政府加大“救助”力度的動機，但他們也普遍承認，損失的確相當驚人。

中信證券股份有限公司研究咨詢部的于軍博士對《財經(jīng)》表示，僅東方航空集團公司（以下簡稱為“東航”）旗下的東航股份公司（上海交易代碼600115，香港交易代碼0670），今年全年的虧損預計就將達5億元左右，集團公司的虧損則將逾10億元。另外兩大航空集團南方航空集團公司（以下簡稱為“南航”）和中國航空集團公司（以下簡稱為“國航”）也在劫難逃。而國泰君安證券分析員羅文認為，現(xiàn)在的關(guān)鍵是保證航空公司“不出現(xiàn)財務(wù)危機”，而不是盈利問題。

6月26日，中國民航總局局長楊元元在全國民航局長總經(jīng)理電視電話會議上坦陳，“中國民航業(yè)全面虧損已成定局?！边@也是自“非典”爆發(fā)以來，管理機構(gòu)首次對中國民航業(yè)的受創(chuàng)情況正式表態(tài)。

從上市公司披露的信息，人們可以對這個行業(yè)的創(chuàng)痛略見一斑。

在最早出現(xiàn)疫情的廣東，南航今年1月份客運量與去年同期相比還有27.3％的增幅，客座率62％左右；到了4月份，客運量的降幅已經(jīng)達到了36.5％，客座率也一路下滑到不足50％。5月份，更進一步跌至谷底，客運量下降了82.6％，客座率低至36.4％。

東航也面臨著同樣的困境，5月份，其客流量下降了大約八成，而平均客座率也只有可憐的34～35％。

這三大航空集團包辦了國內(nèi)民航客運收入的八成以上，而根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，民航在5月份客運量的降幅，也從4月份的25.7％狂飆到76.1％。6月份的客運量目前尚未統(tǒng)計完全，但三大航空集團有關(guān)人士在接受《財經(jīng)》采訪時均表示，相信客運量的整體降幅仍會在50％以上。

雖然此前，1997年～1998年的亞洲金融危機、2001年的“9#8226;11事件”以及今年早些時候的伊拉克戰(zhàn)爭，也曾對國內(nèi)民航業(yè)造成影響。但在業(yè)內(nèi)人士看來，前幾次的危機，只有部分國際航線受到影響，而目前國際航線業(yè)務(wù)在整個行業(yè)收入中所占的比重，還不足三成。但此次SARS疫情，造成的卻是國際和國內(nèi)業(yè)務(wù)的雙重毀滅性打擊，加上公眾信心的嚴重受損，已動搖了整個產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

“如果秋冬（SARS疫情）再來一次的話，可能過去的50年都白干了?！眹狡髽I(yè)管理部總經(jīng)理樊澄毫不掩飾自己的悲觀。

CA112之痛

如果說5月份已經(jīng)是民航業(yè)谷底的話，進入6月份后，這個行業(yè)逐漸有了回暖跡象，但據(jù)《財經(jīng)》了解，整體回升情況仍然存在諸多變數(shù)。恢復乘客的信心，當然是首要的任務(wù)，但對于民航業(yè)來說，這個問題卻并不簡單。

5月21日，世界衛(wèi)生組織宣布，在當時全球超過7900名被感染者中，只有16例是在飛行過程中被感染的。而且，所有的感染都來自已經(jīng)表現(xiàn)出發(fā)燒、出汗或咳嗽等癥狀的患者。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，這就意味著，目前民航在機場采取的登機前測體溫的措施，已經(jīng)基本上可以杜絕飛行過程中感染SARS的可能性?？瓷先シ忾]的機艙內(nèi)，實際上每一排都有上下通氣裝置?！皺C艙內(nèi)的空氣和醫(yī)院的重癥監(jiān)護病房一樣清潔。”一位業(yè)內(nèi)人士說。

在民航業(yè)內(nèi)，很少有人愿意提及CA112事件，然而，這起感染事件給公眾留下的陰影揮之不去。

2003年3月15日，周六，香港當?shù)貢r間下午2：15，由香港飛往北京的CA112航班開始了整個疫情發(fā)展中最富戲劇性的一次飛行。

李某，曾經(jīng)到香港威爾斯親王醫(yī)院探望過兄長，兩天前就已出現(xiàn)發(fā)燒癥狀，被認為是疑似SARS病人。香港方面試圖阻止其登機，但由于拼音有誤，李還是上了飛機。抵達北京的第二天，李就被送入東直門醫(yī)院就診，并且引發(fā)該院大面積感染。

在運送李某的CA112航班上，事后表明，有國航內(nèi)蒙古分公司的乘務(wù)員孟某和范某，有香港康泰旅行社35名團員中的9名，原外經(jīng)貿(mào)部國際司副司長朱某，以及總部位于臺北的中鼎公司四名來北京出差的員工，先后受到了SARS病毒的感染。

兩位乘務(wù)員中，28歲的范某沒有再傳染給其他人；而孟某，卻在其就診的內(nèi)蒙古醫(yī)學院附屬醫(yī)院造成了大面積感染，成為內(nèi)蒙古最為重要的三大傳染源頭之一。

那位原外貿(mào)部官員，則在此后匆匆前往泰國曼谷參加一個國際會議。3月23日，他乘坐泰航TG614飛機，于11：05離開曼谷，其座位是公務(wù)艙12B，而12A的乘客則是52歲的芬蘭人——來自國際勞工組織的高級官員派克#8226;阿羅。幾天后，阿羅被送進了北京地壇醫(yī)院，他被診斷為SARS患者，于4月5日去世。

雖然從世界衛(wèi)生組織公布的資料來看，目前飛行過程中的感染事件，最近的也發(fā)生在上述的3月23日，在機場采取測體溫和其他防疫措施以前。但CA112事件波及到香港、臺灣、泰國以及內(nèi)地四地，并在北京、內(nèi)蒙古兩地引發(fā)連鎖感染，已經(jīng)使得不少人將航空看成是對控制疫情傳播渠道的最嚴峻挑戰(zhàn)，飛行恐懼四處蔓延。

據(jù)民航總局透露，在浙江黃巖、舟山等地，當?shù)卣踔烈欢纫蠛娇展就Ｖ癸w往當?shù)氐暮骄€，或關(guān)閉機場。而在更多的地方，當?shù)貦C場和航空公司都被普遍要求，必須在確保不發(fā)生航班SARS感染的情況下執(zhí)行飛行。

面對民航業(yè)在SARS疫情中受到的慘痛打擊，一些業(yè)內(nèi)人士認為，飛行安全的恐懼實際上被夸大了。但是在談SARS色變的四五月間，討論機艙內(nèi)的安全問題幾乎是不可能的事。

在中國，沒有一個航空公司的總經(jīng)理會愿意承擔SARS可能擴散的政治性或者社會性后果。不過，在《中國民用航空》的主編劉平看來， 一切的救助措施都不如恢復公眾對飛行安全的信心來得重要，因為失去的已無法挽回，民航復元的命脈在于迅速提升客流量。

然而，信心需建立在公眾對于各種防疫措施的了解和對SARS的更多認知上，劉平批評說，民航在這一點上無所作為。在鐵路系統(tǒng)，從4月5日開始，每天的簡報中都會報告當天在鐵路出現(xiàn)的所有確診和疑似的病例數(shù)，但是由于民航從上到下的封鎖，不僅CA112事件未曾公布，民航所采取的防疫措施及其效果更是少為人知。

即便6月26日民航總局召開疫情消弭后的首次重要會議，希望啟動“藍天”振興計劃，重建行業(yè)信心的時候，仍只允許三五家指定媒體與會，對其它媒體，總局的態(tài)度是：“看新華社的報道就行了?！?/p>

苦澀的自救

如何消化收入驟減這碗“堅硬的稀粥”，對于航空公司而言，似乎只有大幅度降低成本一途了。

除了大幅削減航班，減薪是最普遍的。南航從5月份開始，實行“三三制”，即1/3的人繼續(xù)工作，1/3的人在家休假，另外1/3的人進行培訓。據(jù)南航股份公司副總經(jīng)理李昆表示，中高層管理人員、乘務(wù)員和飛行員等薪水較高的人員，減薪幅度一般在50％，普通員工的減薪也在1/3。

在東航，整體薪水也普遍下降了21％到30％；海航則要求某一級別以上的中高層管理人員放棄崗位津貼和績效獎；國航從5月份開始，也實行了輪班制。

但是，在接受《財經(jīng)》采訪時，各航空公司紛紛表示，減薪對于降低成本的作用，僅僅是象征性的。因為在中國，員工薪酬在運營成本中所占比重還不足3％。實際上，所謂“三三制”或者輪班制，更多的是為了避免員工出現(xiàn)大面積感染機會。

另一個可能的方式是封存飛機，其中南航就暫時封存了七架波音777。6月26日在接受《財經(jīng)》采訪時，南航新聞發(fā)言人表示，目前由于運力尚未完全恢復，現(xiàn)有的波音737和空中客車A320更加適合，至于何時啟用這批飛機，將視運力恢復做進一步的評估。

在運力減少的情況下，封存飛機也是一種國際慣例。“9#8226;11事件”之后，美國民航業(yè)就有11.1％的飛機被封存。但一些投資銀行的分析師卻指出，同樣是封存，對成本的節(jié)約程度卻有天壤之別。因為美國航空公司放在沙漠中封存的，大多是自有飛機，而中國航空公司的飛機，大部分是通過融資性租賃或經(jīng)營性租賃購買，因此，封存只能節(jié)約少量折舊和維修費用，航空公司仍需支付巨額的財務(wù)費用。

即使規(guī)格略小的波音737，每架飛機每月要支付的租金一般不會低于15萬美元。

成本降低的空間相當有限，但各航空公司的損失卻是真實的。就三大航空集團而言，投資界普遍認為，雖然南航受損表現(xiàn)得最早，但東航和國航受到的沖擊可能更大。因為國際業(yè)務(wù)所受到的沖擊要遠大于國內(nèi)業(yè)務(wù)，以5月份為例，國際客流量可能還不足去年同期的一成，而國內(nèi)業(yè)務(wù)仍有20％到30％左右的業(yè)務(wù)量。而且，國內(nèi)客流的恢復也要活躍一些。

在南航股份公司（1055），2002年其國際客運業(yè)務(wù)所占比重只有19％，而國航卻接近50％，東航股份公司（上海交易代碼600115，香港0670）也超過了40％。業(yè)內(nèi)人士指出，東航的海外線路以港澳臺以及東南亞地區(qū)為主，都是疫情影響較大的地區(qū)。

地方性航空公司也在劫難逃。上海航空股份有限公司（600591）雖然基地不在疫區(qū)，但其主要獲利線路都是上海飛往北京、廣東等地區(qū)的航線，由于航線另一端受到疫情影響相對嚴重，沖擊不可避免。

海航股份（600221）的情況也不樂觀。國泰君安分析員羅文認為，如果旅游包機加上散客，海航的旅游客源在乘客中的比重估計應在50％以上，而SARS疫情幾乎使整個旅游業(yè)陷入癱瘓。

業(yè)內(nèi)人士估計，按照疫情在全國范圍內(nèi)已得到完全控制來估算，即使扣除成本壓縮的沖抵作用，整個民航業(yè)的利潤所受到的影響仍然可能高達80億元。

而中國各個航空公司，2002年的凈利潤也只有10億元左右。這就意味著，即使市場得以迅速恢復，航空公司也要花巨大的代價和漫長的時間才能消化這筆苦澀的“遺產(chǎn)”。

錯位“他救”

5月23日，世界衛(wèi)生組織正式解除對廣東和香港地區(qū)的旅行警告，隨后，包括JP摩根和本田汽車在內(nèi)的諸多公司，都宣布解除對這兩個地區(qū)的差旅限制，在這一消息刺激下，南航和東航在香港的股價都出現(xiàn)了小幅上揚。6月13日，世衛(wèi)組織又宣布解除了對河北、山西、內(nèi)蒙古以及天津的旅游警告，24日，北京也加入了脫離疫區(qū)的隊伍。

但要完全恢復國外乘客的信心，仍然需要一個較長的過程，民航總局局長楊元元預測，國際和港澳航線，可能到明年第二季度才能恢復，一些投資銀行的預測則更悲觀，在他們看來，完全恢復可能需要兩年左右的時間。

而國內(nèi)的客流，從6月份的情況來看，主要的恢復動力仍然來自公務(wù)和商務(wù)乘客，而對于民航業(yè)客流量增長至關(guān)重要的旅游客源的恢復，除了個別促銷線路之外，仍未見太大起色。

在航空業(yè)自救的同時，中國民航總局會同財政部、國家稅務(wù)總局等部門，也先后宣布了多項外部“救市”措施，包括在5～9月間，為航空公司的短期信貸提供貼息，以幫助維持公司的資金周轉(zhuǎn)得以維持。同時，也陸續(xù)對營業(yè)稅、城市維護建設(shè)稅、教育費附加進行了減免。

但是，在表示歡迎之余，多數(shù)航空公司的觀點是，這些措施對于航空公司的救助作用“微乎其微”，因為這些稅負減免主要是針對流轉(zhuǎn)稅，而在增值稅方面政府卻無所作為。由于關(guān)稅、增值稅以及預提費用等影響，國內(nèi)航空公司飛機的獲得成本，一般比國際上要高出20％左右。

另外一個讓航空公司耿耿于懷的就是航空燃油問題。目前，國內(nèi)航空公司只能向中國航空油料集團公司（以下簡稱為“中航油”）購買油料，惟一的例外是，運營國際航線的飛機允許在境外加油。這種中國特有的壟斷格局，大大加劇了國內(nèi)航空公司的負擔，因為在整個運營成本中，油料成本幾乎占據(jù)了1/4的份額。

根據(jù)民航總局的消息，從5月10日起，中航油每噸油料的銷售價格已經(jīng)從3500元下降到了3250元，但各航空公司卻并不領(lǐng)情。在他們看來，此次降價，與減負無關(guān)，更多的是對伊拉克戰(zhàn)爭之后國際油價下跌的滯后反應。

目前，國內(nèi)航空燃油的平均單價，大約比國外高出1/3左右。以國航為例，由于在國外消耗的燃油部分，采取了套期保值的成本固定戰(zhàn)略，其在海外今年第一季度的平均每噸燃油價格只有2800元，幾乎比國內(nèi)低出了整整800元。這是國外航空公司通行的一種策略，以減少國際油價波動的風險，而國內(nèi)只有少數(shù)幾個有國外航線的公司可以擁有這種特權(quán)。

航空公司普遍希望政策能夠在上述兩個環(huán)節(jié)有所突破，但現(xiàn)在來看，一切都還未明朗。被業(yè)內(nèi)人士寄予厚望、由民航總局提出的“藍天振興計劃”，雖然有六點內(nèi)容，但除了鼓勵航空公司和旅游業(yè)聯(lián)合開展促銷活動之外，更多的只有務(wù)虛的意義。

至于減免進口增值稅、全面貼息以及取消機場建設(shè)費等更加實質(zhì)性的內(nèi)容，記者從民航總局有關(guān)部門獲悉，這些要求由于涉及到國家發(fā)展與改革委員會、財政部以及金融部門，其中關(guān)系相當繁復，因此仍然有待國務(wù)院的批復，“短期之內(nèi)并不樂觀”。

積重難返

在客流量銳減的沖擊下，一向不缺少現(xiàn)金的民航全范圍發(fā)生了現(xiàn)金短缺的危機，相當一部分公司陷入了發(fā)不出工資的窘境。一位不愿透露姓名的航空公司高層人士在接受《財經(jīng)》采訪時表示，如果沒有銀行的短期貸款支持，“疫情只要持續(xù)到7月份，全部都要完蛋?！?/p>

如果說此前，國內(nèi)航空公司的持續(xù)高速擴張，還只是令人擔心的話，那么在業(yè)內(nèi)人士看來，超前擴張所造成的資金鏈緊張，已經(jīng)在這次SARS疫情沖擊中暴露無遺。

過快擴張的一個突出表現(xiàn)是，民航業(yè)整體客座率不佳。在SARS疫情之前，國內(nèi)的總體客座率也只有61％左右，而根據(jù)美國航空運輸協(xié)會估計，雖然受到“9#8226;11事件”的影響，2002年，其整體客座率也接近71％。

最直接的后遺癥，就是國內(nèi)航空公司所負擔的財務(wù)費用比例，遠遠高于國際水平。在自有資本金匱乏的情況下，融資性租賃和經(jīng)營性租賃，尤其是前者，是最為主要的擴張渠道。據(jù)稱，僅去年一年，國內(nèi)航空業(yè)向銀行支付的整體費用，就高達100億元左右，一些航空公司的人員干脆戲稱自己“在替銀行打工”。

一些投資銀行的分析師批評說，一些國有航空公司還仍然殘存很強的“無限國家公司”的思想，擴張一旦成功，管理人自己功成名就；一旦不成，也沒人相信，國家會讓一個航空公司破產(chǎn)。

但在另外一方面，航空公司的自我選擇空間也受到很大約束。目前，航空公司的飛機采購計劃，都必須獲得國家發(fā)展與改革委員會（以下簡稱為“發(fā)改委”）以及民航總局的許可。從早期的BAE146、?？?00到后來的MD系列，以及4月25日法國總理拉法蘭訪華期間正式簽署的30架飛機的購置合同，“政治性貿(mào)易合同”比比皆是。

這種采購方式，留給各大航空公司的是繁雜的機型，使得航空器材、維修以及人員培訓等成本大大增加，并存在相當?shù)陌踩[患。

6月24日，南航旗下的北方航空公司的一架麥道82客機，在大連著陸時就沖出跑道，而去年5月7日，該航空公司一架同樣型號的飛機在大連海域墜毀，造成機上112人罹難。

雖然事故原因多多，但機型繁雜在業(yè)內(nèi)人士看來，至少是一個重要的誘因，一位航空公司負責人抱怨說：“你不能希望一個人既能修好勞斯萊斯，又能修好桑塔納?！?/p>

目前三大集團中，機隊數(shù)量最多的南航只有180多架飛機，但機型有十幾種。而美國西南航空公司2002年底機隊數(shù)量為375架，全部為波音737機型。有人戲稱，雖然中國2002年的航空客運量還不及美國1969年的水平，但卻可以開一個現(xiàn)代客機“博物館”了。

地方性航空公司就更有微詞了。在航油方面，三大集團可以利用運營國際航線的機會，在海外加油，對于中航油的依賴程度，要比地方性航空公司好很多，國航在海外的燃油采購量，據(jù)說已占到了一半左右。地方公司多與此無緣。

2002年中的航線調(diào)整，更使得基地不在京滬穗三地的地方航空公司，失去了這三個業(yè)務(wù)最為繁忙的中心城市的航線經(jīng)營權(quán)，即使在獲得國有商業(yè)銀行的信貸方面，“三大”得到的好處也是地方難以望其項背的。

“一旦地方航空公司這些‘綠葉’被壓垮了，三大‘紅花’也沒有太長的好日子過，總局恐怕也‘局將不局’了?！币晃徊辉竿嘎缎彰牡胤胶娇展靖邔尤耸勘г沟?。

危機與轉(zhuǎn)機

按照國外原先的估計，三大集團的內(nèi)部整合，將在明年年初基本完成。但猝然發(fā)生的疫情，顯然會打亂現(xiàn)有的節(jié)奏。

由中國國際金融公司操刀的新國航整體海外上市，本來預定在今年下半年或者明年年初完成，但現(xiàn)在看來，不僅上市時間表將被推遲，而且上市方式也有可能發(fā)生變化，變成先推優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市。

而由銀河證券操刀的南航的A股上市，很可能將被長時間擱置。因為投資界人士認為，南航虧損已經(jīng)板上釘釘，而按規(guī)定，國內(nèi)A股上市必須連續(xù)三年盈利，因此，南航A股上市日期可能推至2006年。

海航和山航（200152）等地方性航空公司，短期之內(nèi)在資本市場上融資的能力，也將受到很大的削弱。有消息說，山航已經(jīng)在尋求出售集團公司26.5％以及股份公司20％的股份。

國內(nèi)航空業(yè)每年10億元左右的利潤，根本不足以消化此次SARS疫情所帶來的巨額虧損，公司只能將損失從權(quán)益中注銷，航空公司資本金匱乏的尷尬局面因此會更加突出。投資界人士指出，即使一些公司能夠通過私募的方式尋找到一些戰(zhàn)略投資者，可能籌集到的金額也相當有限。消息人士透露說，包括國航在內(nèi)的一些航空公司，有意通過發(fā)行企業(yè)債來暫解燃眉之急。

融資計劃的遇阻，可能不會從根本上改變重組格局，但對其進程的影響還是無法忽略的。因為對于三大集團而言，融資計劃和重組計劃，無疑是天平的兩端，離開了資本市場的支持，重組銜枚疾進的可能性會有所降低。

知情人士透露，一些航空公司希望民航總局和各個部門一起，為民航業(yè)提供一個龐大的一攬子貼息計劃。通過三年左右的“休養(yǎng)生息”，改變整個民航業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題，從而增強其抵御風險的能力。但要出臺一個涉及到多家商業(yè)銀行，涉及到多個政府部門，貼息時間長達三年的“全面救助”方案，其難度和復雜度可想而知。

在SARS疫情漸漸平息之后，航空公司的打折已經(jīng)沖破了政策的所謂底線。目前，南航包括八項內(nèi)容的“陽光行動”，東航的暑期票價優(yōu)惠方案，尤其是滬港航線優(yōu)惠方案，海航的“愛心行動”等，都已經(jīng)呈現(xiàn)出強勢出擊的勢頭。在不少城市，票價已打至4.5折甚至4折。海航針對一些特定旅客推出的“一折”機票，更是引得江湖聳動。

而在4月份，因為疫情而流產(chǎn)的由國家發(fā)展與改革委員會主持的民航票價聽證會，也只給出了40％的最大折扣限度，6月26日的會議，民航總局又重申了這一折扣底線。但海航有關(guān)人士在接受《財經(jīng)》采訪時表示，這種針對特定目標群體的促銷活動，“與總局精神并不相悖”。

然而這會成為沖破民航業(yè)價格管制的一個突破口嗎？在中國，民航機票價格的管制權(quán)仍在發(fā)改委手中，而航線的審批權(quán)則由民航總局掌控。由于政府一直是這個行業(yè)最大的資產(chǎn)所有者，因此在解除管制方面，監(jiān)管機構(gòu)始終相當謹慎，或者說一直在搖擺之中。

在很多業(yè)內(nèi)外人士看來，中國的民航業(yè)如果不能解決國有公司固有的體制弊端，僅僅靠在國有公司間引入競爭是無法改變整個行業(yè)的局面的。股權(quán)上的一股獨大，是放松價格監(jiān)管和航線準入監(jiān)管的致命傷。但是，越加強監(jiān)管，行業(yè)越難以獲得健康的市場化成長，國家越難以退出，一股獨大越難以被打破，這已經(jīng)成為了中國民航業(yè)的一個惡性循環(huán)。僅僅依靠國內(nèi)民航業(yè)每年15％左右的增速的慣性，根本無法沖破這道瓶頸。

在成熟的市場中，行業(yè)危機也往往會成為調(diào)整或改革的開端。但是在中國，更多的跡象顯示，民航業(yè)遭遇的這場SARS危機并不會使改革的局面有根本性的變動。

關(guān)鍵的難題在于沒有新進入者。根據(jù)去年8月份正式公布的投資政策，外資在航空公司中擁有的股權(quán)比例被從35％放寬至49％，這一開放程度甚至遠遠超過美國。但從目前的情況來看，卻并未得到海外投資者的太多青睞。美歐的航空業(yè)目前都處于相對低迷狀態(tài)，現(xiàn)金都不寬裕；此前，一些港澳臺地區(qū)的航空公司，曾有意以戰(zhàn)略投資者的身份進入國內(nèi)，但隨著國泰獲準側(cè)身北京、上海和廈門航線，這種迫切性顯然降低了不少。

而像索羅斯這樣的基金投資者，目前顯然也不是進入的好時候。其他的民營投資者，在航空業(yè)動輒百億的規(guī)模面前，則心有余而力不足。

人們期待在這場SARS疫情之后，會出現(xiàn)其他的重建途徑；也期待在民航總局即將出臺的一攬子方案中，出現(xiàn)放松管制的新亮點，因為擺脫危機，需要的不僅是外部輸血，更重要的是讓航空公司產(chǎn)生造血的細胞。