32歲的楊師傅是北京漁陽出租汽車公司的司機。2002年12月20日下午5點，他與往常一樣，開著那輛夏利車上街拉活了。

因為這些天感冒引起的咽喉炎還在作祟，楊師傅話很少，乘客上車時，不得不說的“您好”、“請問您上哪兒”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬間急急擠出?！翱人运闶裁矗粋€月四五千的份錢一分不能少，就是發(fā)著高燒也得出來拉活呀?！睏顜煾禑o奈地對記者說。

楊師傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厭倦了原來工作單位的平淡，楊師傅在一家只有20多輛車的小出租公司租了一輛紅旗轎車，開始了他的“的哥”生涯。

“那時出來開出租，就覺得開輛好車滿街跑氣派，不過車份錢也不是小數(shù)，一個月就得6700塊。后來覺得開紅旗還不夠勁，改租了一輛更高檔的奧迪100，一個月的車份錢就要7000塊?！?/p>

紅旗和奧迪是出租車里的貴族，一公里2元錢，一跑起來計價器直往上跳，打這種出租車的人特別少，客源基本上集中在機場、酒店附近。那段時間，楊師傅經(jīng)常整天不著家，可是拼著命一個月跑下來，車份錢一交，自己只能掙到六七百塊錢。因為長時間窩在汽車座椅上，楊師傅還落下個經(jīng)常腰酸腿疼的毛病。

半年后，實在頂不住病痛與經(jīng)濟的雙重壓力，楊師傅把奧迪退了，湊了12萬元從出租車公司買下了一輛夏利。按照合同，車歸楊師傅所有，但他每個月還須向公司交1200元管理費。這時楊師傅才稍覺輕松些，每天出車時間可控制在10小時以內，一個月能有2000元左右的凈收入。

好景不長，2000年，楊師傅所在的出租車公司并入漁陽出租汽車公司，后又并入銀建實業(yè)股份有限公司。新公司要求過去賣給司機的車全部收回，同時重新簽訂承包合同。楊師傅向公司交納了風險抵押金4萬元，每個月的車份錢也漲到了4300元。

新公司的管理比過去嚴多了，車份錢晚一天交都不行。有一次楊師傅跑了一趟長途，外出五六天，沒有及時趕回來交錢，結果公司的人竟然追到家里去收份錢。至今楊師傅想起來還唏噓不已。

公司對司機違規(guī)也管得特別嚴。如果司機被扣分，第一次公司罰款30元，第二次罰100元，第三次就會罰200元。楊師傅告訴記者，這還算是輕的。北京市交通局在2001年8月曾經(jīng)下發(fā)一個通知，規(guī)定“出租汽車經(jīng)營者在行業(yè)考核中每累計被扣30分，市交通局將收回其一輛出租汽車的特許運營權”。對于視出租車運營牌照如生命的出租車公司而言，理所當然要把“板子”打到出租車司機頭上。據(jù)說當時有的公司甚至這樣做：司機每被罰1分，就從該司機的押金中扣掉3000元到5000元不等。

北京出租汽車協(xié)會在2001年做了一個調查，聲稱一輛夏利車司機每月交給出租車公司的份錢平均為4400元，而公司的運營成本為每車每月4019.97元，其中包括管理費800.65元，也就是說公司的每車純收入每月只有257.97元，一個月的純利率僅為5.86％。國家、企業(yè)、司機的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照這種說法，司機得大頭，國家得中頭，企業(yè)得小頭。

但“的哥”們對此提出了強烈質疑。楊師傅以自己為例說，他的月營業(yè)收入基本保持在8700元左右，這些收入用于支付每月的份錢4400元，燃油費約1800元，修理費約400元，用餐費300元(每日10元)，應付罰款等其他開支100元，每年的出租汽車車輛、計價器年檢費等費用合計每月平攤30元，個人收入調節(jié)稅每月60元。總計每月支出為7100元，凈收入則為約1600元。但楊師傅為之所付出的代價是每天幾乎10個小時的工作。

楊師傅怎么也不相信企業(yè)拿的只是小頭。他給記者算了一筆賬：一輛新夏利投入出租運營的成本大概是9萬元，司機承包一輛車的抵押金是4萬元，也就是說，公司買一輛新車，實際只付5萬元。而出租車的使用期限是五年，每個月4400元的份錢，而且承包期內的所有日常汽車維護費用均由司機承擔。如此算來，一輛車公司兩年就可以賺回本錢，后三年公司凈賺。

實際上，北京市出租車行業(yè)問題多、矛盾大，而且由來已久。這與北京出租車業(yè)的發(fā)展歷程密切相關。

北京的出租車業(yè)發(fā)展一般可以分為五個階段。1984年以前，北京出租車行業(yè)基本是大一統(tǒng)的“計劃調配”，這是第一階段。那時的北京，總共只有數(shù)千輛出租車和兩三家出租車公司。1985年以后，北京市陸續(xù)興辦了一批國有、集體出租車公司，最高峰時全市有259家出租車公司1萬多輛出租汽車，車型多為皇冠、尼桑等進口車，被稱為“洋車出租時代”。這是第二階段。

從1992年起，北京出租車進入了全面發(fā)展階段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租車公司，6萬多輛出租車。那時，司機向持有出租車經(jīng)營權批文和執(zhí)照的公司出資購車，“自主”經(jīng)營，一切經(jīng)營費用都由司機自己打理。此外，司機每個月向公司上交800元～1500元的管理費。

到1996年，北京的出租汽車出現(xiàn)了過剩的勢頭，北京市出租汽車管理局開始控制出租車總量，并且所有由司機出資購買的出租車，一律由公司收回。每月的“車份錢”由1000元左右統(tǒng)一調升至四五千元以上。司機仍須出資，但不再是以“購車款”的名目，而變成了“風險抵押金”、“保證金”或者叫“承包金”。司機與公司由過去的合作關系，變成了永久的打工者與老板的關系。這是北京總量控制與利益格局大調整的階段。

自2000年開始，北京市提出要“做大做強出租車企業(yè)”，不足200輛出租車的公司由大公司收購。很快公司個數(shù)由1000多家變成了如今的200多家。這就是持續(xù)至今的“聯(lián)合兼并”的第五個階段。

應當注意的是，1992年至1996年間，在北京絕大多數(shù)出租車公司，司機是真正的出資人，公司卻是所有權人。1996年開始的調整階段，作為所有權人的公司從司機手中強制性收回車后，被收車后的司機事實上仍是出資人（3萬～5萬元的風險抵押金）。在同樣出資、“自主”運營的情況下，伴隨著司機從公司的合作人變?yōu)楣韭毠?，出租車業(yè)的利益再分配出現(xiàn)了明顯不利于出租車司機的格局。