新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價格戰(zhàn)，從2022年特斯拉降價至今，三年打了四輪，仍未停歇。但中國汽車產(chǎn)業(yè)，卻在一輪又一輪更加激烈的競爭中，做大規(guī)模并加速分化。

雖然消費者歡迎價格戰(zhàn)，但不少中國本土車企深受無序價格戰(zhàn)之傷，眼瞅著2025年5月以來新一輪價格戰(zhàn)硝煙再起，很多新能源汽車品牌走到生死邊緣。但這一次，中國相關(guān)行業(yè)協(xié)會和市場監(jiān)管機構(gòu)密集下場發(fā)聲，試圖厘清汽車價格戰(zhàn)虛實，遏制無序價格戰(zhàn)。

5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)文直言，頭部車企今年率先發(fā)起大幅降價活動，多家企業(yè)跟進效仿，事實上引發(fā)了新一輪新能源汽車價格戰(zhàn)恐慌。同日，中國工信部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，將加大汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭整治力度，并指出無序價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這一輪價格戰(zhàn)爆發(fā)于5月下旬，多家中國產(chǎn)銷量上百萬輛的新能源龍頭車企相繼公布某些車型優(yōu)惠促銷，一時間新能源汽車價格戰(zhàn)成為市場焦點。其后在行業(yè)協(xié)會和監(jiān)管部門的指引干預(yù)下，不利于行業(yè)健康發(fā)展的“內(nèi)卷式”無序價格戰(zhàn)被糾正叫停，但汽車產(chǎn)業(yè)事實上存在的各類型價格競爭，仍然是行業(yè)加速分化的關(guān)鍵影響因素。

而要全面理解當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)存在的激烈價格競爭，一個重要觀察視角，就是回顧過去20多年中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史，價格戰(zhàn)從來不是新鮮詞，也將繼續(xù)存在，但無序和有序存在天壤之別。

早在2002年，上汽通用旗下的經(jīng)濟型轎車賽歐，通過打造當(dāng)時極為流行的10萬元以內(nèi)家用轎車，掀起了空前的汽車產(chǎn)業(yè)價格戰(zhàn)，結(jié)果就是讓賽歐等合資汽車成為熱銷產(chǎn)品，并規(guī)模化走進中國尋常百姓家。

而從2022年特斯拉打響新能源汽車價格戰(zhàn)開始，過往三年時間也恰恰是中國汽車品牌左手握著電動智能新技術(shù)、右手持著品牌和體驗升級，靠著產(chǎn)品力，擠走了合資品牌乃至豪華品牌過于豐厚的盈利泡沫，不僅讓它們無法在中國市場躺著賺錢，而且做大了中國品牌。

圖1：國內(nèi)可比上市車企存貨規(guī)模創(chuàng)十年新高

圖2：最近五年國內(nèi)乘用車庫存變化

在經(jīng)濟學(xué)家們看來，發(fā)起價格戰(zhàn)是市場經(jīng)濟中企業(yè)競爭的一種常見策略。前提是，這一切都是企業(yè)自發(fā)參與的，最好是源自技術(shù)革命或者管理創(chuàng)新而帶來的成本大幅度下降，此時價格戰(zhàn)不僅必須打，而且有利于行業(yè)和市場，也就是有序的價格戰(zhàn)能夠大浪淘沙，提升行業(yè)集中度，讓好產(chǎn)品、好公司收獲更大市場份額。

2025年5月以來，這一次中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)價格戰(zhàn)不一樣：一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)價格戰(zhàn)的深度、廣度、烈度到了一個新的臨界點；另一方面，降價的新能源車型和汽車品牌越來越多，力度越來越大，幾乎讓所有企業(yè)無法規(guī)避其巨大沖擊。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前形成的全球規(guī)模優(yōu)勢，其發(fā)展動能部分源于早期布局中地方政府的發(fā)展訴求與企業(yè)擴張本能的雙重驅(qū)動，這一進程在催生超大規(guī)模產(chǎn)能的同時，也埋下了競爭秩序調(diào)控的挑戰(zhàn)。

從市場趨勢看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能難以被市場消化；這導(dǎo)致降級賣貨的三板斧逐漸失效，乃至滑向失控邊緣，進而在多家頭部汽車公司推動下，逐步形成新的競爭格局。

圖3：今年5月乘用車零售銷量排名前十的車企

各家車企體量不一樣，所有制不一樣，效果也不一樣。6月19日的消息稱，曾經(jīng)在2022年引領(lǐng)新能源汽車銷量的哪吒汽車，面臨被破產(chǎn)，大概率將無法繼續(xù)生存。同時在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，也有多個品牌和相關(guān)公司在咬牙死撐。但這其中的代價之一，就是整車廠拉著供應(yīng)商，甚至聯(lián)合某些地方政府，共同下注這場高風(fēng)險博弈。

從歷史上看，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)商向來和鏈主車企共進退，但這幾年形勢大變，地方政府發(fā)現(xiàn)有的企業(yè)越扶越弱、越補越虧，連帶轄區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的納稅都受影響。

消費者也很快發(fā)現(xiàn)：某些價格有吸引力的新能源汽車價格便宜，功能更炫酷，但是質(zhì)量和安全水準(zhǔn)提升有限。不止一家新能源汽車產(chǎn)品出現(xiàn)了自燃事故，相關(guān)品牌售后服務(wù)一度暫停。

按照此前中國工信部和中汽協(xié)的說法，這其實是一場“無序價格戰(zhàn)”，也是“內(nèi)卷式”競爭的典型表現(xiàn)——優(yōu)勢企業(yè)壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經(jīng)營者合法權(quán)益。

如果這注定是一場很難有贏家的無序價格戰(zhàn)，行業(yè)協(xié)會和市場監(jiān)管部門自然不能坐視不管?；谑袌龈偁幍恼r格戰(zhàn)，協(xié)會和監(jiān)管部門不便干預(yù)，但自殺式的無序價格戰(zhàn)，很可能會對汽車這個占全國稅收10%的關(guān)鍵支柱產(chǎn)業(yè)造成影響。

進入2025年以來這半年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)價格戰(zhàn)偃旗息鼓了嗎？現(xiàn)實情況遠(yuǎn)比這更復(fù)雜。

6月以來，中國多家主流車企迅速給出了對賬期的承諾，紛紛允諾把對供應(yīng)商的賬期控制在60天內(nèi)。這明確針對近年來部分汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商賬期拉長，甚至在供應(yīng)鏈上尋求無息負(fù)債，這也是不少車企得以在終端降價的重要籌碼。

復(fù)盤這幾年，中國汽車業(yè)快速發(fā)展的同時，也存在一些顯性的問題。比如：虛假宣傳、水軍泛濫、拉一踩一、無序價格戰(zhàn)等等，讓汽車行業(yè)存在顯性的供應(yīng)鏈風(fēng)險，并有惡性循環(huán)的苗頭，因此很多業(yè)界人士呼吁，汽車產(chǎn)業(yè)到了需要正本清源的時刻。

在權(quán)威機構(gòu)和分析人士看來，當(dāng)前中國的汽車價格戰(zhàn)，更多是由產(chǎn)能積壓和短期市場需求拉動，缺乏可持續(xù)性和創(chuàng)新驅(qū)動的動力，最終成了零和博弈的局面，車企彼此間靠著拼誰更敢降價來搶占市場。

而這種局面事實上和百年前亨利·福特的答卷全然不同。1913年流水線革命將T型車組裝工序從3000道精簡至84道，單車工時從12小時壓縮至93分鐘。生產(chǎn)效率的質(zhì)變推動車價從850美元驟降至260美元，當(dāng)時的工人花三個月的工資，就能買得起一輛T型車。

T型車的成功并不是因為它最便宜，而是汽車產(chǎn)業(yè)的流水線，讓廉價與品質(zhì)首次共存；相關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新釋放的規(guī)模效應(yīng)，也讓降價成為普惠社會的引擎。

如果說創(chuàng)新的本質(zhì)是對資源更有效的重組，如果中國汽車企業(yè)從價格戰(zhàn)泥潭中抽身，將焦點轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新和全球化布局，結(jié)合更高效的管理和更精準(zhǔn)的市場定位，它們其中競爭力最強者，有望突破困境，迎接下一個行業(yè)增長的新高峰。

三年四輪價格戰(zhàn)溯源

打響系列價格戰(zhàn)第一槍的是特斯拉。

2023年1月，特斯拉旗下Model 3與Model Y大幅降價，降幅最大近5萬元，均創(chuàng)下其進入中國市場以來最低售價。

彼時，特斯拉在中國工廠的產(chǎn)能已經(jīng)穩(wěn)定，但其銷量遇到瓶頸。伴隨中國車企高端化的競爭，本身毛利頗厚的特斯拉，開始降利爭市場。

油電同價是第一輪價格戰(zhàn)的關(guān)鍵詞。得益于三電設(shè)備技術(shù)越發(fā)成熟，中國汽車品牌借助規(guī)模優(yōu)勢，大幅下降油改電新車型的售價，開始“油電同價”。比亞迪旗下的秦PLUS起售價從11.38萬元下調(diào)至9.98萬元，進入10萬元以內(nèi)的價格區(qū)間。

傳統(tǒng)燃油車降價應(yīng)戰(zhàn)。2023年3月，湖北省聯(lián)合東風(fēng)雪鐵龍等品牌推出政企補貼，東風(fēng)雪鐵龍C6最高補貼9萬元，一度引發(fā)全國消費者趕赴當(dāng)?shù)刭I車的熱潮，后續(xù)超40家車企、上百款車型卷入。

豪車下場是第二輪價格戰(zhàn)的關(guān)鍵詞。

2024年1月，特斯拉再度降價，Model Y長續(xù)航版起售價降至29.99萬元。2月，比亞迪推動“電比油低”概念，用低售價搶占10萬元級混動車市場。其中，秦PLUS榮耀版定價7.98萬元，較原價直降約2萬元。

小米汽車成為一個關(guān)鍵變量。2024年3月，小米SU7上市，定價21.59萬元起，此價格明顯低于行業(yè)預(yù)期。強勢品牌的介入使得包括蔚來、小鵬、理想、極氪、阿維塔、嵐圖等有意布局高端智能電動汽車市場的品牌，加入了降價潮。

這一次，連BBA等傳統(tǒng)豪華汽車品牌也不可避免地卷入混戰(zhàn)之中。自此，戰(zhàn)火蔓延至整個汽車市場的各個細(xì)分領(lǐng)域，無論是豪華車、中高端車還是經(jīng)濟型車，都無法置身事外。

加量不加價是第三輪價格戰(zhàn)的關(guān)鍵詞。

2025年，價格戰(zhàn)沒有偃旗息鼓。曾經(jīng)高端車賣點，被技術(shù)下放到入門車型，配置升級且售價下降。

僅在1月，超23家車企相繼加入降價潮，其中最高降幅超過17萬元，這也是國內(nèi)汽車市場開年首次出現(xiàn)如此大規(guī)模的價格調(diào)整。

2月，特斯拉再度加入戰(zhàn)局，首次將保險補貼覆蓋至Model 3這樣的入門級車型，并同時推出保險和購車的金融優(yōu)惠服務(wù)。

價格戰(zhàn)的競爭開始成為新技術(shù)快速普及、低價乃至免費的競爭。截至4月的上海車展前，一場關(guān)于智能駕駛的競賽正如火如荼?！案叨酥邱{免費送”的口號變得越發(fā)常見，新技術(shù)不再是增值服務(wù)，逐漸成為標(biāo)配。

直至出現(xiàn)了安全事故。行業(yè)監(jiān)管部門發(fā)文要求車企，不得虛假及過度宣傳智能駕駛，以免誤導(dǎo)消費者；還要求汽車門把手的設(shè)計和使用，必須符合一定之規(guī)，不能對事故救援造成阻礙。自此，這一場有關(guān)智駕，以及花樣創(chuàng)新功能的競賽暫告段落。

表：三年四輪價格戰(zhàn)情況介紹表

直至2025年暮春，第四輪價格戰(zhàn)苗頭又起。

5月，多家中國新能源汽車龍頭企業(yè)產(chǎn)品降價，最高補貼優(yōu)惠5.3萬元；行業(yè)協(xié)會和監(jiān)管層隨即介入并干預(yù)了此次價格戰(zhàn)。5月31日，中汽協(xié)發(fā)布倡議，反對“內(nèi)卷式”惡性競爭，工信部對此表示贊同，并提出將加大汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭整治力度，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。

為什么監(jiān)管層在意此次汽車價格戰(zhàn)的有序和無序？一方面是汽車產(chǎn)業(yè)價格戰(zhàn)的深度、廣度、烈度已經(jīng)到了臨界點。2024年已有227款汽車加入降價，遠(yuǎn)超2023年的148款及2022年的95款；降價力度越來越大，2025年1月-5月，總體乘用車市場新車降價平均達到2.3萬元，降價力度達到11.9%。

另一方面是因為價格戰(zhàn)不僅影響著整車企業(yè)，更是侵蝕著整條產(chǎn)業(yè)鏈。中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠直言，無底線的價格戰(zhàn)和盲目的技術(shù)狂飆勢必擠壓企業(yè)合理的利潤空間，進而影響產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量。

長安汽車董事長朱華榮認(rèn)為，當(dāng)前激烈的競爭讓長安汽車經(jīng)銷商、員工面臨壓力，可持續(xù)發(fā)展遇到挑戰(zhàn)。北京奔馳銷售公司總裁段建軍直言，汽車行業(yè)的競爭不是百米沖刺，而是馬拉松。

上游鋼鐵廠也不堪壓力。6月10日，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會發(fā)文稱，在當(dāng)前的市場環(huán)境下，汽車板作為鋼鐵頭部企業(yè)的拳頭產(chǎn)品，目前已基本沒有毛利，而車企還在要求鋼廠降價。據(jù)鋼廠反映，2024年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價超過10%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出鋼廠可接受的范圍。

不斷被壓價，被拖延賬期，成為供應(yīng)鏈企業(yè)的不可承受之重。當(dāng)前車企的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均是182天，接近國際車企賬期的2倍。

在政府發(fā)力整治汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭的背景下，6月10日至今，東風(fēng)汽車、中國一汽、廣汽集團、吉利汽車、比亞迪、長安汽車等多家車企先后對外發(fā)表聲明，承諾“支付賬期不超過60天”，其中上汽成為首家宣布將不采用商用承兌匯票等結(jié)算方式的企業(yè)。

“在沒有看到實際舉措前，我們謹(jǐn)慎樂觀?！币晃缓腺Y二級零部件供應(yīng)商業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)》，上述車企的宣告更像是口號，實際得看真金白銀的舉措。畢竟，沒有什么車企，能夠突然“變出”一筆筆錢，馬上支付本來抻長的賬期，這樣的資金壓力太大了；同樣，支付賬期60天背后，涉及層層嵌套的環(huán)節(jié)，中間一環(huán)有失就會拖延賬期，都走不到“支付賬款”這一環(huán)節(jié)。

此次國內(nèi)車企集體發(fā)聲，是響應(yīng)2025年6月1日施行的《保障中小企業(yè)款項支付條例》，其明確要求，以60日為支付期限、禁止強制接受商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方式、強化協(xié)同監(jiān)管體系等內(nèi)容被明確提及，旨在解決中小企業(yè)賬款拖欠問題，優(yōu)化營商環(huán)境。

無論如何，對于陷入“無序價格戰(zhàn)”泥沼中進退不得的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，如今收獲了關(guān)注，有望走出困境，進而重新選擇。

車企價格戰(zhàn)的真正原因

車企價格戰(zhàn)的直接誘因，很大程度上受到車企庫存增加的影響；而車企庫存的增加，一方面與國內(nèi)汽車產(chǎn)能快速擴張相關(guān)，另一方面則與車企供應(yīng)鏈管理不足相關(guān)。

在一輪輪降價之后，汽車行業(yè)利潤率已經(jīng)被極度壓縮。部分車企資金鏈緊繃，急需通過變革來改善行業(yè)生態(tài)。

要厘清車企價格戰(zhàn)背后的深層次原因，需要層層剝繭，從庫存、產(chǎn)能擴張和供應(yīng)鏈等方面進行深入研究。

車企價格戰(zhàn)的直接導(dǎo)火索，可能隱藏在中國車企不斷累積的庫存壓力中。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度末，中國上市車企的存貨規(guī)模已達最近十年的巔峰。其中，部分企業(yè)的存貨已突破千億元級別。今年4月末，全國乘用車的庫存量也達到近年來的新高。

從存貨規(guī)?？?，《財經(jīng)》根據(jù)Wind（萬得）數(shù)據(jù)統(tǒng)計，過去十年（2015年-2024年），可比上市車企（有近十年財務(wù)數(shù)據(jù)）的存貨規(guī)模從864.5億元增加至3144.7億元，十年間增長2.6倍。

2025年一季度，上市車企存貨規(guī)模繼續(xù)增長。截至當(dāng)季末，除了未披露一季報的零跑汽車，中國18家主要上市車企的存貨規(guī)模為4049.5億元，較2024年底增加634.7億元。

同期，存貨規(guī)模最多的前三家上市車企為比亞迪、上汽集團和長城汽車，其存貨規(guī)模分別為1543.7億元、739.1億元和326.1億元。此外，吉利汽車、北京汽車、長安汽車等多家車企的存貨均在百億元之上。不過，這和它們各自更為龐大的總資產(chǎn)相比，均無法相提并論。

從國際車企存貨規(guī)模來看，2025年一季度，大多知名國際車企的存貨規(guī)模超過千億元的水平，如大眾汽車、奔馳、寶馬集團等，特斯拉的存貨規(guī)模最近十年均保持在千億元之下。

上述差異源于多重因素的影響：一方面，中國車企為搶占市場份額持續(xù)擴大產(chǎn)能，導(dǎo)致庫存被動增加；另一方面，國際車企如特斯拉普遍采用更精準(zhǔn)的訂單式生產(chǎn)模式，使其存貨規(guī)模維持在較低水平。

上市公司財報中記錄的存貨，通常是指企業(yè)在日?；顒又谐钟幸詡涑鍪鄣漠a(chǎn)成品或商品（庫存商品）、處在生產(chǎn)過程中的在產(chǎn)品、在生產(chǎn)過程或提供勞務(wù)過程中耗用的材料和物料等。上市車企的存貨，其中一部分為庫存的整車。

從整車庫存來看，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年4月末全國乘用車行業(yè)庫存達350萬輛，環(huán)比增加15萬輛，同比增加12萬輛，形成2025年行業(yè)庫存持續(xù)增加的特征。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，今年4月全國乘用車庫存量已達到歷年4月末的高點。目前的政策啟動帶來廠商的總體樂觀，春節(jié)后車企的產(chǎn)量較高，廠家批發(fā)相對積極，行業(yè)庫存重新建立。

從頭部車企庫存增量來看，今年前四個月，多家頭部車企的庫存增量創(chuàng)下近年來的新高。以比亞迪為例，其今年前四個月汽車產(chǎn)量為144.2萬輛，銷量為138.1萬輛，期間庫存增量（庫存增量=產(chǎn)量-銷量）為6.1萬輛，庫存規(guī)模增加顯著。其今年前四個月的庫存增量，直追過去四年（2021年-2024年）庫存增量的總和（7.3萬輛）。同期，上汽集團、長城汽車、賽力斯等車企的庫存增量也呈現(xiàn)明顯上升趨勢。

與此同時，部分新勢力車企采用了“以銷定產(chǎn)”“訂單驅(qū)動”等生產(chǎn)模式，使公司庫存維持在行業(yè)較低水平。

國內(nèi)部分車企的庫存為何大幅增長？這一定程度上與2024年以來車企加速產(chǎn)能投放相關(guān)。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2024年，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。

進入2025年一季度，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量增速進一步加快，當(dāng)季汽車產(chǎn)銷量分別為756.1萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為318.2萬輛和307.5萬輛，同比分別增長50.4%和47.1%。

在2025年4月車企庫存量達到階段性峰值的情況下，5月下旬，多家車企被卷入價格戰(zhàn)。5月的銷售數(shù)據(jù)顯示，車企的價格戰(zhàn)確實提升了銷量。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2025年5月汽車銷量約268.6萬輛，同比增長11.2%。另據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，當(dāng)月，比亞迪、吉利汽車和長安汽車零售銷量位列前三，分別約為29.3萬輛、20.5萬輛和13.5萬輛，其中比亞迪銷量同比增長9.2%，吉利汽車、長安汽車同比分別增長65.7%、41.4%，長城汽車當(dāng)月零售銷量為5.8萬輛，同比增長27.6%。

5月車企的銷量大幅增長，印證了“以價換量”的策略再度生效，然而，如果頻繁地降價，銷量增長效果還能持續(xù)嗎？從2024年上半年的乘用車零售數(shù)據(jù)來看，頻繁的大幅降價并未達到預(yù)期效果。

在一輪輪降價之下，車企的利潤率也在被壓縮。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2024年汽車行業(yè)收入10.65萬億元，利潤為4623億元，利潤率為4.3%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平。2025年一季度，中國汽車行業(yè)利潤率進一步下滑，當(dāng)季汽車行業(yè)利潤率僅為3.9%，在2.4萬億元的營收下，利潤947億元。

與此同時，部分頭部車企的經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)大幅下滑。廣汽集團2024年營收同比下降16.9%，歸母凈利潤同比下降81%，扣非凈利潤虧損超43億元，毛利率為2.26%，凈利率為-0.46%。上汽集團營收同比下降17.65%，歸母凈利潤下滑88%，扣非后凈利潤虧損超54億元，凈利率為0.94%。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，2024年，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度平均達到1.6萬元，降價幅度達到8.3%。2024年1月-11月，價格戰(zhàn)已致使新車市場整體零售累計損失1776億元，對行業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生了較大的影響。

今年6月初，在“2025中國汽車經(jīng)銷商大會”上，中國汽車流通協(xié)會會長肖政三亦指出，中國汽車行業(yè)生產(chǎn)模式正經(jīng)歷從“規(guī)模驅(qū)動”向“需求驅(qū)動”的深刻變革，供大于求的市場關(guān)系意味著車企以往采用的“以產(chǎn)定銷”模式必須轉(zhuǎn)變，這場轉(zhuǎn)型既是應(yīng)對當(dāng)前行業(yè)危機的現(xiàn)實選擇，更是汽車產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展的必答題。

庫存壓力持續(xù)加大，持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，不斷被壓縮的利潤，這一系列問題有望倒逼車企加速向精益化庫存管理模式轉(zhuǎn)型。如何通過供應(yīng)鏈管理優(yōu)化存貨周轉(zhuǎn)效率，可能成為中國車企提升盈利能力的關(guān)鍵突破口。

無序價格戰(zhàn)無人受益

汽車產(chǎn)業(yè)的價格下探的烈度與規(guī)模太大了，必然付出相應(yīng)代價。

第一批受害者是整車廠，單純比拼降價就像是一場泥地互搏，無論輸贏都有損傷。具體表現(xiàn)于三個方面，其一是不斷削減的利潤。智能電動汽車企業(yè)更是陷入行業(yè)普遍虧損的困境。

其二，公司內(nèi)員工壓力極大，加班嚴(yán)重。降低成本、快速出車，成為每一個部門和員工的頭等任務(wù)，時間不等人，延長加班時長成為潛規(guī)則，從“九九六”到“零零七”，再到“周六休息一定不，周日休息不一定”，從關(guān)起門來的內(nèi)部條幅，成為高管對外宣講的經(jīng)驗之談，員工們疲憊不堪。

其三，車企貪圖眼前利益，動作變形放大風(fēng)險。業(yè)內(nèi)的廣告宣傳一度越發(fā)出格，把輔助駕駛模糊成自動駕駛，發(fā)布會上以駕駛員睡著了，車輛仍安全到達作為噱頭；汽車設(shè)計變得自娛自樂，門把手千奇百怪，導(dǎo)致救援人員第一時間都不知道如何有效開門。

由此，已經(jīng)帶來了安全事故和輿論風(fēng)波，汽車品牌的形象顯著受損。如上兩點，均已有監(jiān)管部門給出了明確要求，門把手不得耽誤救援；有關(guān)智能駕駛的能力不得蓄意模糊，誤導(dǎo)消費者，違者懲處。

面對智能駕駛發(fā)展及相關(guān)法規(guī)問題，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福公開表示：“看到國家最新出臺的有關(guān)法規(guī)和監(jiān)管部門意見，近期的調(diào)整有利于汽車產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展。比亞迪始終遵循國家相關(guān)法規(guī)要求，把安全放在第一位?！?/p>

乍看下，消費者好像是最終受益者，因為得到了廉價的新車。

事實并非如此，原因有二：其一，汽車品質(zhì)下降?！翱床灰姷牡胤剑鞘橇夹墓こ?。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)》，有些降本行為，屬于短期內(nèi)看不到影響，但會導(dǎo)致車輛使用周期縮短、后續(xù)維保成本增高。

針對這一憂慮，有關(guān)主管部門已經(jīng)出手。6月9日，工信部發(fā)布通知稱，將開展一致性監(jiān)督檢查工作。主要針對輿論關(guān)注度高、存在較大質(zhì)量安全隱患的車型。重點核查整車結(jié)構(gòu)參數(shù)、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等項目。對于經(jīng)檢發(fā)現(xiàn)的問題產(chǎn)品，將會采取公開通報等懲治措施。

其二，買車用車提心吊膽。近期，發(fā)生了多起汽車經(jīng)銷商“爆雷”事件，涉事經(jīng)銷商將原因歸于整車廠突然調(diào)整了商務(wù)政策，影響了公司進項；加上地方上銀行不愿貸款，導(dǎo)致門店資金短缺，無法提供售后服務(wù)；還出現(xiàn)了汽車經(jīng)銷商帶著車輛合格證跑路的情況，導(dǎo)致車主交了錢，卻提不到車。

“我們認(rèn)為中國車企應(yīng)該在發(fā)展中摒棄以簡單降價取勝、通過價格戰(zhàn)實現(xiàn)增量的做法?！痹诖迻|樹看來，無序價格戰(zhàn)對售后服務(wù)的保障也有影響，尤其是對經(jīng)銷商權(quán)益的保護，對整個流通體系的穩(wěn)定都帶來一定壓力，它阻礙了行業(yè)自身的健康發(fā)展，更危害了消費者利益。

第三批受害者是汽車零部件企業(yè)，它們受無序價格戰(zhàn)沖擊最重，為降價背負(fù)最多。一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購，降本就是從每一個環(huán)節(jié)摳出來的。

在接受《財經(jīng)》采訪的不少供應(yīng)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人看來，車企每年定期降低采購價格，倒也是個行規(guī)。但問題是，現(xiàn)在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標(biāo)準(zhǔn)也太隨意，這一點在中小規(guī)模的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)身上尤為顯著。

目前，汽車業(yè)內(nèi)對供應(yīng)商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調(diào)成本，但幅度較大且隨意性強；有的車企選擇先和供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂單，再找理由克扣尾款；有的則長期拖延付款周期。

車企總以價格戰(zhàn)為名不斷降本，但在制造業(yè)里，尤其是成熟工藝，能壓縮成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標(biāo)，從一級供應(yīng)鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

有供應(yīng)鏈企業(yè)訴苦稱：“讓我們的產(chǎn)品達到車規(guī)級，讓我們的價格提供消費級，這背后是車企在揣著明白裝糊涂?！?/p>

還有些做法則非常擺不上臺面。有的車企拿著A供應(yīng)鏈企業(yè)的技術(shù)解決方案，給到B供應(yīng)鏈企業(yè)，后者因為沒有研發(fā)成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。

“供應(yīng)商和主機廠合作，堪比下注?！彼木S圖新首席執(zhí)行官程鵬告訴《財經(jīng)》，因為不斷內(nèi)卷，整車廠不顧現(xiàn)實地大量研發(fā)新車，研發(fā)經(jīng)費不足，不但不給供應(yīng)商開發(fā)費，還需要供應(yīng)商自己籌資研發(fā)。如果車暢銷則還好，如果滯銷乃至項目被砍，供應(yīng)商往往也跟著損失慘重。

不只是訂單壓價導(dǎo)致利潤變薄。零部件供應(yīng)商普遍投資規(guī)模大，長賬期使得公司需要借貸經(jīng)營，負(fù)債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現(xiàn)金流安全性變得十分脆弱。

程鵬告訴《財經(jīng)》，整車企業(yè)會為了降低成本，給供應(yīng)商提供票據(jù)代替直接的現(xiàn)金支付，在這期間，先需要確認(rèn)業(yè)務(wù)發(fā)生情況，再走一道流程，三個月加上六個月，整個賬期十分冗長，直接增加了供應(yīng)鏈企業(yè)的成本。如果想要提前將票據(jù)兌現(xiàn)，就會有“專門”的企業(yè)進行回收，為此還要支付5%-8%不等的成本。但問題是，供應(yīng)鏈企業(yè)哪有那么多賬款和利潤供這么玩。

有專注交通產(chǎn)業(yè)鏈的一級市場投資負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)》，業(yè)內(nèi)沒有什么動力投資汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新公司了，最大的問題就是整個行業(yè)都不賺錢乃至賠錢，商業(yè)邏輯都亂套了。

有人會覺得，造車廠、零部件公司、汽車經(jīng)銷商，無論是報價，還是賬期，一個愿打一個愿挨，有啥問題？

事實上，在強勢的主機廠面前，無論是報價、賬期還是其他，大部分供應(yīng)商往往沒得選。

“訴苦沒用，對方就一句話，你不做有的是人做?！币晃还?yīng)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，為了保證工廠運轉(zhuǎn)，有時即便是虧錢的訂單也得接?！熬褪前?，熬到對手都倒下，也許我們就見著光了?！?/p>

價格戰(zhàn)是與非

價格戰(zhàn)的本質(zhì)是通過降低售價來爭奪市場份額、清理庫存、打壓競爭對手或刺激需求，推動行業(yè)洗牌。在消費品市場，價格戰(zhàn)從不是新鮮事，從手機、電腦、家電再到汽車，在市場飽和、技術(shù)趨同、產(chǎn)能充裕時，都經(jīng)歷過價格戰(zhàn)，并有可能繼續(xù)以價格為市場競爭的利器。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人鄭赟告訴《財經(jīng)》，經(jīng)過五年到七年的持續(xù)競爭，各企業(yè)的產(chǎn)品競爭力相差無幾，尤其是電動化總成大背景下，性能、智駕、內(nèi)飾都趨同，價格自然成為當(dāng)下企業(yè)爭奪市占率的調(diào)節(jié)器。

當(dāng)前的中國汽車行業(yè)，正處于同樣的洗牌期。

汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前存在結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻對《財經(jīng)》表示，2020年到2024年，中國本土品牌的產(chǎn)能利用率從65%爬升到了84%，同一時間，外資品牌產(chǎn)能利用率從73%跌到了56%，預(yù)計有1000萬輛冗余產(chǎn)能需削減。

根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2025年一季度，全國規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率為74.1%，同期，汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率71.9%，低于前者水平。

分不同季度和年份來看，2020年-2025年一季度，全國規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率大多保持在74%-77.9%，其波動范圍較小。而汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率則波動較大，大致在56%-78%的區(qū)間波動。而且在大部分時間內(nèi)，汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率比規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率低。

圖4：2020年以來汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率與工業(yè)產(chǎn)能利用率對比

2025年3月，工信部原副部長蘇波公開表示：“燃油車的產(chǎn)銷量和盈利率大幅下滑，導(dǎo)致大量產(chǎn)能閑置，許多企業(yè)正面臨生死存亡的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，部分企業(yè)已經(jīng)停產(chǎn)甚至倒閉。”

今年6月初，在“中國汽車重慶論壇”上，吉利控股集團董事長李書福表示，當(dāng)今世界的汽車工業(yè)存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，吉利決定不再建設(shè)新的汽車生產(chǎn)工廠，未來要充分利用全球過剩的產(chǎn)能，盡最大可能地展開務(wù)實合作、資源重組。

再看市場格局。中國汽車市場集中度并不高，銷量排名前三的企業(yè)2024年的市場份額約為36.2%，排名前五的企業(yè)市場份額約為53.1%。相比之下，美歐日等市場集中度要高得多，前五大車企的全球市場份額合計超過60%。

美國在20世紀(jì)70年代前，汽車市場也處于高度競爭狀態(tài)，新企業(yè)不斷涌現(xiàn)，直到經(jīng)歷多次經(jīng)濟危機和行業(yè)整合后，才形成了通用、福特和克萊斯勒三大巨頭鼎立的格局。

在當(dāng)下的中國汽車市場，沒有誰可以“躺平”，即便是領(lǐng)頭羊，也有著一群伺機而動的強勁對手，為了保持市場地位和增長速度，不得不參與價格戰(zhàn)，其他車企為求生存，也不得不跟進。對于弱勢企業(yè)而言，降價更似乎成了唯一的籌碼。在激烈的競爭中，每年都會有弱勢品牌淡出市場，如最近的哪吒、極越、飛凡，但頭部企業(yè)的市場份額進一步提升，以比亞迪為代表，國產(chǎn)品牌形成“一超多強”的格局。

價格戰(zhàn)雖是市場規(guī)律發(fā)生作用的體現(xiàn)，但當(dāng)其異化為“無序價格戰(zhàn)”，加劇惡性競爭時，會對產(chǎn)業(yè)造成侵蝕。

無序價格戰(zhàn)亦消耗了車企的家底。據(jù)統(tǒng)計，2024年中國16家主要上市車企的凈流動資產(chǎn)總和為1043億元人民幣，較2021年上半年的峰值2905億元人民幣，下降了62%。

中信證券汽車及零部件行業(yè)首席分析師尹欣馳表示，凈流動資產(chǎn)減少表明現(xiàn)金消耗速度加快，流動性風(fēng)險隨之浮現(xiàn)，“在這個過程中，有些公司將死于流動性危機”。

在產(chǎn)業(yè)人士看來，惡性競爭并沒有準(zhǔn)確定義，但表現(xiàn)之一是，材料以次充好，損害產(chǎn)品可靠性與安全性；其二是整車廠壓榨上游供應(yīng)商和下游銷售商，以維持自身的運營資金；其三是為了打壓競爭對手，低于成本價傾銷，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)惡化、創(chuàng)新枯竭。

在中汽協(xié)及工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人的表態(tài)中，“公平競爭”是重要關(guān)鍵詞，也說明無序的價格戰(zhàn)可能已觸及法律底線。

在中國，有多部法律涉及市場公平競爭，包括《反壟斷法》《反不正當(dāng)競爭法》《價格法》等。那么無序價格戰(zhàn)有哪些潛在的法律風(fēng)險？

其中，監(jiān)管部門一直對汽車行業(yè)可能存在的壟斷行為保持關(guān)注。2024年9月，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布民生領(lǐng)域反壟斷執(zhí)法典型案例，將捷豹路虎、奧迪、大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳五家品牌供應(yīng)商的壟斷風(fēng)險列入其中。

市場監(jiān)管總局指出，2022年以來，受新能源市場沖擊、購置稅調(diào)整、汽車價格戰(zhàn)等因素影響，燃油車品牌汽車供應(yīng)商及經(jīng)銷商經(jīng)營壓力上升，多家品牌汽車供應(yīng)商對下游經(jīng)銷商實施不合理限制，涉嫌違反《反壟斷法》。

因此，市場監(jiān)管總局向五家品牌汽車供應(yīng)商送達《提醒敦促函》，指出其經(jīng)營行為存在的壟斷風(fēng)險，要求開展自查整改。五家品牌汽車供應(yīng)商則報送整改報告，提出針對性整改措施。

經(jīng)營者的壟斷行為包括：達成壟斷協(xié)議；濫用市場支配地位；具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經(jīng)營者集中。那么，當(dāng)下卷入價格戰(zhàn)的車企是否違反《反壟斷法》？

北京工商大學(xué)法學(xué)院教授呂來明認(rèn)為，從當(dāng)前車企價格競爭的激烈程度來看，并沒有一家車企具備市場支配地位，因此濫用市場支配地位的情況還不存在。

此外，雖然存在車企之間可能形成價格聯(lián)盟的猜測，但還不符合典型的達成壟斷協(xié)議情形。價格聯(lián)盟通常是指企業(yè)之間簽訂固定價格的協(xié)議，其目的是通過抬高價格來追求壟斷高價。然而，當(dāng)前車企的價格競爭主要是價格不斷下降，而非提高，因此不太符合價格聯(lián)盟的特征。

雖然目前的汽車價格戰(zhàn)并不符合《反壟斷法》的相關(guān)要素。但是，并不意味著沒有其他的法律風(fēng)險。

在大成律師事務(wù)所高級合伙人鄧志松看來，如果車企存在低于成本價銷售情況，可能違反《價格法》，屬于該法第十四條所禁止的不正當(dāng)價格行為之一，即“為了排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格傾銷，擾亂正常的生產(chǎn)經(jīng)營秩序，損害國家利益或者其他經(jīng)營者的合法權(quán)益”。

如果企業(yè)違反這一條款，將被責(zé)令改正，沒收違法所得，可以并處違法所得5倍以下的罰款。情節(jié)嚴(yán)重的，可責(zé)令停業(yè)整頓，或者吊銷營業(yè)執(zhí)照。

企業(yè)定價并非單一行為，還涉及其上下游產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈漫長，特別需要審視。

上海蘭迪律師事務(wù)所高級合伙人徐明妍認(rèn)為，如果車企憑借其強勢地位，導(dǎo)致現(xiàn)金流壓力轉(zhuǎn)嫁至下游供應(yīng)商或經(jīng)銷商，例如強迫經(jīng)銷商全款購車、向4S店壓貨等，這種行為可能涉及縱向限制競爭的問題。

雖然汽車行業(yè)充分競爭，但一些車企可能濫用談判優(yōu)勢地位。目前的《反壟斷法》和《反不正當(dāng)競爭法》尚未涵蓋談判優(yōu)勢地位的問題，而有的企業(yè)依賴這種優(yōu)勢地位獲取利益，無人敢于反抗，可能存在不正當(dāng)競爭行為。

2024年12月25日，全國人大常委會法工委發(fā)布《反不正當(dāng)競爭法（修訂草案）》，其中曾新增濫用相對優(yōu)勢地位條款。第15條規(guī)定：“大型企業(yè)等經(jīng)營者不得濫用自身資金、技術(shù)、交易渠道、行業(yè)影響力等方面的優(yōu)勢地位，通過為中小企業(yè)設(shè)置明顯不合理的付款條件、付款方式、付款期限、違約責(zé)任，強迫簽訂排他性協(xié)議或者其他方式擾亂公平競爭秩序?！?/p>

鄧志松認(rèn)為，如果修訂后的《反不正當(dāng)競爭法》最終保留這一條款，則某些車企的行為可能構(gòu)成濫用相對優(yōu)勢地位。

此外，汽車價格戰(zhàn)中，還存在虛假折價或減價、夸大技術(shù)與性能、車輛配置與質(zhì)量誤導(dǎo)、銷量數(shù)據(jù)造假、惡意抹黑競爭對手等虛假宣傳行為。

這些誘導(dǎo)消費者的虛假宣傳行為可能違反多項法律，包括《反不正當(dāng)競爭法》《廣告法》《消費者權(quán)益保護法》等。相關(guān)涉事主體不但需要停止違法行為，還會受到相應(yīng)處罰。

如何走出“內(nèi)卷式”競爭

通過降價來確保市占率是無奈之舉，但損失經(jīng)營利潤和后續(xù)定價能力的做法，在中遠(yuǎn)期對中國整車企業(yè)發(fā)展會產(chǎn)生惡劣影響。要維護中國汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，必須從多方面破局。

依托法律法規(guī)來規(guī)范競爭；通過兼并重組實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自凈化；通過全球市場競爭找到增量市場是三大手段。

從法律法規(guī)來看，鄧志松認(rèn)為，需要依據(jù)《價格法》和行業(yè)監(jiān)管、倡議。同時需要完善產(chǎn)業(yè)政策，并進一步落實、強化公平競爭審查制度，形成有效的剛性約束。此外，《反不正當(dāng)競爭法》中如果引入濫用相對優(yōu)勢地位條款，未來強迫經(jīng)銷商接受不合理交易條件的情況可能會減少。

呂來明補充道，無論是相關(guān)部門還是行業(yè)協(xié)會，都應(yīng)當(dāng)明確規(guī)制的重點。應(yīng)關(guān)注車企對上下游企業(yè)的過度索取和利益侵占行為，還應(yīng)關(guān)注因降價可能導(dǎo)致的安全和質(zhì)量下降問題。

從更深層次來看，徐明妍指出，當(dāng)前車企價格戰(zhàn)問題的根源在于競爭機制被扭曲，而不是競爭本身。例如企業(yè)不惜通過降價甚至虧損的方式銷售產(chǎn)品；車企通過強勢地位將現(xiàn)金流壓力轉(zhuǎn)嫁給上下游企業(yè)；政府不當(dāng)干預(yù)可能導(dǎo)致市場競爭機制低效運行。

如果不去糾正扭曲的競爭機制，只是簡單地反對競爭，反而會使問題更加復(fù)雜。

相關(guān)不公平競爭糾偏機制正在逐步生效。

2024年8月1日，《公平競爭審查條例》生效，該條例要求地方政策的制定者不得給予特定經(jīng)營者選擇性、差異化的財政獎勵或者補貼，也不得為經(jīng)營者實施壟斷行為提供便利條件。

除了法律法規(guī)，產(chǎn)業(yè)自我凈化也是重要方式。王俠提出，內(nèi)卷是變革不可避免的陣痛，也是可持續(xù)發(fā)展的殺手。兼并整合是內(nèi)卷的必然結(jié)果，也是治理內(nèi)卷的重要手段。

工信部此前也指出，當(dāng)前新能源汽車企業(yè)數(shù)量太大、處于小而散的狀況。要充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強。

從全球汽車發(fā)展來看，兼并重組是汽車產(chǎn)業(yè)做大做強的必經(jīng)之路。以現(xiàn)代汽車發(fā)源地歐洲來看，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了多次深刻的兼并重組，這些事件重塑了行業(yè)格局，推動了全球化競爭與技術(shù)整合。

20世紀(jì)80年代后期，大眾集團通過并購在歐洲迅速擴大版圖，收購了捷克斯柯達，填補中低端市場空缺，使其成為歐洲暢銷品牌；收購了西班牙西雅特，強化南歐市場布局。此外，大眾集團還通過旗下奧迪收購蘭博基尼，同時競購賓利與勞斯萊斯，并最終獲得了賓利。

對于整個產(chǎn)業(yè)鏈來說，歐洲汽車品牌的兼并重組一方面使得整車企業(yè)能夠分?jǐn)傃邪l(fā)成本，例如Stellantis通過共用EMP2平臺生產(chǎn)標(biāo)致、雪鐵龍及Jeep車型，預(yù)計年節(jié)省成本50億歐元。此外，合并后的車企可增強對供應(yīng)商的議價能力，降低輪胎、芯片等采購成本。

另一方面，并購重組可以消化過剩的產(chǎn)能，例如2008年金融危機后，通用汽車將歐寶出售給標(biāo)致雪鐵龍集團，后者通過整合工廠減少閑置產(chǎn)能。

參考?xì)W洲汽車發(fā)展經(jīng)驗，對于當(dāng)前中國整車企業(yè)來說，兼并重組是從無序競爭到生態(tài)重構(gòu)的重要發(fā)展之路。

從資源整合角度來看，頭部企業(yè)通過并購整合技術(shù)資源，避免重復(fù)投入，而弱勢企業(yè)被并購后，其技術(shù)專利和研發(fā)團隊可被優(yōu)勢企業(yè)吸收。極氪科技以近百億元收購領(lǐng)克，合并后研發(fā)投入降低30%，并實現(xiàn)采購、制造、營銷的后臺共享。

從規(guī)模經(jīng)濟角度來看，合并后企業(yè)可統(tǒng)一生產(chǎn)線標(biāo)準(zhǔn)，擴大單一車型產(chǎn)能，降低單位生產(chǎn)成本。例如，大眾集團通過兼并奧迪、斯柯達等品牌，共享MQB模塊化平臺，單平臺車型產(chǎn)量超3000萬輛，單車生產(chǎn)成本降低15%-20%。

可見，兼并重組本質(zhì)是通過市場化手段實現(xiàn)資源再配置，以效率競爭替代存量消耗。它不僅能化解當(dāng)前內(nèi)卷困境，更能推動中國汽車產(chǎn)業(yè)從“大而散”走向“強而精”。

除了兼并重組，出海是破除內(nèi)卷的另一條路徑。

2024年中國汽車出口量達585.9萬輛，同比增長19.33%，其中新能源汽車出口占比超30%，海外市場成為企業(yè)營收增長的核心引擎。頭部企業(yè)通過出海將部分產(chǎn)能與資源轉(zhuǎn)移至海外，避免在國內(nèi)市場陷入價格戰(zhàn)泥潭。

新興市場的需求增長是中國車企的藍(lán)海市場。東南亞、拉美等地區(qū)汽車消費升級加速，中國品牌憑借性價比優(yōu)勢快速滲透。例如，巴西新能源汽車市場中國品牌占比達65%。這種差異化競爭避免了與國內(nèi)同行在同一賽道的同質(zhì)化內(nèi)卷。

在歐洲市場，中國品牌通過新能源車找到了市場突破口。市場研究機構(gòu)Jato Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121%，超過5.3萬輛。與此同時，中國汽車制造商在歐洲的市場份額也從2024年同期的2.4%提升至4.9%。

更為重要的是，中國車企出海不僅僅是產(chǎn)品輸出，更是構(gòu)建價值生態(tài)。整車企業(yè)海外建廠帶動了零部件企業(yè)集群出海，形成“整車+零部件”協(xié)同效應(yīng)。例如，上汽集團在印尼設(shè)立CKD工廠時，協(xié)同30余家供應(yīng)商同步出海，避免國內(nèi)供應(yīng)鏈過度集中導(dǎo)致的內(nèi)卷。

中國汽車出海并非簡單的市場轉(zhuǎn)移，而是通過價值創(chuàng)造重構(gòu)產(chǎn)業(yè)競爭邏輯，從國內(nèi)“拼價格、拼產(chǎn)能”的零和博弈，轉(zhuǎn)向全球“拼技術(shù)、拼品牌”的正和游戲。這種轉(zhuǎn)型不僅緩解了內(nèi)卷，更推動中國汽車從“世界工廠”向“全球創(chuàng)新者”躍遷。

“伴隨全球化進程深入，中國車企也會逐漸成長?！敝袊瞬叛芯繒嚾瞬艑I(yè)委員會秘書長李喆樂告訴《財經(jīng)》，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)用幾十年，走過了海外發(fā)達市場上百年的道路，收獲了巨大的體量。如今，借著出海，中國車企將逐漸擁有全球化的視角，并會把相關(guān)的管理經(jīng)驗和技術(shù)，反哺于國內(nèi)市場，水準(zhǔn)不斷提高。

無論是何種手段，破除無序價格戰(zhàn)，反對“內(nèi)卷式”競爭是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模擴張”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量升級”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。從短期來看，一系列手段將遏制行業(yè)利潤下滑、修復(fù)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，避免行業(yè)陷入“越卷越賠”的惡性循環(huán)。

從中期來看，轉(zhuǎn)變只追求低價競爭的思維，可以幫助企業(yè)從短期博弈進入長期投入，通過釋放研發(fā)資源、加速技術(shù)突破，推動中國汽車從“性價比優(yōu)勢”轉(zhuǎn)向“技術(shù)+品牌優(yōu)勢”。

從長期來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是全球經(jīng)濟的重要組成部分，中國企業(yè)不應(yīng)再走低價競爭的老路，而應(yīng)該構(gòu)建“技術(shù)驅(qū)動、價值導(dǎo)向、生態(tài)協(xié)同”的新型競爭格局，為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供“中國方案”。