一旦中國制造或運(yùn)營的船舶?？棵绹劭?，美國將征收額外費(fèi)用。這是美國貿(mào)易代表辦公室（下稱USTR）于4月17日公布的“港口費(fèi)”，旨在打擊中國航運(yùn)業(yè)。

港口費(fèi)分為兩類。第一類針對中國船東和運(yùn)營商，從2025年10月14日開始，每次美國航程會收取每凈噸50美元的費(fèi)用。未來三年，每年增加每凈噸30美元。每艘船舶每年最多會被征收五次費(fèi)用。

第二類是針對使用中國制造船舶的非中國運(yùn)營商（只針對中國造船舶），“港口費(fèi)”略低，每凈噸18美元或每集裝箱120美元，擇高收取，并在未來三年內(nèi)每年按比例增加。

港口費(fèi)有多貴？

以即將?？棵绹L灘港的COSCO THAILAND號為例，該船最大載箱量8500TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），凈噸約5.9萬噸，是中美航線的主流船型之一。由于運(yùn)營商是來自中國的中遠(yuǎn)海運(yùn)，10月14日起，每次美國航程需要交295萬美元（約合人民幣2150萬元），每年靠五次則要交1475萬美元，此后每年會遞增到2369萬美元、3245萬美元、4130萬美元——這還只是一艘船的收費(fèi)。

中國商務(wù)部新聞發(fā)言人就此評論稱，美方措施充分暴露出其單邊主義、保護(hù)主義政策本質(zhì)，是典型的非市場做法，具有明顯的歧視性色彩，嚴(yán)重?fù)p害中國企業(yè)正當(dāng)權(quán)益，嚴(yán)重擾亂全球產(chǎn)供鏈穩(wěn)定，嚴(yán)重違反世貿(mào)組織規(guī)則，嚴(yán)重破壞以規(guī)則為基礎(chǔ)的多邊貿(mào)易體制和國際經(jīng)貿(mào)秩序。中方敦促美方尊重事實(shí)和多邊經(jīng)貿(mào)規(guī)則，遵守市場經(jīng)濟(jì)和公平競爭原則，停止“甩鍋推責(zé)”，盡早糾正錯誤做法。

中國是世界上最大的造船國：世界上每生產(chǎn)兩艘新船，就有一艘是中國制造；從現(xiàn)有運(yùn)營船舶來看，中國制造也占全球總量的三分之一以上。美國的港口費(fèi)打擊了中國以及全球的航運(yùn)運(yùn)營商，直接增加了物流成本。

圖1：美國對中國船舶征收港口費(fèi)時間表（2025年4月至2028年4月分階段實(shí)施）

“美國市場的消費(fèi)品供應(yīng)高度依賴集裝箱海運(yùn)，若美方強(qiáng)行征收高額船舶港口費(fèi)，全球航運(yùn)企業(yè)被迫提升海運(yùn)運(yùn)價，這些成本將無可避免地轉(zhuǎn)嫁至美國進(jìn)口商，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至終端消費(fèi)者，令商品價格全面上揚(yáng)，加重美國家庭支出壓力。”深圳大學(xué)特聘教授、博士生導(dǎo)師深圳國際海事研究院院長陳繼紅對《財經(jīng)》表示。

美國打壓中國制造，希望復(fù)興美國幾乎不存在的造船業(yè)，但這可能事與愿違。陳繼紅指出，當(dāng)前美國的造船技術(shù)跟不上節(jié)奏，成本幾乎是中國的3倍-5倍，打擊中國也很難振興美國，反而可能導(dǎo)致訂單流失到其他造船國家，堪稱損人不利己。

全球航運(yùn)業(yè)依賴中國船舶

2025年2月，USTR考慮對中國船舶征收巨額港口費(fèi)，每次掛靠最高150萬美元。在各界強(qiáng)烈反對后，USTR調(diào)整了收費(fèi)細(xì)則，短期影響縮小。

《財經(jīng)》對比發(fā)現(xiàn)，幾項(xiàng)較大的變化包括：不再?？棵總€港口都收費(fèi)，而是按每次美國航程收費(fèi)（允許掛靠一系列美國港口），船舶從外國進(jìn)入美國第一個港口時收取。此外，USTR此次不針對船隊(duì)組成收費(fèi)（即船隊(duì)中中國造船舶比例），不針對未來下單中國造船舶訂單的公司收費(fèi)。

但“港口費(fèi)”的長期影響更大，按方案設(shè)置的遞進(jìn)征費(fèi)機(jī)制測算，到2028年4月17日，中國航運(yùn)公司運(yùn)營的一艘1萬箱（TEU）集裝箱船將被收取924萬美元/航次的費(fèi)用；運(yùn)營有中國建造船舶的非中國航運(yùn)公司的1萬箱（TEU）船也將被收取218萬美元/航次的費(fèi)用，超出此前的擬議方案。

全球航運(yùn)業(yè)都非常依賴中國船舶，比如地中海航運(yùn)未來訂單的中國造船比例高達(dá)92%，馬士基、達(dá)飛等歐洲航運(yùn)巨頭的中國造船占比也普遍超過50%。一旦針對中國制造收取“港口費(fèi)”，所有航運(yùn)企業(yè)都要受到影響。

圖2：2024年新接船舶訂單量市場份額占比

表1：2024年全球訂單量排名前十的單體船制造商（非造船集團(tuán)）

中國造船業(yè)自2009年以來在全球市場中迅速崛起，并穩(wěn)居領(lǐng)先地位，尤其在近年內(nèi)進(jìn)一步擴(kuò)大份額，在造船噸位中的全球份額從1999年的5%飆升至2024年的50%以上。

陳繼紅認(rèn)為，短期內(nèi)各大船公司將會把旗下中國造船舶撤離美國航線，會造成班期紊亂等行為。運(yùn)力將進(jìn)一步出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺，從而導(dǎo)致運(yùn)價飛漲。

港口費(fèi)引發(fā)國際航運(yùn)界強(qiáng)烈反彈。世界航運(yùn)理事會（WSC）于4月18日發(fā)布聲明，直指港口費(fèi)“從方向上就是錯的”，會削弱美國貿(mào)易競爭力，損害本國生產(chǎn)者與消費(fèi)者利益，且無法實(shí)質(zhì)推動美國本土造船與航運(yùn)業(yè)發(fā)展。

世界航運(yùn)理事會指出，對已在航行的船舶征收追溯性港口費(fèi)用，此舉不但不會支持本土船廠，反而將增加美國出口商，尤其是農(nóng)產(chǎn)品出口商的運(yùn)營成本。在全球貿(mào)易本已承壓之際，這種后向懲罰性的政策擾亂了長期投資規(guī)劃，提升了不確定性。

更重要的是，按照凈噸征收港口費(fèi)的方式，實(shí)質(zhì)上是懲罰了大型、高效的集裝箱船，而這些船舶正是維持美國生產(chǎn)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)的中堅(jiān)力量。近一半的美國進(jìn)口集裝箱貨物是工業(yè)中間品和生產(chǎn)用材料，一旦物流成本增加，將會在整個制造業(yè)供應(yīng)鏈中形成傳導(dǎo)，最終累及消費(fèi)者。

陳繼紅說，國際貨幣基金組織相關(guān)研究表明，航運(yùn)成本是全球通脹的重要驅(qū)動因素。當(dāng)運(yùn)價翻倍時，通脹率將會上升0.7個百分點(diǎn)。當(dāng)前美國國內(nèi)物價水平處在歷史性高位，通脹壓力也達(dá)到近40年高位。如果美國進(jìn)一步征收港口費(fèi)用，必將導(dǎo)致美國的物價和通脹壓力更加失控。

損人不利己，或利好日韓

向中國造船業(yè)征收港口費(fèi)的另一面，美國希望以此資金投資自身造船業(yè)。其中，美國尤其希望振興汽車運(yùn)輸船和LNG船（液化天然氣載運(yùn)船）這兩個高端船型的制造，試圖擺脫對亞洲尤其是中國造船企業(yè)的依賴。

這兩類高端船型技術(shù)密集、造價高，具備帶動本土造船業(yè)復(fù)蘇的潛力，也有利于促進(jìn)制造業(yè)和高技能崗位回流。戰(zhàn)略意義也是一層，比如LNG作為美國重點(diǎn)出口資源，LNG船運(yùn)輸直接關(guān)系到能源安全和地緣政治。

但高端船型的建造需要核心技術(shù)與完備的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的支撐，無論是汽車運(yùn)輸船還是LNG船。

這種由持續(xù)創(chuàng)新構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，絕非單靠短期的政策投入支持能夠復(fù)制。

“美國造船業(yè)當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)并不在于外部競爭，而是長期存在的結(jié)構(gòu)性制約因素，包括軍工訂單積壓、熟練勞動力短缺、船員培養(yǎng)體系薄弱等?！笔澜绾竭\(yùn)理事會指出，即便放寬法規(guī)、提升船東投資意愿，現(xiàn)有條件下也難以迅速擴(kuò)大美國船隊(duì)或本土產(chǎn)能。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，美國對中國造船開征港口費(fèi)，是“損人不利己”。

根據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)，中國在全球造船市場已占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，按噸位計(jì)算，2024年中國交付了全球近60%的船舶。

從在建船舶來看，中國占比更是高達(dá)57%以上，而且新訂單中超過四分之三都流向了中國船廠。

航運(yùn)巨頭馬士基CEO（首席執(zhí)行官）文森特·克萊爾（Vincent Clerc）近日公開表示：“即使今天對中國造船征收關(guān)稅，美國也至少需要六七年才能建造出第一艘商業(yè)船舶。在政治時間表上，這相當(dāng)于一屆半政府的生命周期?！?/p>

陳繼紅指出，美國此次對中國船舶征收港口費(fèi)，可能在一定程度上促使訂單向韓國和日本轉(zhuǎn)移。

當(dāng)前，全球船舶業(yè)的三大出口國分別為中國、韓國與日本，占據(jù)了將近90%以上的市場份額。

2024年，中國船廠全年收到4645萬CGT（Compensated Gross Ton，修正總噸）、1711艘船的訂單，占全球市場份額的70%。韓國船廠的訂單量為1098萬CGT（250艘），占17%，而日本等其他地區(qū)為838萬CGT（451艘），占13%。

盡管市場份額持續(xù)下降，韓國和日本在價值方面依然具有競爭優(yōu)勢，接到的大多數(shù)訂單都是高價值船舶，如液化天然氣運(yùn)輸船、液化石油氣運(yùn)輸船和超大型油輪。目前能夠建造LNG船的主要為中韓兩國，汽車運(yùn)輸船去年新簽訂單全部來自中日韓三國。

克拉克森研究報告稱，2024年全球訂單量排名前十的單體船制造商（非造船集團(tuán)）中，中國的新時代造船、滬東中華、新?lián)P子造船和恒力重工占據(jù)全球前四名。韓國的三星重工、韓華海洋和HD Hyundai Samho緊隨其后，分列第五、第六和第七位。

2025年3月，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，韓國船廠按噸位計(jì)算獲得了55%的訂單，訂單量為82萬噸，而中國船廠在3月的訂單量為52萬噸，罕見被韓國超越。

近期韓國政府也在積極加大對本國造船業(yè)的支持力度。據(jù)媒體報道，韓國政府宣布2025年投資2586億韓元（約合人民幣13.28億元），以增強(qiáng)其造船業(yè)的競爭力，比去年的預(yù)算增加了40%。

韓國政府正計(jì)劃將韓美造船業(yè)合作打造成韓國造船業(yè)騰飛的新跳板，并決定通過組建由相關(guān)政府部門組成的特別工作組等，籌備韓美造船業(yè)合作一攬子計(jì)劃。

港口費(fèi)未開征，行業(yè)已陷入混亂

港口費(fèi)雖還未開征，隨著時間進(jìn)入5月，第一批裝載著被加征145%關(guān)稅貨物的輪船陸續(xù)抵達(dá)美國，對航運(yùn)業(yè)的沖擊已然顯現(xiàn)。

位于美國西部的洛杉磯港是美國最大、最繁忙集裝箱港口，來自中國的貨物約占洛杉磯港業(yè)務(wù)的45%。新關(guān)稅政策下，這里明顯變得冷清，碼頭工人和貨車司機(jī)們正在面臨失業(yè)的風(fēng)險。

“本周我們的業(yè)務(wù)量比去年同期下降了約35%。有些卡車司機(jī)上周還能每天運(yùn)輸四五個集裝箱，這周可能就只能運(yùn)輸兩三個了。就目前的關(guān)稅政策，未來很長一段時間貨運(yùn)量都將持續(xù)低迷?！甭迳即壐蹐?zhí)行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）在4月29日說。

洛杉磯港統(tǒng)計(jì)，5月原有80多艘計(jì)劃抵達(dá)的貨船，已經(jīng)有17艘被取消了。由于美國零售商在關(guān)稅政策出臺前已經(jīng)囤貨，發(fā)貨量減少的負(fù)面影響將在五周到七周后持續(xù)顯現(xiàn)。而進(jìn)口下降必然會導(dǎo)致商品供應(yīng)不足，從而令物價上漲。

碼頭業(yè)務(wù)冷落的同時，碼頭附近的“保稅倉庫”悄悄火了起來。很多美國進(jìn)口商將進(jìn)口的產(chǎn)品暫時存放在這里，因?yàn)檠鹤㈥P(guān)稅將在中短期內(nèi)下降，在未來貨物出庫時就能按照最新的政策支付關(guān)稅。理論上貨物可以在這些倉庫中保存長達(dá)五年。

在美國航運(yùn)業(yè)混亂不止的同時，造船業(yè)開始傳來消息。

早在2024年底，韓國船舶制造巨頭韓華海洋就以1億美元的價格收購了美國費(fèi)城造船廠（Philly Shipyard），并更名為韓華費(fèi)城船廠（Hanwha Philly Shipyard），成為首家成功收購美國船廠的韓國企業(yè)。

近期韓華宣布，將啟動在美國本土建造LNG（液化天然氣）運(yùn)輸船的計(jì)劃。這意味著，若計(jì)劃順利推進(jìn)，這會是美國自上世紀(jì)70年代以來首次在本土造船廠建造LNG運(yùn)輸船。

這是基于USTR推出的旨在重振美國本土造船業(yè)的新規(guī)：自2028年起，美國出口的LNG需逐步由美國本土建造、懸掛美國國旗的LNG運(yùn)輸船承運(yùn)，比例將從1%一路上升至2047年的15%。韓華高管透露，如果按照現(xiàn)行規(guī)定，到2030年前，美國將需要五艘至七艘懸掛美國國旗的LNG運(yùn)輸船，以滿足出口比例要求。

不過，建造LNG運(yùn)輸船被認(rèn)為是造船業(yè)中最復(fù)雜、技術(shù)要求最高的工程之一。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這不僅需要高端造船技術(shù)，還需長期的產(chǎn)業(yè)鏈積累與巨額資本投入，遠(yuǎn)非短期內(nèi)可實(shí)現(xiàn)。

美國液化天然氣行業(yè)組織液化天然氣中心（Center for LNG）執(zhí)行董事查理·里德（Charlie Riedl）指出，美國目前沒有一艘符合要求的LNG運(yùn)輸船，建造這樣的船舶需要數(shù)十年時間和巨額投資，行業(yè)根本無法在要求期限內(nèi)合規(guī)。

韓華海洋的費(fèi)城造船計(jì)劃無疑成為焦點(diǎn)，一方面是工程和交付能力的現(xiàn)實(shí)，另一方面則是經(jīng)濟(jì)性的考量。毫無疑問的是，韓華在美國建造LNG船的成本將遠(yuǎn)高于在韓國或中國建造同類型船舶，這對項(xiàng)目盈利能力構(gòu)成挑戰(zhàn)。

在全球市場，中國船舶工業(yè)體系的實(shí)力仍然具有極強(qiáng)的市場競爭力。即便港口費(fèi)的政策壓力未解，4月里，從加拿大Seaspan到希臘Dynacom、泰國RCL，再到歐洲航運(yùn)巨頭CMB.TECH，國際航運(yùn)界紛紛“用腳投票”，將新造船訂單交付給中國。

僅在4月29日一天，中國船廠接連簽下兩筆共計(jì)20艘大型集裝箱船的訂單：Seaspan與外高橋造船簽署六艘10000TEU集裝箱船建造合同，預(yù)計(jì)2028年交付；中遠(yuǎn)海控旗下東方海外訂造14艘18500TEU甲醇雙燃料綠色巨輪，投資總額高達(dá)30.8億美元，交付期為2028年-2029年，建造方為南通與大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎，成為近年全球最大規(guī)模的綠色集裝箱船訂單之一。

正如CMB.TECH首席執(zhí)行官亞歷山大·薩弗里斯（Alexander Saverys）所說，不論是從租船市場需求、政策豁免路徑，還是技術(shù)水平與交付保障能力來看，中國造船體系的優(yōu)勢在當(dāng)前依舊穩(wěn)固，甚至進(jìn)一步強(qiáng)化。

他說，中國擁有從原材料、船配、設(shè)計(jì)、建造到交付一體化體系，是當(dāng)前全球最完整的船舶產(chǎn)業(yè)生態(tài)，而且實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)能力與綠色技術(shù)融合，憑借交付周期與成本控制能力，保持在歐美日韓船廠不可比擬的綜合性價比。