近年,已有數(shù)起嚴(yán)重的交通事故引發(fā)人們對于輔助駕駛系統(tǒng)的討論,這些事故有著相似的原因,即駕駛員過分信任輔助駕駛系統(tǒng),但是系統(tǒng)并非萬能,它甚至還無法規(guī)避一些人類駕駛員能夠輕松規(guī)避的風(fēng)險(xiǎn)。
車企過度宣傳自然是“過分信任”的誘因。有汽車安全領(lǐng)域?qū)<覒嵖馗嬖V我們,有廠商在宣傳輔助駕駛系統(tǒng)時(shí)宣稱已經(jīng)達(dá)到L3級,只是目前法律法規(guī)不允許,不然“該睡個(gè)覺就睡個(gè)覺”?!斑@簡直是胡鬧,即使達(dá)到L3級,駕駛員依然需要在系統(tǒng)發(fā)生請求時(shí)及時(shí)接管,怎么可能睡覺?”因此每次事故發(fā)生后,人們都會呼吁規(guī)范車企的宣傳話術(shù)。
除去過度宣傳的因素,人們越來越發(fā)現(xiàn),這種“過分信任”是人性所致。如果需要時(shí)刻保持注意力,那么輔助駕駛存在的意義是什么?這似乎違反人性。
其實(shí)關(guān)于如何實(shí)現(xiàn)自動駕駛,一直有兩條技術(shù)路徑。以Waymo為代表的公司尋求“一步到位”,認(rèn)為產(chǎn)品只有達(dá)到L4級,即幾乎不需要人接管的程度,才能交付市場。
但是現(xiàn)實(shí)中,以特斯拉等車企為代表的“沿途下蛋”技術(shù)路徑已經(jīng)占據(jù)主流。他們希望推動輔助駕駛逐步迭代,最終實(shí)現(xiàn)高級別自動駕駛。正是這種技術(shù)路徑部分導(dǎo)致了當(dāng)下的困境。
如何解決這種“過分信任”?雖然車企或許無須為此承擔(dān)法律責(zé)任,但不代表企業(yè)與監(jiān)管者可以無所作為,只是一味呼吁駕駛員自律。此次小米汽車事故發(fā)生后,人們對于系統(tǒng)究竟應(yīng)該留給駕駛員多長時(shí)間接管的討論,便指向車企與監(jiān)管者的責(zé)任。
最近,歐洲新車安全評價(jià)協(xié)會(NCAP)更新評價(jià)體系,如果車輛想獲得五星評價(jià),需要喇叭、雨刷、轉(zhuǎn)向燈、危險(xiǎn)警示燈、SOS呼叫等五項(xiàng)功能使用實(shí)體按鍵或開關(guān)。NCAP做出如此改變的原因是發(fā)現(xiàn)越來越多的事故因?yàn)槿藗兎中亩l(fā)生,而觸摸屏、顯示器以及其他輔助駕駛功能可能分散駕駛員的注意力達(dá)5到40秒。這是因?yàn)?,觸摸屏沒有觸覺反饋,駕駛員需要花更多時(shí)間盯住屏幕。
可見,每個(gè)細(xì)節(jié)都影響車輛安全。但,我們現(xiàn)在對安全做到如此精細(xì)的考量了嗎?畢竟,法律層面免責(zé)不意味著輔助駕駛技術(shù)可以“蒙眼狂奔”。
@迅跑:輔助駕駛就是輔助駕駛,L2就是L2,宣傳某某智駕高于L2的企業(yè)和媒體應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。行車安全大于天,不能以會走路代替會跑步,以會跑步代替會長跑。
當(dāng)年劉鴻儒先生是中國人民銀行副行長,我是金融記者,采訪中經(jīng)常遇到他。他總是平易近人,談笑風(fēng)生,與年輕記者們打成一片。永遠(yuǎn)懷念他。(@曉帆)