4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式施行。這是全國首部省級自動駕駛法規(guī)，為L3 級（有條件自動駕駛）及以上車型上路提供了法律依據(jù)，被視為中國智能汽車產業(yè)進入“下半場”的關鍵轉折點。

從智能駕駛輔助系統(tǒng)到智能座艙，從車聯(lián)網(wǎng)到各種高科技配置，如今汽車制造商們似乎陷入了一場智能配置的“軍備競賽”，不斷將各種最新的智能技術堆砌到車輛上。這股熱潮的背后，是消費者對科技感、便利性、舒適度的追求，也是車企在激烈競爭中尋求差異化的手段。只是，在這場瘋狂的“軍備競賽”背后，對于安全的考量如何呢？

“零重力座椅在碰撞發(fā)生時受傷值顯著增加，AIS3、AIS4的受傷值要高于70％占比，主要集中在胸骨和腰椎?！痹诮张e辦的2025中國汽研汽車指數(shù)國際交流會暨Euro NCAP技術研討會上，中國汽研汽車指數(shù)首席專家趙會分享了這一案例。

據(jù)趙會介紹，他的團隊走訪了32家主機廠，發(fā)現(xiàn)有28家都配備了零重力座椅。零重力座椅是基于人們對坐姿舒適性和智能座艙的需求開發(fā)而來，但是相對缺少安全性能的考慮。

零重力座椅作為汽車智能配置中的“新寵”，只是眾多智能配置中的一個縮影。

權威調查機構J.D.Power此前發(fā)布過一個類似的調查結果。這是一份關于2024年中國車的整體數(shù)據(jù)，整個行業(yè)中每100臺車的產品問題躍升到了190個，同比上升9.3個，與設計有關的產品問題上升了9.1個。

J.D.Power相關負責人在解讀上述數(shù)據(jù)時表示，原因一方面在于推出速度太快，開發(fā)周期、測試周期大幅度縮短，另一方面是給車輛裝備了大量的娛樂系統(tǒng)和駕駛輔助系統(tǒng)。

去年下半年以來，多家車企相繼發(fā)布L2級以上的智駕產品，業(yè)內普遍認為，2025年將是全民智駕的元年。

“但是，行業(yè)還缺乏對高階智駕的定義，沒有形成共識?！敝衅褐悄芫W(wǎng)聯(lián)科技有限公司智能駕駛與主動安全部副部長、IVISTA中國智能汽車指數(shù)技術負責人唐宇表示?！艾F(xiàn)在誰敢真的說L3、L4？只要到L3，每次碰撞都是廠家買單?！蔽譅栁制嚧笾腥A區(qū)銷售公司總裁于柯鑫在接受《中國新聞周刊》采訪時表示。

此外，唐宇還表示，當前汽車智能安全測評面臨測評方法不完善、測評標準不成熟、測試裝備性能差三方面的困難。

中國汽研2016年推出了行業(yè)首個專門面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的第三方測評體系——IVISTA中國智能汽車指數(shù)。

“中國汽研從第三方角度為高階智駕給出定義?！碧朴畋硎?，“從消費者脫手、脫眼到脫腦的技術進階來看，L3、L4是國家部委智能駕駛準入試點監(jiān)管方向的產品，都是當前行業(yè)、消費者認知的高階智駕產品?！?/p>

據(jù)唐宇介紹，面向整個產業(yè)發(fā)展的新動態(tài)，智能指數(shù)將啟動2026版規(guī)程研究。“在智駕方面，智能指數(shù)結合中國實際交通事故、危險系數(shù)的深度分析，研究面向復雜天氣、復雜沖突的智能駕駛與主動安全測評場景?！?/p>

以夜間場景為例。唐宇介紹，在中國實際交通場景下，快遞三輪車等交通參與者在城市日常運輸中很常見，也容易對主動安全包括智能駕駛安全產生影響。“我們創(chuàng)新性構建了夜間場景下的車隊快遞三輪車，針對城市里比較常見的測評場景，實際幫助行業(yè)提升測試安全性能?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，IVISTA智能指數(shù)至今已完成超過40個汽車品牌、110余款量產自主車型的測評?！皬慕y(tǒng)計結果來看，通過近三年智能指數(shù)的測評，平均得分率逐年升高，側面證明了IVISTA智能指數(shù)對整個行業(yè)的促進和推進作用?！碧朴罘Q。

長遠來看，汽車智能化是大勢所趨，但智能化并不是簡單的功能疊加。伴隨相關政策的持續(xù)完善、行業(yè)內企業(yè)技術交流合作的加強，產品可靠性將不斷提高。汽車智能化，也將更好地為消費者創(chuàng)造價值。