摘要：高鐵作為城際交通的重要工具，其建設(shè)能否帶來相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益、推動(dòng)區(qū)域市場一體化發(fā)展，是值得關(guān)注的問題。文章利用長江三角洲13個(gè)城市2008-2019年的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建市場分割指數(shù)，建立多期雙重差分模型，考察了高鐵開通運(yùn)營對(duì)區(qū)域市場一體化的影響。結(jié)果表明，在城市群范圍內(nèi)，高鐵站點(diǎn)及高鐵線路投入運(yùn)營顯著遏制了市場分割，遏制效果在1.5%～3.1%之間，但存在城市規(guī)模上的異質(zhì)性，對(duì)規(guī)模較小城市影響更顯著，對(duì)中心極城市影響并不顯著。此外，高鐵開通對(duì)市場分割產(chǎn)生持久穩(wěn)定的遏制效果。這對(duì)高鐵時(shí)代我國推動(dòng)世界級(jí)城市群建設(shè)有重要的政策啟示意義。

關(guān)鍵詞：高鐵；區(qū)域市場一體化；雙重差分法；可達(dá)性；交通基礎(chǔ)設(shè)施

一、引言

改革開放以來，行政壁壘逐漸放松，區(qū)域市場開放程度不斷加強(qiáng)，毗鄰的城市借助便利的交通運(yùn)輸條件，形成區(qū)域協(xié)同健康發(fā)展的趨勢(shì)，京津冀、長三角的字眼也頻頻進(jìn)入大眾視線。2018年，國家明確提出建設(shè)十大城市群，建設(shè)世界級(jí)城市群的發(fā)展規(guī)劃提上日程。與此同時(shí)，“高鐵”作為中國名片，為省際、城際交通搭建了新的橋梁。自此，城市間客運(yùn)方式發(fā)生深刻改變，大大提高了客運(yùn)效率，進(jìn)而推動(dòng)了要素流動(dòng)效率的提高。

以“四縱四橫”的提出為起點(diǎn)，我國在短時(shí)間內(nèi)構(gòu)建起發(fā)達(dá)的高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鑒于此，許多學(xué)者針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域一體化發(fā)展的作用方面展開研究。已有文獻(xiàn)圍繞高鐵對(duì)于貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長及一體化發(fā)展展開研究，有學(xué)者通過構(gòu)建DDD、DID模型，詳細(xì)探究了HSR擴(kuò)張對(duì)區(qū)域貿(mào)易及市場分割的影響，發(fā)現(xiàn)HSR擴(kuò)張加強(qiáng)了區(qū)域間貿(mào)易，減弱了市場分割程度；也有不少文獻(xiàn)關(guān)注區(qū)域城市發(fā)展差異變化，一般以冰山成本理論為基礎(chǔ)，采用價(jià)格收斂法進(jìn)行實(shí)證研究?？偟膩砜?，高鐵使得城市間的時(shí)空距離被有效壓縮，推動(dòng)提升城市可達(dá)性，降低了城市間的運(yùn)輸成本，空間溢出效應(yīng)增加，一體化程度加強(qiáng)。

至此，本文所涉及的另一條主線自然浮現(xiàn)出來——區(qū)域市場一體化。起源于1954年Samuelson提出的冰川成本模型的相對(duì)價(jià)格法，是衡量區(qū)域間市場一體化程度的較為廣泛的方法。貨幣學(xué)派代表人物弗里德曼提出的“一價(jià)定律”蘊(yùn)含了市場一體化的重要內(nèi)涵，即當(dāng)商品和服務(wù)可以自由流通且沒有交易成本時(shí)，同樣的商品的價(jià)格在各個(gè)市場上都應(yīng)該是相同的。在此基礎(chǔ)上，Parsley，Wei（1996、2001）提出的價(jià)格指數(shù)來測算市場分割指數(shù)的方法廣泛應(yīng)用，學(xué)者們一般基于價(jià)格方差理論，采用商品價(jià)格指數(shù)的方法對(duì)區(qū)域市場一體化做出測度，為有關(guān)市場一體化的研究奠定了良好的基礎(chǔ)。

縱觀上述文獻(xiàn)，有關(guān)高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與貿(mào)易的影響的研究已經(jīng)比較豐富，市場一體化的影響因素及指標(biāo)構(gòu)建也形成體系。然而目前大多數(shù)實(shí)證研究停留在國家層面上，關(guān)于某個(gè)具體城市群的研究尚存在研究空間。因此，本文嘗試以長三角城市群為例，收集各城市高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營及高鐵開通時(shí)間、構(gòu)建市場分割指數(shù)等，運(yùn)用DID探究高鐵發(fā)展對(duì)區(qū)域市場一體化影響，并提供可行性建議。

二、理論分析與研究假設(shè)

（一）高鐵開通與區(qū)域市場一體化

企業(yè)與消費(fèi)者在高鐵開通對(duì)區(qū)域市場一體化影響過程中起著重要的中介作用。由于地理空間存在不可逾越性，交通不便時(shí)，高昂的運(yùn)輸成本迫使得企業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)局限于距離原材料與市場較近的地區(qū)，從而造成嚴(yán)重的市場分割。高鐵的開通，一方面，通過降低時(shí)間成本，增加城市間交易活動(dòng)，推動(dòng)要素與產(chǎn)品市場的一體化；另一方面，跨城市的技術(shù)人員的流動(dòng)與學(xué)習(xí)可能性提高，促進(jìn)知識(shí)外溢，推動(dòng)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。從個(gè)人消費(fèi)者角度，通過第三產(chǎn)業(yè)或服務(wù)業(yè)推動(dòng)區(qū)域市場一體化，是重要的影響機(jī)制。高鐵的開通，為“說走就走的旅行”提供了條件。因此提出假設(shè)。

假設(shè)1：高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營及高鐵開通會(huì)促進(jìn)區(qū)域市場一體化發(fā)展。

（二）高鐵開通與城市異質(zhì)性影響

1. 高鐵運(yùn)營與特大城市市場一體化

區(qū)域增長極理論與區(qū)位理論說明，區(qū)域增長極通過馬太效應(yīng)逐漸擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)，而后產(chǎn)生溢出效應(yīng)，帶動(dòng)周邊城市發(fā)展。因此，即使在發(fā)展程度相近的長三角城市群，同樣存在城市之間發(fā)展異質(zhì)性問題。隨著城市的發(fā)展，異質(zhì)性因素可能會(huì)增加，而這些城市異質(zhì)性因素則會(huì)影響高鐵開通削弱市場分割的能力。

一方面，在本文選定的樣本期間，長三角城市群中的超大城市，本身已經(jīng)積累了豐富的資源，生產(chǎn)要素流動(dòng)性強(qiáng)，與周邊城市聯(lián)系也更加緊密，發(fā)達(dá)的交通條件導(dǎo)致新增交通方式對(duì)城市影響不大。另一方面，由于區(qū)域市場一體化追求的是更高發(fā)展水平的市場，由于規(guī)模較小城市的市場完善是對(duì)標(biāo)規(guī)模較大城市，因此可能并會(huì)不利于市場一體化進(jìn)程。本文關(guān)注高鐵運(yùn)營對(duì)于不同類型城市的影響，提出假設(shè)2。

假設(shè)2：高鐵運(yùn)營會(huì)加大特大城市及更大規(guī)模城市的市場分割程度。

2. 高鐵運(yùn)營與大城市市場一體化

對(duì)于城市規(guī)模相對(duì)較小的城市而言，在城市群中扮演的角色是配合者與跟隨者，增長極經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，增長極的經(jīng)濟(jì)外溢效應(yīng)就越明顯，更容易帶動(dòng)周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一方面，高鐵的開通完善了交通基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)輸成本降低效應(yīng)明顯，更有利于較小城市充分吸收增長極帶來的空間集聚與溢出效應(yīng)，加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的趨同。另一方面，長三角規(guī)模較小城市生產(chǎn)較為專業(yè)化，通過高鐵將市場連接，大量的互補(bǔ)性貿(mào)易需求得到釋放，顯著削弱地理性市場分割，推動(dòng)市場走向成熟。因此，高鐵的運(yùn)營對(duì)于規(guī)模較小的城市來說，可能存在更顯著的推動(dòng)區(qū)域市場一體化進(jìn)程作用，提出假設(shè)3。

假設(shè)3：高鐵運(yùn)營會(huì)促進(jìn)城市群中規(guī)模較小的城市融入?yún)^(qū)域市場。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)來源及樣本選擇

長江三角洲城市群共批復(fù)27座城市，去除部分不適應(yīng)本文所選樣本區(qū)間及數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的城市，最終選取上海市等13個(gè)城市作為樣本城市。原始數(shù)據(jù)來源于2008-2020年各城市統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)年鑒、中國微觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng)，選取了2007-2019年商品零售價(jià)格總指數(shù)、九大類商品零售價(jià)格指數(shù)。此外還收集了各市GDP等時(shí)變及其構(gòu)建的控制變量，個(gè)別缺失數(shù)據(jù)采用了均值法補(bǔ)齊；貿(mào)易進(jìn)出口總額采用當(dāng)年的平均匯率進(jìn)行了折算。最終得到了關(guān)于13個(gè)城市12個(gè)年份的面板數(shù)據(jù)作為樣本。

（二）計(jì)量模型

借鑒NIU D，et al.（2011）與石林等（2018）的研究，本文構(gòu)建了基本的DID模型，如下所示：

markret_segit=β0+β1·treatit+λ·Xit+ρi+τt+εit（1）

其中，markret_segit代表第i個(gè)城市在第t年的市場分割指數(shù)。treatit為虛擬變量，表示在第t年城市i的高鐵站點(diǎn)是否投入運(yùn)營或是否有高鐵開通（高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營或有高鐵開通取1，否則取0），Xit代表控制變量，ρi為城市固定效應(yīng)，τt為年定效應(yīng)，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

同時(shí)，考慮到長三角城市群內(nèi)城市之間的發(fā)展水平、開放程度、交通發(fā)達(dá)程度等方面的參差，本文將對(duì)影響程度的城市異質(zhì)性進(jìn)行檢驗(yàn)。根據(jù)國家2014年發(fā)布通知，本文以2019年城區(qū)常住人口為標(biāo)準(zhǔn)，將城市進(jìn)行劃分為超大城市、特大城市及大城市三個(gè)類別，并構(gòu)建高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營與城市等級(jí)的交互項(xiàng)變量tre_mege、tre_big、tre_mid，分別代表屬于該規(guī)模城市的城市高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營及高鐵通車的情況（某城市屬于該城市等級(jí)且該年份有高鐵運(yùn)營，取值為1，否則為0），建立了如下三個(gè)模型：

markret_segit=β0+β1·tre＿megeit+λ·Xit+ρi+τt+εit（2）

markret_segit=β0+β1·tre＿bigit+λ·Xit+ρi+τt+εit（3）

markret_segit=β0+β1·tre＿midit+λ·Xit+ρi+τt+εit（4）

其中，markret_segit代表第i個(gè)城市在第t年的市場分割指數(shù)。tre＿megeit、tre＿bigit、tre＿midit分別代表不同城市等級(jí)的差分虛擬變量。

（三）變量選取與指標(biāo)構(gòu)建

1. 被解釋變量

借鑒盛斌（2011）關(guān)于中國國內(nèi)各省份的市場分割指數(shù)的構(gòu)建，本文通過價(jià)格指數(shù)法，構(gòu)建長三角城市群內(nèi)城市的市場分割指數(shù)，反映市場一體化程度。

首先，構(gòu)造了三維（t×m×k）面板數(shù)據(jù)集，t表示年份，m表示城市，k表示商品種類，通過處理，得到8類商品環(huán)比價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)。其次，根據(jù)“冰山成本”理論，構(gòu)建城市之間的相對(duì)價(jià)格，將城市間價(jià)格比對(duì)數(shù)化，采用一階差分形式并進(jìn)行絕對(duì)值處理：

ΔQ■■=ln（p■■/p■■）-ln（p■■/p■■）（5）

此外，由于商品異質(zhì)性在價(jià)格變動(dòng)中也扮演重要的角色，因此可能會(huì)高估建高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域一體化的推動(dòng)作用。根據(jù)前文提出的去均值法，本文計(jì)算如下（其中ak代表商品k自身的特征導(dǎo)致的價(jià)格變動(dòng)，而ε■■則代表由i、j兩地市場環(huán)境特征導(dǎo)致的價(jià)格變動(dòng)）：

q■■=ε■■-ε■■ΔQ■■-Δ■■■=（ak-ak）+（ε■■-ε■■）（6）

得到與商品特性無關(guān)的純相對(duì)價(jià)格q■■，即僅與影響市場一體化的因素及隨機(jī)因素有關(guān)。根據(jù)該指標(biāo)，計(jì)算每個(gè)城市對(duì)之間有關(guān)8類商品的純相對(duì)價(jià)格的方差，進(jìn)而計(jì)算樣本期間，長三角城市群78對(duì)城市組合的相對(duì)價(jià)格方差var（q■■），并得到各城市的市場分割指數(shù)：

var（q■■）=（∑i≠jvar（qijt））/N（7）

其中，n表示城市，N表示合并的城市對(duì)組和數(shù)量。計(jì)算至此，本文得到156個(gè)市場分割指數(shù)觀測值，計(jì)算過程由Python實(shí)現(xiàn)。最終得到觀測值數(shù)據(jù)反映了長三角城市群各城市的市場分割情況。

2. 解釋變量

本文采用交通運(yùn)輸部對(duì)于高鐵的該定義，包括“高鐵”“城際”和“動(dòng)車”三種鐵路類型。本文手動(dòng)收集長三角城市群中，每個(gè)城市高鐵站點(diǎn)正式投入運(yùn)營時(shí)間，用以衡量長三角城市群高鐵開通對(duì)于區(qū)域市場一體化的影響。因此，本文得到核心解釋變量，即構(gòu)建的虛擬變量（treat）（如果某一個(gè)城市在當(dāng)年開通高鐵為1， 否則為0），該過程共收集13座城市的12個(gè)連續(xù)年份，生成虛擬變量觀測值156個(gè)。

3. 控制變量

為了更加準(zhǔn)確地估計(jì)高鐵對(duì)于城市一體化的影響，本文根據(jù)影響市場一體化的因素，選取時(shí)變因素的經(jīng)濟(jì)變量作為控制變量：生產(chǎn)水平GDP（gdp），定義為地區(qū)生產(chǎn)總值；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（manu_ratio），定義為第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重；固定資產(chǎn)投資（investment），定義為全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額總值；市場開放程度（open），定義為進(jìn)出口貿(mào)易總額。

四、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）基礎(chǔ)回歸

首先對(duì)模型（1）進(jìn)行估計(jì)，表1顯示了基準(zhǔn)模型逐漸加入控制變量的結(jié)果。在逐步加入控制變量的回歸結(jié)果中，不論控制變量如何變化，高鐵及站點(diǎn)運(yùn)營變量treat的系數(shù)始終顯著為負(fù)；表1的（5）列結(jié)果顯示，與無高鐵開通的城市相比，高鐵及站點(diǎn)運(yùn)營在10％的顯著性水平上，與市場分割程度呈負(fù)相關(guān)，高鐵及站點(diǎn)運(yùn)營降低了城市市場分割，推動(dòng)了區(qū)域市場一體化，假設(shè)1得到驗(yàn)證，高鐵及站點(diǎn)的開通運(yùn)營在長三角的市場整合中發(fā)揮著重要的作用。

（二）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)與動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)

對(duì)于雙重差分模型來說，高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營及高鐵開通時(shí)間沖擊前，所有城市的市場一體化發(fā)展應(yīng)該具有平行趨勢(shì)。為了檢驗(yàn)平行趨勢(shì)假設(shè)進(jìn)行，本文借鑒Beck等（2010）的做法，選取高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營及高鐵開通前后共13年的觀測窗口期，將站點(diǎn)建設(shè)當(dāng)年、前5年及后7年的虛擬變量納入回歸模型中。

在觀測窗口期，各年份虛擬變量的系數(shù)估計(jì)值與其95%的置信區(qū)間如圖1所示，城市高鐵站點(diǎn)投入運(yùn)營及高鐵開通前5年各年份的虛擬變量的系數(shù)與0相比并無顯著差異，因此，平行趨勢(shì)假設(shè)得以成立，市場一體化情況與高鐵的開通并沒有預(yù)先相關(guān)性。

同時(shí)，圖1還顯示了動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)的結(jié)果。高鐵站點(diǎn)正式投入運(yùn)營及高鐵開通當(dāng)年開始，沖擊后的系數(shù)便顯著非零，高鐵運(yùn)營顯示出了對(duì)市場分割的顯著削弱作用，并持續(xù)到城市高鐵運(yùn)營開通后的5年，在第6年逐漸減弱。這說明高鐵開通提高城市可達(dá)性，推動(dòng)了市場的要素交流與整合，且這種作用是持續(xù)而穩(wěn)定的。

五、規(guī)模異質(zhì)性檢驗(yàn)

盡管長三角城市群作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先頭部隊(duì)，與其他城市群相比，內(nèi)部城市發(fā)展水平較為相近，但是仍然存在內(nèi)部城市發(fā)展異質(zhì)性問題。

表2展示了高鐵開通對(duì)市場分割指數(shù)影響的超大、特大及大城市異質(zhì)性檢驗(yàn)，可以看出，超大及特大城市群的交互項(xiàng)tre_mega、ter_big系數(shù)均為正值，而對(duì)于人口規(guī)模相對(duì)較小的大城市群來說，交互項(xiàng)tre_mid系數(shù)顯著為負(fù)值，說明高鐵開通能夠在一定程度上打破市場分割，假設(shè)3得以驗(yàn)證；同時(shí)，該影響僅在特大城市及大城市影響顯著，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口量最大的超大城市卻并不顯著，假設(shè)2部分成立。超大城市以其獨(dú)有的中心極效應(yīng)及溢出效應(yīng)，原本就與區(qū)域市場融合度較高，高鐵開通的影響效果微弱。對(duì)于特大城市來講，由于城市發(fā)展正處于擴(kuò)張階段，高鐵的運(yùn)營使得城市區(qū)位條件優(yōu)化，同時(shí)一部分要素價(jià)格上升，反而推動(dòng)了城市市場分割。對(duì)于規(guī)模較小的城市，基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化無疑壓縮了時(shí)空效應(yīng)，促進(jìn)城市的發(fā)展與融合。

六、結(jié)論與建議

本文利用長江三角洲13個(gè)城市2008-2019年的面板數(shù)據(jù)，采用DID模型，考察了高鐵開通對(duì)區(qū)域市場一體化的影響效應(yīng)。結(jié)果表明，高鐵站點(diǎn)及高鐵線路投入運(yùn)營顯著遏制了市場分割，遏制效果在1.5%～3.1%之間，促進(jìn)區(qū)域市場一體化的發(fā)展。但同時(shí)，這種影響存在著城市規(guī)模上的差別：高鐵的開通對(duì)于規(guī)模較小的城市存在更顯著的市場分割遏制效果；對(duì)于規(guī)模中等的城市，高鐵的開通反而推動(dòng)市場分割；對(duì)于中心極城市影響并不顯著。本文檢驗(yàn)還表明，高鐵開通對(duì)市場分割產(chǎn)生了持久的遏制效果。

基于實(shí)證研究結(jié)果，本文提出以下建議：

第一，加大高鐵建設(shè)的投資力度，合理布局高鐵網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)不同交通方式的互聯(lián)互通。發(fā)揮資產(chǎn)投資對(duì)于市場分割的負(fù)向影響，降低物流等交易成本，促進(jìn)商品流通，建立更加統(tǒng)一高效的區(qū)域市場。

第二，注重發(fā)揮核心城市帶動(dòng)作用，完善區(qū)域間合作機(jī)制，制定精準(zhǔn)的區(qū)域市場一體化發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)揮小規(guī)模城市的市場潛力。發(fā)揮上海的核心帶動(dòng)作用與輻射功能，扭轉(zhuǎn)區(qū)域不平衡發(fā)展的局面；小城市需抓住“高鐵時(shí)代”的機(jī)遇，找準(zhǔn)定位，形成自身獨(dú)特的競爭優(yōu)勢(shì)，培養(yǎng)區(qū)域分工與合作。

第三，從體制機(jī)制方面角度，推動(dòng)生產(chǎn)要素的流動(dòng)。通過繼續(xù)深化戶籍制度改革、完善資本市場建設(shè)、健全社會(huì)保障制度、搭建人才流動(dòng)平臺(tái)等，加強(qiáng)區(qū)域間的交流協(xié)作，從多方面入手推動(dòng)區(qū)域市場一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

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（作者單位：東南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）