一些剛體驗到“智能駕駛”驚喜的消費者，最近卻因一場慘烈車禍而陷入擔(dān)憂。

3月29日晚間，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版汽車在安徽德上高速公路池祁段發(fā)生碰撞爆燃事故，導(dǎo)致車內(nèi)三名女性駕乘人員死亡。

據(jù)小米公司4月1日公布的信息，事故發(fā)生前車輛處于NOA（智能輔助駕駛）狀態(tài)，并以116公里時速持續(xù)行駛。而事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。另有網(wǎng)友發(fā)布的事發(fā)同一路段的行車記錄儀視頻顯示該路段限速為40公里/小時。

小米公司披露的車輛行駛信息顯示，車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后人類駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時速約為97公里/小時。此外，車輛的NOA在檢測到障礙物和車輛撞上障礙物之間可能僅隔兩秒左右的時間。

4月3日下午，安徽省公安廳交管總隊已指導(dǎo)屬地公安機關(guān)開展事故調(diào)查。截至發(fā)稿時，調(diào)查結(jié)果尚未公布。

這場車禍引發(fā)了公眾對于“智能駕駛”車輛安全隱患的擔(dān)憂和討論。

最新上險量數(shù)據(jù)顯示，3月31日-4月6日，在“3·29小米SU7爆燃事故”后的一周，小米汽車銷量為0.5萬輛，排名下降3位至21名。這是近兩個月以來小米汽車最低周銷量。在過去兩個月中，小米汽車周銷量從未低于0.6萬輛，最高時在3月24日-30日達到了0.78萬輛。

目前，駕駛者、小米公司以及道路管理者在事故中的責(zé)任劃分還不得而知。但這起事故已引出一個問題，在“狂飆”的“智駕”背后，如何更好地保護消費者的人身財產(chǎn)安全？

“分心”的駕駛者

在小米公布的數(shù)據(jù)中，事故駕駛者疑似出現(xiàn)了兩次“分心”。在NOA啟動一分鐘后，系統(tǒng)就做出了“輕度分心”提示，此后系統(tǒng)還做出了“脫手預(yù)警”提示。

小米SU7的車主陳莉（化名）表示，根據(jù)她的駕駛經(jīng)驗，NOA在提示駕駛員接管時，她在幾秒內(nèi)可以反應(yīng)過來應(yīng)對突發(fā)情況。但前提是車速不高，自己精神高度集中，整個駕駛過程中緊握方向盤并且監(jiān)控路況。“而且駕駛經(jīng)驗必須豐富，才能夠迅速應(yīng)對接管?！标惱蛘f。

另一位新能源車主王晨（化名）也曾在高速使用NOA功能時，在施工路段與水泥路障發(fā)生剮蹭。王晨的經(jīng)歷與絕大多數(shù)事故類似：在NOA提示接管時未能及時反應(yīng)，導(dǎo)致避讓不及時，撞上了障礙物。

“必須承認(rèn)，NOA非常方便，節(jié)省精力”。王晨坦言，開油車時需要精神高度集中，開個幾百公里非常疲憊。但是有了輔助駕駛就會輕松很多。他在高速路段駕車時非常依賴NOA系統(tǒng)，有時候會在開車時發(fā)呆，這也導(dǎo)致他遇到復(fù)雜路況時無法及時反應(yīng)。

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示認(rèn)為，從目前多起事故原因來看，用戶對智能駕駛?cè)狈φJ(rèn)知，對該項技術(shù)過于信任?！按送?，車廠的技術(shù)可能是不到位的，尤其是面對復(fù)雜多變的場景。”林示說。

一位不愿具名的智能網(wǎng)聯(lián)汽車工程師也認(rèn)同這一觀點。他表示，目前市面上單車智能系統(tǒng)與人類駕駛員的交互機制存在“硬傷”——當(dāng)駕駛員已經(jīng)習(xí)慣于監(jiān)控輔助駕駛功能的運行而非駕駛車輛時，往往難以在短時間內(nèi)恢復(fù)到駕駛狀態(tài)。據(jù)他分析，小米SU7事故的數(shù)據(jù)中，駕駛員在接管車輛后先左轉(zhuǎn)方向盤22度，隨后又右轉(zhuǎn)1度，這實際上意味著駕駛者在突然接管的狀態(tài)下已經(jīng)喪失決策能力。

“更重要的是，單車智能系統(tǒng)缺乏超視距信息獲取能力。”該工程師表示，以此次事故為例，如果車輛能夠提前獲取前方施工改道的相關(guān)信息，無論是駕駛員還是系統(tǒng)，都有機會提前減速或規(guī)劃出一條更為安全的行駛路線。然而，由于單車智能系統(tǒng)的感知范圍有限，它只能在障礙物即將進入視野的最后時刻才檢測到其存在，這使得人機交互系統(tǒng)可用于做出反應(yīng)的時間極為短暫。

過度宣傳的車企

車企在銷售時，是否夸大了智能駕駛功能，致使消費者被誤導(dǎo)？

小米汽車官網(wǎng)對小米SU7智能駕駛和智駕增強功能進行了介紹，包含自適應(yīng)巡航、智能泊車輔助、高速領(lǐng)航輔助、城市領(lǐng)航輔助等功能。僅在該部分末尾用小字提醒：智能輔助駕駛功能并不能完全代替駕駛員控制車輛，駕駛員始終承擔(dān)著安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規(guī)的全部責(zé)任。駕駛員在駕駛車輛過程中請務(wù)必全程保持注意力集中，時刻關(guān)注車輛周圍路況，并做好隨時接管車輛的準(zhǔn)備。

雷軍更是在小米SU7的相關(guān)直播中親自演示了從地下車庫到工廠車位的全程智能駕駛，車輛在ETC、穿閘機、繞窄路等場景下無需人工干預(yù)。

翻閱小米SU7的用戶手冊，在智能輔助駕駛章節(jié)每一項功能介紹的末尾都可以看到該功能無法完全代替駕駛員控制車輛的說明。

這是業(yè)界通行的做法，比如，問界M7用戶手冊同樣也在智能駕駛輔助部分進行了相應(yīng)說明。

但陳莉表示，一般車主在購車后很難做到細(xì)致地閱讀用戶手冊，且“智能”二字很容易讓人放松警惕，讓人產(chǎn)生智駕系統(tǒng)可以“包辦”一切的錯覺。

《財經(jīng)》查閱了理想、小鵬、蔚來、廣汽埃安等幾家主流新能源汽車品牌的官網(wǎng)，可以看到各家廠商均使用了智能駕駛、高階智駕等宣傳詞匯，同時對智駕系統(tǒng)也使用了“解放精力”“減少疲勞”“解放雙手”“減少事故”“輕松化解復(fù)雜路況”等宣傳話術(shù)。

實際上，根據(jù)中國國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），自動駕駛技術(shù)被劃分為從L0到L5的六個等級，其中，通常將L1-L2級別的自動駕駛稱為輔助駕駛，L3級為有條件自動駕駛、L4級高度自動駕駛和L5級完全自動駕駛才被稱為真正意義上的自動駕駛。L1-L2級能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的橫向和縱向運動控制，具備自適應(yīng)巡航和車道保持功能。在中國，目前各智能網(wǎng)聯(lián)汽車搭載的均為L2級輔助駕駛，L3級、L4級技術(shù)則處在試點階段，只能在限定區(qū)域內(nèi)上路通行。

但車企的宣傳有時會模糊L2和L3的界限，例如2023年4月，問界M5高階智能駕駛版車型發(fā)布會上宣稱，新車搭載的HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)，是一款L2.99999……級智能駕駛系統(tǒng)，無限接近L3級高階智能駕駛系統(tǒng)。

林示認(rèn)為，車企的宣傳實際上給了用戶誤導(dǎo)，比較典型的就是方向盤脫手的測試鏡頭，以及“高階”“L2.9+”之類的宣傳話術(shù)。此外，對于智駕功能的宣傳占比過大，即便有提醒也被掩蓋了，消費者自然就只會聽從印象更深的感知。

難以避免的糾紛

根據(jù)現(xiàn)有的法律法規(guī)，L1和L2級輔助駕駛出了交通事故以后，第一責(zé)任人往往是駕駛者。

安理網(wǎng)安與數(shù)據(jù)保護專業(yè)中心合伙人羅為表示，目前中國的法律規(guī)定，智駕功能只是起到輔助駕駛的作用，駕駛員仍是第一責(zé)任人，所以除非有專業(yè)的鑒定機構(gòu)認(rèn)為相關(guān)產(chǎn)品存在質(zhì)量缺陷，否則很難追究車企的責(zé)任。當(dāng)然，如果消費者認(rèn)為，車企存在欺詐或虛假宣傳侵害了消費者的權(quán)益，也可通過向法院起訴或向主管部門投訴舉報等方式進行維權(quán)。

中國政法大學(xué)教授、可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員鄭飛表示，智駕事故中，消費者維權(quán)的重點在于事故誘因判定。根據(jù)現(xiàn)行法律法規(guī)和相關(guān)案例實踐，在混合輔助駕駛情形下，不論事故是否由智駕系統(tǒng)導(dǎo)致，均可能判定駕駛員為責(zé)任方。但區(qū)別在于，如果因事故是由車企過錯——智駕系統(tǒng)問題導(dǎo)致的，車企需要承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任，駕駛員可以向車企追償。

鄭飛進一步解釋，車企方過錯包括客觀和主觀兩方面。客觀類過錯主要包括系統(tǒng)運行設(shè)計條件缺陷和其他軟硬件故障：

其一，是否超出智駕系統(tǒng)設(shè)計運行條件。若事故發(fā)生在系統(tǒng)設(shè)計運行條件內(nèi)，且因系統(tǒng)故障所致，顯然應(yīng)由車企承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。若事故發(fā)生在系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)對范圍外，如極端天氣、惡劣地形下運行，則可能構(gòu)成車企的免責(zé)事由。

其二，是否存在諸如算法漏洞、感知故障、幽靈剎車等軟硬件故障。若事故因前述故障導(dǎo)致，則車企需要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。他舉例，2025年2月，湖北一輛理想L9因系統(tǒng)誤將前方高處廣告牌上的小貨車圖片識別為障礙物，導(dǎo)致車輛幽靈剎車，引發(fā)追尾。該案中由理想車主承擔(dān)事故主要責(zé)任，理想汽車承擔(dān)產(chǎn)品賠償責(zé)任。

主觀類過錯主要體現(xiàn)為混淆營銷行為。部分車企模糊“輔助駕駛”和“自動駕駛”概念，可能構(gòu)成誤導(dǎo)性宣傳。盡管事故責(zé)任主體仍為駕駛?cè)?，但基于對消費者的合理信賴?yán)姹Ｗo和對車企虛假宣傳的懲戒，車企應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。

鄭飛認(rèn)為，對于事故中的駕駛員、車企以及車外人員三者而言，駕駛員毫無疑問是侵權(quán)責(zé)任主體，應(yīng)當(dāng)負(fù)有賠償責(zé)任。但也要認(rèn)識到，要求消費者具備專業(yè)、理性的技術(shù)鑒別能力是不妥當(dāng)?shù)摹Ｒ虼?，在他看來，車企的混淆銷售、夸大宣傳是誤導(dǎo)消費者，使其產(chǎn)生錯誤認(rèn)知的主要原因，也是輔助駕駛中大多數(shù)事故發(fā)生的根本原因。對此，不應(yīng)將車企排除在侵權(quán)責(zé)任之外，而應(yīng)視為共同侵權(quán)責(zé)任主體，至少應(yīng)承擔(dān)補充賠償責(zé)任，甚至是連帶賠償責(zé)任。

但實際上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車消費者在維權(quán)過程中可能會遭遇多重困境。例如，1月23日，網(wǎng)名為“歪歪歪歪大叔”的網(wǎng)友在微博上發(fā)了一段視頻，并配文“理想L9高速NOA（自動輔助導(dǎo)航駕駛）失靈，沒有報警，沒有主動剎車”?！巴嵬嵬嵬岽笫濉痹谂c理想客服交涉的過程中曾多次要求客服提供DMS駕駛員身體特征數(shù)據(jù)，但客服表示已反饋技術(shù)人員，后期會有工作人員聯(lián)系。

鄭飛表示，在智駕事故中，消費者維權(quán)難點在于產(chǎn)品責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任難以證明。原因之一是技術(shù)數(shù)據(jù)不透明。產(chǎn)品責(zé)任證明高度依賴技術(shù)數(shù)據(jù)，但是多數(shù)車企未公開輔助駕駛系統(tǒng)運行日志（如決策邏輯、傳感器狀態(tài)），導(dǎo)致責(zé)任歸屬缺乏直接證據(jù)。二是系統(tǒng)技術(shù)缺陷具有隱蔽性。傳感器融合失效（如逆光誤判障礙物）、對抗樣本攻擊（如路面圖案干擾車道識別）等技術(shù)漏洞可能長期存在，但難以通過常規(guī)檢測發(fā)現(xiàn)，更不可能為消費者所掌握。三是“主觀故意”難以證明?；煜N售行為盡管一定程度存在侵害消費者權(quán)益的概括故意，但該故意很難等同于具體事故中擇一的具體的故意，難以作為車企存在主觀過錯的證明。

鄭飛進一步解釋，更可行的路徑是通過屬于無過錯責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任維權(quán)。但在智駕情形中，大量證據(jù)掌握在車企手中，且消費者難以獲得。他建議，應(yīng)通過立法、司法解釋或指導(dǎo)性案例等形式明確舉證責(zé)任倒置。

法律必須跟上

目前，中國在國家層面尚未對自動駕駛專門立法。自2022年以來，深圳、上海、無錫、杭州、北京、廣州、武漢、合肥等地紛紛出臺自動駕駛相關(guān)地方性法規(guī)，對自動駕駛的應(yīng)用場景、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、事故責(zé)任劃分等進行規(guī)范。

但鄭飛表示，目前中國關(guān)于自動駕駛汽車事故的責(zé)任認(rèn)定仍然缺少明確法律規(guī)范指引。

例如《北京市自動駕駛汽車條例》僅在第31條做了籠統(tǒng)規(guī)定：“自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規(guī)或者發(fā)生交通事故的，由公安機關(guān)交通管理部門按照國家有關(guān)規(guī)定調(diào)查和處理?！比欢?，《中華人民共和國道路交通安全法》（下稱《道路交通安全法》）及其相關(guān)條例、規(guī)章均未對此做出具體規(guī)定。這一條款實際上處于虛置狀態(tài)。

深圳對自動駕駛汽車事故責(zé)任認(rèn)定做了有益嘗試，形成了有人駕駛與無人駕駛的二分認(rèn)定模式?！渡钲诮?jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第51條規(guī)定：“有駕駛?cè)说?，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處理。無駕駛?cè)说?，由公安機關(guān)交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理?！鄙钲诹⒎m然區(qū)分了責(zé)任認(rèn)定路徑，但是其“依法”依然指向《道路交通安全法》。

因此，在《道路交通安全法》做出修訂前，并無實質(zhì)性的事故責(zé)任認(rèn)定機制。

鄭飛介紹，目前英國已經(jīng)形成了較為完備的事故責(zé)任認(rèn)定機制?！蹲詣玉{駛汽車法》將自動駕駛區(qū)分為責(zé)任用戶（User-in-charge，UiC）、非責(zé)任用戶（No-user-in-charge，NUiC）兩大模式，并分別設(shè)計了不同程度的注意義務(wù)與責(zé)任免除情形。在UiC模式下，駕駛員需對實際控制車輛期間發(fā)生的事故承擔(dān)責(zé)任，在NUiC模式下，由經(jīng)授權(quán)的自動駕駛汽車主體承擔(dān)交通事故責(zé)任，并由平臺運營者對監(jiān)督車輛運行、協(xié)助事故處理承擔(dān)責(zé)任。同時英國還建立了“單一承保模式”（a single insurer model），明確由保險公司承擔(dān)事故先行賠償責(zé)任。

2021年8月12日，工信部制定并發(fā)布了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》（下稱《意見》）?！兑庖姟诽岢?，生產(chǎn)具備駕駛輔助功能或自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的企業(yè)，必須向用戶清晰告知車輛的功能及性能限制、駕駛員的職責(zé)、人機交互設(shè)備的指示信息，以及功能激活和退出的具體方法及條件等相關(guān)重要信息。

但北京航空航天大學(xué)法學(xué)院副教授趙精武此前曾表示，《意見》應(yīng)當(dāng)屬于部門規(guī)范性文件，并無正式法律的約束力。也正因如此，對于消費者的警示、告知義務(wù)更多依靠企業(yè)自律。

鄭飛表示，必須看到，當(dāng)前“智駕”概念的泛化、泛用、泛信。而導(dǎo)致這一現(xiàn)象的根本原因在于法律規(guī)范的缺失。因此，亟須完善《道路交通安全法》《中華人民共和國廣告法》（下稱《廣告法》）等法律法規(guī)，明確自動駕駛汽車法律定義及事故責(zé)任，嚴(yán)禁任何可能誤導(dǎo)消費者，產(chǎn)生錯誤信賴的混淆銷售廣告及銷售行為。

鄭飛建議，有必要在《道路交通安全法》中以專章形式對自動駕駛汽車事故責(zé)任劃分和相關(guān)責(zé)任承擔(dān)做出明確規(guī)定。對于混淆銷售，英國已在《自動駕駛汽車法案》中明確對營銷溝通的整體表述作出限制，防止消費者對自動駕駛及輔助功能產(chǎn)生混淆。對此，可參考英國《自動駕駛汽車法案》的規(guī)定，將混淆銷售行為列入《廣告法》之中，嚴(yán)禁混淆銷售行為，嚴(yán)禁使用“L2+”“L2.5”或是“城市NOA”等說法，僅能使用國家標(biāo)準(zhǔn)確定的相關(guān)說明。