小米汽車的一場車禍將智能駕駛再度推到風(fēng)口浪尖。

3月29日晚，一輛小米SU7標準版在安徽省德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，造成車內(nèi)三名司乘人員遇難。4月3日，安徽省公安廳交管總隊表示，針對“小米汽車高速發(fā)生事故三人死亡”一事，省公安廳交管總隊已指導(dǎo)屬地公安機關(guān)開展事故調(diào)查，事故正在調(diào)查處理中。

小米公司（01810.HK）發(fā)言人在社交平臺通報了該起事故細節(jié)：事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116公里時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。

4月1日深夜，小米公司創(chuàng)始人雷軍表示：“無論發(fā)生什么，小米都不會回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會關(guān)心的問題?！?/p>

在宣揚智駕平權(quán)的2025年，小米的事故給火熱的市場潑了冷水。當(dāng)自動輔助導(dǎo)航駕駛被視作無人駕駛，車企宣傳的高階智駕和實際應(yīng)用是否有代差？有沒有做好足夠的風(fēng)險提示？在新能源汽車的消費滲透率已經(jīng)近半的2025年，新能源汽車是否足夠安全？這些看似老生常談的問題再次被擺上臺面。

北京市京師律師事務(wù)所律師孟博對《財經(jīng)》表示，根據(jù)2025年2月工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，企業(yè)不得暗示消費者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用，要規(guī)范營銷宣傳行為，同時要嚴格履行告知義務(wù)。

法律之外，車控CHEK合伙人洪澤鑫告訴《財經(jīng)》，從目前通報來看，智駕退出后僅留2秒接管時間，駕駛?cè)藛T很難作出最合適的反應(yīng)。

糾正過猶不及的營銷話術(shù)、加強技術(shù)研發(fā)，以及健全的法律法規(guī)將成為推廣智能駕駛的關(guān)鍵。

2秒自救難題

從小米公布的事故過程中智能駕駛細節(jié)可以看到，3月29日22時27分，NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導(dǎo)航駕駛）輔助駕駛激活。22時36分，NOA曾發(fā)出脫手預(yù)警提示。22時44分24秒，NOA提示前方有障礙，1秒后進入人駕狀態(tài)，22時44分26至28秒間，車輛發(fā)生碰撞。

《中國汽車報》報道指出，同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)團隊研究發(fā)現(xiàn)，從系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時間僅1.7秒，而人類駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識別提示到有效接管的操作。朱西產(chǎn)說，按照當(dāng)下接管邏輯，“這就像要求運動員在發(fā)令槍響前0.5秒完成起跑”。

朱西產(chǎn)的研究也得到了多方響應(yīng)。清華大學(xué)車輛學(xué)院教授李升波指出，實驗證明，駕駛員從“感知異?！钡健巴瓿赊D(zhuǎn)向+制動”的平均反應(yīng)時間為2.6秒，而當(dāng)前主流2級自動駕駛在突發(fā)場景下留給用戶的接管時間僅有1.5秒-2秒。

德國全德汽車俱樂部的測試結(jié)果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場景下這一時間甚至延長至2.6秒。不同駕駛?cè)藛T情況也不相同，部分駕駛員可能因疲勞、分心或注意力不集中而導(dǎo)致接管延遲。

而且不同硬件設(shè)備和路況也將影響接管算法的成功率。目前智能駕駛環(huán)境感知的主要手段是純視覺算法或視覺+激光雷達。

純視覺算法將攝像頭作為主要硬件設(shè)備，相對激光雷達而言成本低廉，這使得搭載純視覺算法的智能駕駛方案在大規(guī)模應(yīng)用時更具成本效益。視覺系統(tǒng)能夠捕捉到豐富的紋理、顏色等信息，對于識別交通標志、車道線、行人面部表情和車輛外觀等具有天然的優(yōu)勢，可以為自動駕駛車輛提供大量的語義信息。

但是，純視覺算法受環(huán)境影響大，在惡劣天氣條件下，如暴雨、大霧、大雪、強光直射等，圖像質(zhì)量會嚴重下降，導(dǎo)致識別精度降低甚至失效。例如，在暴雨中，攝像頭拍攝的圖像會出現(xiàn)模糊、反光等現(xiàn)象，影響對道路和周圍物體的識別。

深度感知能力有限和對遮擋敏感也是純視覺的短板。當(dāng)物體被部分遮擋時，純視覺算法可能無法準確識別整個物體，從而影響對場景的理解和判斷。

從本次小米SU7事故到之前多起事故，都充分反映了合理的接管機制對安全的重要性。人作為差異化的個體，無法像機器人那樣完美卡點執(zhí)行指令，因此，如何利用冗余機制為駕駛員爭取額外反應(yīng)時間，是提升智能駕駛安全的重要一步。

系統(tǒng)自救時間需重估

智駕之外，另一大焦點在于小米SU7撞擊后起火。小米汽車回應(yīng)稱，事故車起火并非部分網(wǎng)傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴重受損導(dǎo)致。

從撞擊到起火，究竟有多少自救時間？根據(jù)《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（下稱《安全要求》）顯示，電動汽車發(fā)生碰撞的30分鐘內(nèi)，動力電池包不應(yīng)爆炸、起火，不應(yīng)有電解液從電池包溢出到乘員艙。上述要求是車輛正面撞擊測試時車速底線50公里/時，在汽車側(cè)柱面撞擊速度為32公里/時的情況下完成的。

動力電池研究者朱玉龍對《財經(jīng)》說，然而當(dāng)現(xiàn)實里遭遇更為極端的情況，比如高速撞擊到尖銳物體，直接導(dǎo)致刺穿動力電池包，乃至多個電池電芯同時熱失控，就超出了上述標準所能保障的安全范疇。

為此，現(xiàn)在施行的《安全要求》中提到，在動力電池單體熱失控的情況下，允許動力電池起火爆炸，但前提是一定要給車輛使用者留出疏散逃離的時間。

根據(jù)上述《安全要求》（GB/T 31498-2021），動力電池在出現(xiàn)熱擴散，進而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險之前的五分鐘內(nèi)，應(yīng)發(fā)出報警信號。標準所設(shè)定的五分鐘疏散時間是經(jīng)過仿真模擬以及驗證測試得出的。這項要求提出后，也在國際上被廣泛采納。全國汽車標準化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會秘書長劉桂彬曾如此對界面新聞解釋。

“國標認證”標準僅規(guī)定最低門檻，實驗室安全不代表路上遇到所有情況都安全。一位動力電池企業(yè)的研發(fā)人員告訴《財經(jīng)》，有的為了讓車賣得更便宜，有些車型會有意采用更低價、輕薄的材料，只求踩線通過實驗室標準即可。但這導(dǎo)致應(yīng)對復(fù)雜問題時，安全就會變得更脆弱。不過，這樣的風(fēng)險很難被外行人感知到。

值得注意的是，在發(fā)生車輛事故時，并不會存在一個嘀嗒嘀嗒的定時器，用來提醒還有多久到達五分鐘?！拔宸昼娛菍嶒炇依锏臉藴?，熱蔓延由很多因素決定，高速撞擊時，與實驗室的目標有很大差異?！币晃幌腊踩珜＜腋嬖V《財經(jīng)》，求生和救生的時候不能以此作為鐵律，否則就是刻舟求劍會出危險。

因此，關(guān)注救援更為重要。面對高速撞擊，車內(nèi)駕駛員與乘客在事故發(fā)生后，能否有足夠清醒的意識，以及仍能正?；顒拥能|體，以便逃生；同樣，事故發(fā)生后，車門是否能夠自如打開，外部救援人士能否及時將乘員救出，并送至安全位置。這些都同等重要。

而在新一版的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（下稱《安全要求》）中，有了更新更嚴格的標準，強制要求動力電池?zé)釘U散后不起火、不爆炸。有知情人士告訴《財經(jīng)》，該版新規(guī)預(yù)計在2025年上半年正式發(fā)布，于2026年7月起實施，取代2021年1月開始實施的舊版相關(guān)要求。

上汽通用五菱技術(shù)中心智能平臺首席技術(shù)官邵杰對《財經(jīng)》解釋稱，國標定義的“不起火”，也是在特定的安全邊界下有條件的。它是在國標的碰撞規(guī)程下，在持續(xù)的時間內(nèi)，在不同種的觸發(fā)方式下的“不起火”，這也是目前我們整個行業(yè)可以具備的水平。這個水平能在絕大多數(shù)場景下充分保證用戶的安全。

亟須解決法律法規(guī)問題

技術(shù)之外，法律法規(guī)是智能駕駛的“緊箍咒”。

當(dāng)全民沉浸于智能駕駛，若干公里零接管的語境下，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高近日再次提出：“目前中國仍處于全民智駕而非全民自動駕駛時代?！?/p>

歐陽明高認為，當(dāng)前首要任務(wù)是盡快解決L2、L3級自動駕駛的相關(guān)法律法規(guī)問題，這給相關(guān)部門提出了緊迫要求。而L4級自動駕駛需要積累經(jīng)驗、穩(wěn)步推進，現(xiàn)階段不宜提全民自動駕駛。

目前“智能駕駛”不是一個界限明確的詞匯，按照現(xiàn)行國標，只有“駕駛輔助”和“自動駕駛”兩種區(qū)別。基于2021年發(fā)布的國標《汽車駕駛自動化分級》：0-2級為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，系統(tǒng)在設(shè)計運行條件下代替人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當(dāng)功能激活時，駕駛主體是系統(tǒng)。

市面上的“智能駕駛”多屬于L2“駕駛輔助”，全名是“組合駕駛輔助系統(tǒng)”；受限于當(dāng)前法規(guī)，沒有“智能駕駛”能達到L3“自動駕駛”。此外，當(dāng)前技術(shù)能力是否達到L3也依舊存疑。

為此，《關(guān)于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》中明確提出，企業(yè)向消費者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動化等級、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時，應(yīng)當(dāng)真實、全面，不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的宣傳，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動駕駛功能使用，防止濫用風(fēng)險。

在近期的多場直播中，雷軍也曾提醒用戶，無論智能駕駛技術(shù)多么先進，它始終只是一名無人駕駛的助手，真正的控制權(quán)還在駕駛員手中。

他強調(diào)，駕駛員無論使用的是小米的產(chǎn)品還是其他品牌的智能駕駛系統(tǒng)，都需要始終專注于駕駛行為。請記住，“雙手應(yīng)始終保持在方向盤上，眼睛要時刻關(guān)注路面”，確保在緊急情況下，可以迅速接管車輛。

從事故認定方面來看，現(xiàn)行的《中華人民共和國道路交通安全法》并未對智能駕駛汽車事故責(zé)任作出明確規(guī)定?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，賠償責(zé)任首先由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足的部分，則按照以下規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：

1.機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。

2.機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機動車一方的賠償責(zé)任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。

上位法沒有明確規(guī)定責(zé)任情況，而相關(guān)文件和條例只是針對道路測試與示范應(yīng)用主體、駕駛?cè)思败囕v作出規(guī)范，而非涉及日常駕駛情況。

例如工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》中提到，本規(guī)范適用于在中華人民共和國境內(nèi)進行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用。

道路測試主體是指提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試申請、組織道路測試并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的單位，針對交通事故和違法行為的處理是，在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機關(guān)交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對駕駛?cè)诉M行處理。

在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)規(guī)章確定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任；公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)依法對當(dāng)事人的道路交通安全違法行為作出處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究當(dāng)事人的刑事責(zé)任。在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故時，當(dāng)事人應(yīng)保護現(xiàn)場并立即報警。

道路測試、示范應(yīng)用主體每月應(yīng)將道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生的交通事故情況上報省、市級政府相關(guān)主管部門。造成人員重傷或死亡、車輛損毀的，道路測試、示范應(yīng)用主體應(yīng)在24小時內(nèi)通過信息系統(tǒng)將事故情況上報省、市級政府相關(guān)主管部門。

要實現(xiàn)自動駕駛立法并非易事，倫理和技術(shù)困境需要突破。在完全自動駕駛車輛的情況下，由于駕駛?cè)藥缀醪恍枰M行任何操作，其對損害結(jié)果的預(yù)期似乎變得模糊不清。

行車安全涉及多方主體，如生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说?，?dǎo)致交通事故責(zé)任主體認定困難。

汽車經(jīng)銷商也期待著有關(guān)智駕的責(zé)任險的完善及落地。華鵬集團銷售運營中心副總經(jīng)理崔立雨對《財經(jīng)》表示，希望汽車廠、保險公司、行業(yè)協(xié)會一起商討出一個明確的標準，設(shè)定專門的保險險種和投保、賠償金額，想辦法從金融的角度為智駕的風(fēng)險進行兜底。從而避免智駕使用環(huán)節(jié)中，出現(xiàn)風(fēng)險后各相關(guān)方責(zé)任不清的情況，也能保障消費者權(quán)益。

機器倫理的難點也使得自動駕駛立法難以迅速推進。中國政法大學(xué)教授張凌寒指出，當(dāng)自動駕駛汽車無法避免事故發(fā)生時，是保護車內(nèi)的乘客，還是無辜的路人？決定車輛駕駛決策的算法選擇不僅是考驗算法工程師的難題，也是涉及法律與科技倫理的難題。

隨著智能駕駛技術(shù)的進步與普及，立法的呼聲也在高漲。在2025年的全國兩會期間，重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮、雷軍、中國民航大學(xué)副校長吳仁彪等一眾業(yè)內(nèi)人士均提出加快完善自動駕駛系統(tǒng)立法相關(guān)內(nèi)容。

面對新技術(shù)的加速，尤其是涉及人身安全的新技術(shù)高速發(fā)展時，唯有小心探索，求真務(wù)實方能走出技術(shù)歧途。