摘" 要：安全是民航業(yè)的核心競爭力，安全投入是航空安全的物質資源保障。為提高航空安全決策水平，根據(jù)航空公司安全投入的特點，從投入產出的角度選擇安全教育、安全技術、安全管理、安全設備、結果績效、安全系統(tǒng)6個指標建立安全投入評價指標體系，運用熵權-TOPSIS法選擇資源配置最優(yōu)方案。結果顯示，合理優(yōu)化安全投入結構可以實現(xiàn)綜合最佳效益。模型可以有效遴選最優(yōu)方案，助力提升企業(yè)安全績效。

關鍵詞：安全投入；安全績效；航空公司；熵權-TOPSIS

中圖分類號：F560" " 文獻標志碼：A" " DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.07.017

Abstract： Safety is the core competitiveness of the civil aviation industry， and safety investment is the material resource guarantee for aviation safety. In order to improve the level of aviation safety decision-making based on the characteristics of airline safety investment， a safety investment evaluation index system is established from the perspective of input-output by selecting six indicators： Safety education， safety technology， safety management， safety equipment， result performance， and safety system. The entropy weight TOPSIS method is used to select the optimal resource allocation plan. The results show that optimizing the safety investment structure reasonably can achieve comprehensive optimal benefits. The model can effectively select the optimal solution and help improve the security performance of the enterprise.

Key words： safety investment; safety performance; airlines; Entropy Weight TOPSIS

0" 引" 言

" 安全是民航業(yè)的核心競爭力，也是民航業(yè)的生命線，而安全投入則是航空安全的物質資源保障。隨著我國民航運輸體量的不斷增加，民航安全事件也隨著媒體的報道引起社會公眾的高度關注。幾乎所有的安全事故背后都可以找到安全投入隨心所欲，投入方向不準確、投入結構不合理、投入時機不恰當?shù)劝踩度霙Q策失誤的影子。

" 事實上，安全投入是一個歷久彌新的話題，安全投入文獻早期更多研究投入總量與效率。Son et al.[1]基于韓國建筑業(yè)的最佳實踐，構建了一個通用數(shù)學模型，用于估算最合理的安全投入。Lee et al.[2]基于風險倍決策模型，制定安全投入決策標準，求解安全投入要素優(yōu)先順序。Farrow et al.[3]提出了一個安全投入有關重要選擇標準，即邊際成本等于邊際收益。Kim et al.[4]構建了基于多目標優(yōu)化的安全投入決策模型，用于制定低投入、低風險、高收益方案。Koc et al.[5]構建綜合凈現(xiàn)值模型，用于指導安全投入決策。后期研究漸漸轉向安全投入結構、安全投入要素順序，并融入決策環(huán)境和決策者自身偏好等變量。如趙寶福等的G-INFNs-MCGDM模型，對各類安全投入進行重要度排序。韓光勝等[6]構建了安全投入效益模型，以實現(xiàn)安全投資效益最大化。王書明[7]基于煤礦安全投入綜合評價模型，發(fā)現(xiàn)后續(xù)安全投入應該選擇在不安全度加速發(fā)展階段進行。任海芝等[8]建立了以安全投入總額最小化為目標的安全投入優(yōu)化模型，以尋求最優(yōu)的安全投入結構。葉貴等[9]建立安全投入行為影響因素遞階結構模型，找出了影響建筑業(yè)安全投入行為決策的根本因素。王永剛等[10]基于系統(tǒng)動力學分析機場保障資源、安全投入、區(qū)域運輸需求分別與機場安全保障能力的作用關系，提出不同的資源配置投入與安全投入比例對系統(tǒng)的不同影響程度從而可以得出最佳投資政策。姜福川等[11]構建了安全投入方案評價模型，可以合理確定安全投入結構，并以最佳方案的投入比例為參考進行安全投入決策。

" 研究文獻為本文奠定良好的研究基礎，深化對研究主題和方法的認識?，F(xiàn)有研究涉及民航業(yè)安全投入的文獻較少，且現(xiàn)有文獻多以收益最大化或投入最小化為目標函數(shù)構建數(shù)學模型，對存在較多社會性，甚至公益性的民航業(yè)而言不甚適用。因此，找尋科學合理的民航安全投入決策方案，建立卓越高效的安全投入機制，確定合理的安全投入結構，明確其運作機理和優(yōu)化分配模式對提高安全投入認識水平，規(guī)范不合理的安全投入行為、提高航空業(yè)安全投入行為決策水平具有重要意義。

1" 航空公司安全投入與安全績效

" 從安全經濟學的角度看，衡量一個安全投入方案的優(yōu)劣是以其能否實現(xiàn)有限合理的安全投入來獲得盡可能大的安全收益為依據(jù)的，這也是市場經濟運行環(huán)境下對企業(yè)提出的客觀要求。

1.1" 航空公司安全投入

" 安全經濟學將安全投入分為安全成本投入和安全損失投入，是在安全活動中人力、物力以及財力的費用總和[12]。航空公司的安全投入可以視為為了保障民航安全生產，通過控制潛在的危險源從而投資于安全活動的一切可調動支配的資源與勞務，含為預防和處置安全事件的人、財、物及信息等方面支出。民航局財務司對航空安全支出特指：（1）安全技術、安全監(jiān)察管理部門人工成本及開展安全管理等發(fā)生的相關費用；（2）飛機、機務、運控等重要安全人員的培訓支出；（3）備發(fā)、機務設備及維修用航材的折舊或攤銷；（4）飛機及配套設備日常維修、維護支出（采取自修的企業(yè)含機務人工成本）；（5）飛行、機務、運控技術研發(fā)支出。

1.2" 安全績效

" 安全績效是以實現(xiàn)職業(yè)健康安全為目標的，并經過組織內部對安全風險的管理所建立的安全體系的可衡量的成果。研究文獻大致將安全績效分為兩種：（1）較為傳統(tǒng)和準確的結果性指標來衡量的航空公司的整體安全水平。如Neves[13]研究中的航空安全績效指標包括跑道侵入、地面事件和航空事故和事件。（2）將對綜合了人力資源、飛行控制、財務等系統(tǒng)的所有安全相關活動的實施情況進行的評價及測量，形成系統(tǒng)全面的安全管理過程。如劉素霞等[14]將安全績效定義為企業(yè)安全績效是一段時期內事故發(fā)生、職業(yè)傷害情況與企業(yè)安全工作系統(tǒng)整體運行狀況的綜合。孫偉等[15]在探討民航飛行員自我效能感對安全績效的影響機理時，將安全績效劃分為安全參與、安全服從和安全結果三個維度，通過結構方程模型對理論假設的結果表明自我效能感對安全參與和安全服從有直接的影響作用，而對安全結果的影響則是通過安全動機實現(xiàn)的。

" 現(xiàn)代管理者將預防事故視為一項有重大回報的投資，當預防活動被視為有利可圖時，投資者很可能自愿進行投資。然而，對于安全投入是否能提高安全績效的仍存在爭議。大部分學者認為較高的安全投入能夠帶來更好的安全績效，如Rose[16]發(fā)現(xiàn)加大安全投入能夠有效地降低事故發(fā)生率，Cui et al.[17]發(fā)現(xiàn)對安檢員和飛行員的安全投入是影響安全績效最重要的影響因素。由于很少有經驗證據(jù)支持上述假設，隨著學者研究的深入，對該結論的認識出現(xiàn)分歧。并非所有所謂的“安全活動”都對安全或降低風險產生積極影響，因此沒有安全價值。沒有提供額外安全保證或價值的安全活動可能導致對安全目標實現(xiàn)的虛假保證，這被Rae et al.[18]稱為證明性失明。如Crites[19]將安全績效與11年（1980—1990）正式安全計劃的規(guī)模與資金進行比較后發(fā)現(xiàn)安全投入與安全績效是相互獨立的，甚至兩者呈反比關系。

2" 航空公司安全投入評價指標體系構建

2.1" 指標體系的選取原則

安全投入方案評價是在有一套有效的評價指標體系的基礎上進行的。構建出一套科學完整的指標體系是得出準確的評價結果的前提。系統(tǒng)、合理的安全投入維度與數(shù)量構成的體系能夠直觀的反應并指引企業(yè)在安全投入上的行為決策。準確的反應安全投入的方向和強度，將安全與經濟的狀況客觀、準確的表現(xiàn)出來。安全投入指標應符合建設項目安全投入的實際屬性分類規(guī)律、相互之間相對獨立并能夠互補，對類似的安全投入進行有機的整合，使之能夠合理系統(tǒng)的反應安全投入的規(guī)律與現(xiàn)狀。構建指標應遵循以下原則：

（1）符合客觀性和科學性原則。安全投入指標必須科學地反映安全投入的質和量。

" （2）客觀規(guī)律性和可操作性原則。即指標分類應該符合經濟學相關理念關于安全投入的分類屬性，根據(jù)投入對象的屬性進行劃分，符合實際。同時在安全投入量的屬性上，應該考慮安全投入數(shù)據(jù)收集、測量的可操作與可行性。

（3）能反映安全的經濟效益。如系統(tǒng)安全性與成本的比值、具有可核算和可比較性，能反映安全投入成本與安全效益之間的經濟規(guī)律關系。有利于企業(yè)統(tǒng)計安全投入，進行分析決策，提高安全管理水平。

" （4）滿足安全生產投資決策需要的原則。在市場經濟背景下，企業(yè)運行經營機制和人們的行為、思維等方式都發(fā)生了變化，企業(yè)成為獨立的自負盈虧的機構，企業(yè)擔負著安全生產管理第一主體責任。因此，企業(yè)是安全生產的執(zhí)行者，安全投入的經濟決策行為需要準確及時的數(shù)據(jù)支撐，統(tǒng)計數(shù)據(jù)的質量，往往是以合理、科學、實用的統(tǒng)計指標為前提。

2.2" 安全投入指標體系的構建

" 基于上述原則，從安全投入、產出兩方面構建相應的評價指標體系。為了更直觀、清晰地展現(xiàn)安全投入體系脈絡，利于全面反映安全投入作用于航空公司生產運營的各方面，依據(jù)各項投入的功能來進行分類，分為安全教育投入、安全技術投入、安全管理投入及安全設備投入。在反映安全產出方面，將安全績效作為安全投入的產出來反映安全投入決策的效果，因此選取事故損失作為表征減損產出的評價指標，包括結果績效以及安全系統(tǒng)的運行狀態(tài)，如圖1所示。

" （1）安全教育投入

" 安全教育投入是指航空公司針對企業(yè)員工所開展的定期的安全知識教育以及安全技能培訓等。主要包括飛行、機務、運控等重要安全人員的培訓投入；安全生產宣傳資料的發(fā)放、宣傳視頻制作等投入；企業(yè)組織安全應急演練等活動的投入。

" （2）安全技術投入

" 安全技術是指在生產過程中減少人員傷害及財產損失如墜落等事故，為員工創(chuàng)造安全、良好的勞動環(huán)境所采取的各種安全技術措施，為安全生產運營提供技術支持。主要包括航班運行控制系統(tǒng)等業(yè)務系統(tǒng)的投入；飛行、機務、運控技術研發(fā)投入；安全生產適用的新技術、新工藝等投入。

" （3）安全管理投入

" 安全管理投入是指航空公司為推進系統(tǒng)安全管理，實現(xiàn)從事后到事前、從開環(huán)到閉環(huán)、從個人到組織、從局部到系統(tǒng)，建立以風險管理為核心、促進民航生產經營單位實現(xiàn)可接受的安全績效水平，提高安全風險防控能力和效率的相關投入。比如安全信息系統(tǒng)投入；制定、修改、完善安全制度及流程的投入；安全生產監(jiān)察、內部安全審計等的投入。

" （4）安全設備投入

" 民航安全設備是安全生產的重要物質基礎，安全設備的正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新使設備處于良好的技術狀態(tài)將為發(fā)展民航運輸生產提高經濟效益，為保障飛行安全做好物質準備。安全設備的投入包括飛機及配套設備日常維修、維護支出；備發(fā)、機務設備及維修用航材的折舊或攤銷；企業(yè)為保證航空安全而引入新設備的情況。

" （5）結果績效

" 結果性指標是著重考核組織運行失效的最后一道顯性防線指標，也就是航空公司日常運行過程中所發(fā)生的各個等級的不安全事件。這里主要包含局方規(guī)定上報事件和公司內部收集的不安全事件，其中局方規(guī)定上報事件包括事故及事故征候。

" （6）安全系統(tǒng)

" 安全系統(tǒng)主要從生產運行和安全監(jiān)察兩個方面對安全投入效果進行評價，生產運行是公司如何通過配備所需的人員、飛機、設備/設施等資源進行生產，并通過運行管理保障生產的進行。而安全監(jiān)察提出主要是對不安全事件進行調查和處理，以及提出反饋情況和改進措施的建議。

對安全投入風險進行研究有利于揭示和掌握安全投入的規(guī)律，從而推動企業(yè)實現(xiàn)安全生產和勞動保護，促進安全管理的發(fā)展。提高安全資源的投入是促進人類生產和生活安全水平的重要保障。若是投入到安全方面的資金有限則勢必會對安全事業(yè)的發(fā)展帶來嚴重影響；安全投入太多，若不合理的分配，則會造成社會資源的嚴重浪費。安全投入的研究是研究一個國家社會經濟發(fā)展的必然要求。一個國家或地區(qū)的社會經濟發(fā)展規(guī)模與安全資源的數(shù)量有直接和現(xiàn)實的意義，同時，安全資源的數(shù)量還代表了一個國家或地區(qū)的社會發(fā)展水平。因此，對施工安全投入的研究不僅是為了發(fā)展安全和勞動保護的需要，還是對國家經濟與社會發(fā)展研究的需要。如果想要實現(xiàn)安全資源的合理高效利用，促進安全經濟效益的提升，則必須對安全資源的合理投入進行研究。安全資源的投入量直接決定了安全資源的經濟效益及利用率。因此應確保安全資源得以合理投入與分配。若是安全經濟學能夠對安全和經濟科學之間的具體關系進行研究，則對于安全經濟學而言，其最需要研究的理論性問題就是安全資源的合理投入，而這也是本文要考慮的問題。對安全投入進行研究能夠獲取到安全投入與投資項目會給事故大小帶來哪些影響，從而優(yōu)化資金配置，合理高效利用有限資源，減少資源浪費。而且還能指導安全投入，減少事故發(fā)生的可能性。

3" 基于熵權-TOPSIS的航空公司安全投入決策

3.1" 數(shù)據(jù)采集與檢驗

為了解航空公司的安全投入結構，本文進行了廣泛的問卷調查與數(shù)據(jù)采集，問卷調查對象為在崗國內航空公司員工，要求其按照5分制里克特量表對航空公司的安全投入項目進行打分。文中相關數(shù)據(jù)的處理及檢驗均采用SPSS 21.0統(tǒng)計軟件進行。由表1可知，調查問卷中各因子和整體的克隆巴赫Cronbach's Alpha系數(shù)均在0.7以上，屬于高信度的信度系數(shù)，這充分說明本文所采用的調查問卷具有良好的內在一致性，符合進一步研究的需求。

檢驗結果顯示，航空安全與內部控制巴特利特球度檢驗統(tǒng)計量的觀測值均大于4，相應的概率P接近于0lt;0.05；KMO值均大于0.7。效度分析表明，問卷的分量表與總量表具有統(tǒng)計意義上的顯著性，量表的指標意義明確，結構效度較好。說明調查問卷設計得比較合理，通過此次調查收集的信息具有很好的可靠性。

3.2" 指標權重

根據(jù)熵權-TOPSIS法進行航空公司安全投入決策評價的步驟如下：

" （1）數(shù)據(jù)的標準化處理

由表3可知，序號4的安全投入決策方案綜合得分指數(shù)最高，為0.898 3，其所對應的各項安全投入占比分別為0.026 9∶0.072 2∶0.071 7∶0.023 6∶0.041 2∶0.093 8∶0.076 3∶0.033 6∶0.045 9∶0.035 0∶0.044 7∶0.091 4，企業(yè)在今后安全投入決策時可以將該方案的分配比例作為參考，在綜合考慮安全投入制度、企業(yè)的經濟效益、期望達到的安全水平等因素的基礎上制定最終的安全投入方案。

4" 評價結果分析

4.1" 指標熵權值分析

根據(jù)熵權TOPSIS法的篩選和計算結果，我們首先對篩選出的三級評價指標進行分析。根據(jù)熵權值的含義，熵權值越小，該指標對于安全投入方案效果的影響越小，證明該指標反映不出企業(yè)安全管理工作的競爭力；反之，說明指標越能反映安全投入方案的好壞。需要注意的是，由于熵權值是根據(jù)問卷中實際打分的情況求解出來的結果。因此，某評價指標是否能作為評價企業(yè)安全管理工作的關鍵指標，實際上是由不同子企業(yè)間對于該指標在得分上的差異決定的，這種差異越大，得到的熵權值也就越大。以安全技術投入中新技術、新工藝的投入為例，該指標是所有指標當中熵權值最大的指標，從問卷的調查結果來看，不同子企業(yè)間對新興技術的應用差異很大，這種差異表明，企業(yè)重視技術的創(chuàng)新和投入，就能在市場競爭中更具競爭力。通過大數(shù)據(jù)分析與人工智能分析等手段，自動將安全數(shù)據(jù)以及不安全事件等信息按照安全管理的規(guī)則來進行分類排序，并分析出其背后淺藏的安全風險與隱患，進行危害預警的提醒，從而減少產生突發(fā)性事件的概率，提高安全投入的效率。

4.2" 綜合評價結果分析

" 在TOPSIS法計算的結果中，4號所代表的企業(yè)其安全投入決策方案綜合得分指數(shù)最高，因此該方案作為一種最佳投入方案的各項安全投入的比例為0.026 9∶0.072 2∶0.071 7∶0.023 6∶0.041 2∶0.093 8∶0.076 3∶0.033 6∶0.045 9∶0.035 0∶0.044 7∶0.091 4，合理優(yōu)化安全投入結構，航空公司可以以此為對標作結構的調整，科學地確定出企業(yè)以往安全投入中能實現(xiàn)綜合最佳效益的方案。在整個評價的過程中，熵權TOPSIS法沒有對指標的相對重要程度進行比較，這會導致一些看似對于安全管理不重要的指標主導了評價結果。例如，新技術工藝投入這一指標的熵權值最大，可以說它對于安全投入效果而言是最重要的，但并不能忽略其他安全投入指標以及結構的調整，這些指標熵權值較小是因為各對象企業(yè)普遍做的很好，不存在明顯差距。正因如此，航空公司可以從評價結果只能看出企業(yè)在該指標的執(zhí)行上存在的差距，在全面的安全管理指標體系下，讓各個評價對象都能參與到安全管理評價之中，在評價結果的對比中發(fā)現(xiàn)自身不足，從而明確企業(yè)安全管理工作的發(fā)展動向，為安全投入決策提供一定的指導。

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收稿日期：2024-01-08

基金項目：國家社科基金一般項目（22BJY020）

作者簡介：田利軍（1976—），男，天津人，中國民航大學經濟與管理學院，教授，博士，碩士生導師，研究方向：民航安全、環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展。

引文格式：田利軍，李夢嬌，姚麗霞. 基于熵權-TOPSIS的航空公司安全投入決策研究[J]. 物流科技，2025，48（7）：68-73.