摘 要：隨著新能源汽車保有量的增加，車網(wǎng)互動可以緩解電網(wǎng)供需壓力，穩(wěn)定電力系統(tǒng)，并帶來一定的調(diào)節(jié)收益。在政策、技術(shù)和市場的合力推動下，車網(wǎng)互動的盈利模式日漸清晰。然而當(dāng)前車網(wǎng)互動發(fā)展還面臨著市場機制不完善、電池壽命與用戶心理障礙、電力信息安全、資源聚合難度高等諸多問題的挑戰(zhàn)?；诖?，研究探討了在新型電力系統(tǒng)背景下，如何推動區(qū)域規(guī)?；嚲W(wǎng)互動的協(xié)同發(fā)展。通過分析車網(wǎng)互動的意義，本文指出，車網(wǎng)互動能夠助力能源轉(zhuǎn)型，提升清潔能源消納，緩解電網(wǎng)高峰負荷，提高電網(wǎng)可靠性，并通過優(yōu)化電力資源配置，降低配電投資成本。

關(guān)鍵詞：車網(wǎng)互動 V2G 電網(wǎng) 電動汽車 充電樁

車網(wǎng)互動是電動汽車與電網(wǎng)之間進行能量和信息交互的過程，旨在通過靈活的充電與放電調(diào)節(jié)，支持電力系統(tǒng)的實時平衡和安全供電。車網(wǎng)互動的發(fā)展路徑要求深度耦合電動汽車保有量和電力系統(tǒng)可再生能源滲透率的發(fā)展預(yù)期[1-2]。國內(nèi)外已經(jīng)開展了一系列涵蓋V1G（單向有序充電）和V2G（雙向有序充放電）的VGI（電動汽車與電網(wǎng)互動）試點項目[3-4]。本研究旨在探討在新型電力系統(tǒng)背景下，如何建立區(qū)域規(guī)?；嚲W(wǎng)互動的政策機制，推動電動汽車與電網(wǎng)深度融合，促進電力系統(tǒng)的綠色低碳轉(zhuǎn)型。

1 發(fā)展車網(wǎng)互動的意義

1.1 助力能源轉(zhuǎn)型，提升清潔能源消納

車網(wǎng)互動讓電動汽車成為移動的分布式儲能單元，能夠在低谷電價時充電并在高峰時回饋電力，平衡電力供需。尤其在可再生能源豐富的地區(qū)，電動汽車通過儲存和消納波動的太陽能和風(fēng)能，解決了傳統(tǒng)能源供給無法靈活調(diào)節(jié)的問題。

1.2 增強電網(wǎng)彈性，提升可靠性與應(yīng)急保障

車網(wǎng)互動有助于緩解電網(wǎng)在高峰時段的負荷壓力，實現(xiàn)削峰填谷，提高電網(wǎng)運行效率。分布式儲能在遇到電力短缺、設(shè)備過載等情況時可以提供快速響應(yīng)，從而增強電網(wǎng)的韌性。此外，在自然災(zāi)害或突發(fā)事故中，電動汽車可以成為應(yīng)急電源，提供備用電力支持關(guān)鍵設(shè)施，確保城市基本電力需求的持續(xù)供應(yīng)，提升了電網(wǎng)的可靠性。

1.3 優(yōu)化配電投資，實現(xiàn)電網(wǎng)資源高效利用

面對不斷增長的用電需求，傳統(tǒng)電網(wǎng)通常需要通過大量投資擴容設(shè)備來保障供電可靠性，但這些設(shè)備在低谷時利用率低，導(dǎo)致投資效益不佳。車網(wǎng)互動能夠在不顯著增加配電網(wǎng)負擔(dān)的情況下，通過電動汽車儲能滿足高峰電力需求，優(yōu)化現(xiàn)有設(shè)備的利用率。

1.4 創(chuàng)造用戶收益，助力電動汽車普及

車網(wǎng)互動為電動汽車用戶提供了額外的經(jīng)濟收益。用戶可通過在電價低谷時充電、高峰時放電而獲得收入或折扣，這不僅降低了電動汽車的總擁有成本，還增加了用戶對電動汽車的接受度。通過這種增值服務(wù)，車主的使用體驗進一步提升，電動汽車的價值也從單純的代步工具擴展至能源資產(chǎn)。

2 主要障礙分析

2.1 市場機制不完善

現(xiàn)有電力市場的激勵機制無法充分吸引電動汽車用戶參與車網(wǎng)互動。當(dāng)前的市場機制主要通過峰谷電價差和簡單的補貼政策進行激勵，缺乏基于實時供需調(diào)整的靈活價格機制。國外成熟市場中已形成動態(tài)激勵機制，通過價格信號實時吸引用戶參與輔助服務(wù)。而國內(nèi)則缺乏此類靈活的市場模式，電動汽車用戶的收益較為有限，導(dǎo)致車主參與度不高。

2.2 電池壽命與用戶心理障礙

頻繁的充放電操作可能會加速電動汽車電池的老化，車主對電池壽命縮短的顧慮是車網(wǎng)互動發(fā)展的另一大障礙。盡管已有部分技術(shù)可以優(yōu)化放電策略，減緩電池損耗，但用戶對電池壽命的擔(dān)憂依然廣泛存在。電池衰減的潛在成本成為車主不愿參與V2G互動的重要原因。

2.3 電力信息安全的制約

V2G項目涉及高頻次的實時調(diào)控，對電力信息安全提出了較高要求。目前的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)難以全面支持資源聚合商等第三方的實時、開放性接入。電力調(diào)度系統(tǒng)需要嚴格的信息安全保護措施，如正反向隔離裝置等，但這些設(shè)備成本高昂，增加了車網(wǎng)互動的運行成本。此外，聚合商基于互聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)構(gòu)建的運營系統(tǒng)在信息安全性上也面臨諸多挑戰(zhàn)，制約了V2G在電力輔助服務(wù)中的應(yīng)用規(guī)模。

2.4 資源聚合難度高

大規(guī)模電動汽車的資源聚合和調(diào)控難度較大，是車網(wǎng)互動發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)之一。電動汽車的充放電時間、地點具有隨機性，用戶行為難以預(yù)測，資源聚合商在對調(diào)節(jié)能力進行量化時面臨較大不確定性。此外，由于電動汽車分散在不同運營商平臺，電池狀態(tài)、車輛位置、充電交易信息等數(shù)據(jù)難以共享，這加劇了資源聚合的難度。

2.5 硬件設(shè)備成本高兼容性差

當(dāng)前車網(wǎng)互動推廣的主要障礙之一是硬件設(shè)備成本過高，尤其是雙向充放電設(shè)備和符合V2G標準的電動汽車。這些設(shè)備的成本遠高于普通充電樁，且由于不同車型間兼容性差，充電樁的響應(yīng)特性也存在不穩(wěn)定問題，限制了硬件在大規(guī)模應(yīng)用中的可行性。

3 區(qū)域規(guī)?；嚲W(wǎng)互動參與主體分析

3.1 政府部門

政府部門在推動車網(wǎng)互動的規(guī)?；l(fā)展中扮演著戰(zhàn)略引領(lǐng)和政策保障的重要角色。車網(wǎng)互動對于優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、降低碳排放以及促進新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。國內(nèi)已有多個省市采取措施支持車網(wǎng)互動的發(fā)展。

3.2 電動汽車用戶

電動汽車用戶是車網(wǎng)互動的重要參與主體，但調(diào)研發(fā)現(xiàn)，他們對車網(wǎng)互動的認知和參與意愿存在顯著差異。部分用戶對于車網(wǎng)互動可能帶來的經(jīng)濟收益（如峰谷電價差收益和參與電力調(diào)節(jié)的獎勵機制）表現(xiàn)出積極態(tài)度，但也有許多用戶擔(dān)心其參與車網(wǎng)互動可能影響電池壽命和車輛使用便捷性，尤其是頻繁充放電對電池性能的潛在損害?？傮w來看，用戶的參與意愿需要通過更加透明的收益機制、更便捷的互動體驗以及完善的政策保障來進一步提升。

3.3 資源聚合商

調(diào)研顯示，資源聚合商普遍認為車網(wǎng)互動是未來能源市場的重要方向，尤其是在電力調(diào)頻、調(diào)峰、削峰填谷等場景中有著廣闊的應(yīng)用前景。然而，聚合商也面臨諸多挑戰(zhàn)，如如何有效整合分布式車輛資源、提高用戶參與率，以及應(yīng)對電網(wǎng)公司和政策的不確定性。

3.4 整車企業(yè)

整車企業(yè)視車網(wǎng)互動為提升品牌競爭力和車輛附加值的關(guān)鍵方向之一。許多整車企業(yè)已經(jīng)將車網(wǎng)互動功能納入其戰(zhàn)略布局，并積極推動相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。此外，整車企業(yè)還關(guān)注車網(wǎng)互動的標準化問題，希望通過與行業(yè)協(xié)會、政府部門以及技術(shù)提供商的合作，推動統(tǒng)一的車網(wǎng)互動標準，以降低技術(shù)對接和市場推廣的難度。

3.5 電網(wǎng)

作為車網(wǎng)互動的核心支撐方，電網(wǎng)承擔(dān)著構(gòu)建車網(wǎng)互動平臺、保障電網(wǎng)安全運行和促進市場規(guī)范化的多重責(zé)任。對電網(wǎng)來說，規(guī)模化車網(wǎng)互動的核心在于平衡電網(wǎng)負荷和確保電網(wǎng)安全。因此，國網(wǎng)公司正積極推動智能電網(wǎng)和能源互聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)，為大規(guī)模車網(wǎng)互動提供技術(shù)保障。此外，國網(wǎng)公司還致力于推動車網(wǎng)互動的市場化運作，例如搭建統(tǒng)一的交易平臺，支持多方資源的接入和交易。

4 協(xié)同發(fā)展政策機制建議

4.1 制定電車充放電資源市場交易機制

為了推動電動汽車在電力市場中的靈活參與，必須制定有效的市場交易政策，鼓勵電動汽車的充放電資源在電網(wǎng)需求響應(yīng)、輔助服務(wù)及有序充電等領(lǐng)域進行交易。這一政策的實施不僅能優(yōu)化電力資源的配置，還有助于提升電動汽車用戶與電網(wǎng)之間的互動。此外，細化電動汽車聚合商的責(zé)任、參與形式、門檻和補償標準，將為各參與主體提供明確的指引，使其更清晰地了解自身在市場中的角色與權(quán)利，進而提高市場的整體效率。同時，提高調(diào)峰輔助服務(wù)市場的補償價格上限，并建立競爭報價機制，有助于提升電動汽車的經(jīng)濟收益，從而激勵更多用戶和聚合商參與市場。放開調(diào)頻輔助服務(wù)市場的參與主體限制，優(yōu)化相關(guān)評價指標，可以提升電動汽車聚合商的競爭力，使其能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。

4.2 推出充電樁分時充電電價機制

為引導(dǎo)私人充電樁用戶在電力低谷時段進行充電，電網(wǎng)應(yīng)探索并推出分時充電電價機制。該機制根據(jù)用電時段設(shè)置不同電價，引導(dǎo)用戶在電價較低的時段充電，減輕高峰時段的負荷壓力，實現(xiàn)電力的削峰填谷。此機制可與實時電價相結(jié)合，根據(jù)供需變化動態(tài)調(diào)整充電費用，提升用戶的充電效率與經(jīng)濟性。

4.3 銜接綠電交易、碳普惠、碳交易機制

鼓勵充電運營商參與綠電交易和碳普惠碳交易，增加清潔能源的使用比例，減少碳排放。充電運營商通過綠電交易采購清潔能源電力，可滿足用戶的低碳需求；同時，通過碳普惠碳交易機制，運營商能夠?qū)p排效益轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟收益，提升清潔能源電力的吸引力，促進充電行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型。

4.4 創(chuàng)新雙向充放電車輛電池質(zhì)保機制

在動力電池壽命損耗的研究中，準確刻畫V2G系統(tǒng)對電池衰減的影響顯得至關(guān)重要，這不僅有助于制定合理的補償機制，還能有效提高后續(xù)示范項目中用戶的參與度。目前的研究模型主要通過溫度、放電深度、充電狀態(tài)（SOC）及循環(huán)次數(shù)等因素來具體描述電池壽命的衰減情況。在此基礎(chǔ)上，可以在以下幾個方面進行進一步的改進：首先，在電動汽車的充放電能量優(yōu)化策略中，可以將放電深度和SOC區(qū)間設(shè)定為約束條件，從而避免因電池過度放電而導(dǎo)致的迅速壽命衰減；其次，可以將電池壽命的衰減率轉(zhuǎn)換為車主參與V2G所需承擔(dān)的成本，并將這一成本納入以車主或聚合單位利潤最大化為目標的優(yōu)化策略中，這等于為車主提供了一種補償機制；最后，可以與電池制造商進行協(xié)調(diào)，在現(xiàn)有電池質(zhì)保期的基礎(chǔ)上，為參與V2G的電動汽車提供額外的質(zhì)保壽命，以此減少車主對電池老化的顧慮。

4.5 持續(xù)優(yōu)化車網(wǎng)互動智慧引導(dǎo)機制

建設(shè)車網(wǎng)互動智慧引導(dǎo)系統(tǒng)，提供包括實時電價、負荷預(yù)測、最優(yōu)充放電時段等信息服務(wù)，引導(dǎo)車主在合適的時段參與充放電。該系統(tǒng)通過與電網(wǎng)和市場聯(lián)動，及時傳遞電力供需及價格信號，并根據(jù)用戶的充電需求和電價情況進行充放電優(yōu)化設(shè)置，幫助用戶提升收益的同時實現(xiàn)電網(wǎng)的平衡調(diào)控。

5 區(qū)域規(guī)?；嚲W(wǎng)互動商業(yè)模式試點建議

根據(jù)《關(guān)于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》（發(fā)改能源〔2023〕1721號）[5]，我國計劃在長三角、珠三角、京津冀魯、川渝等地區(qū)開展車網(wǎng)互動規(guī)?；圏c。盡管目前相關(guān)政策機制尚不完善，但試點仍具有重要戰(zhàn)略意義。

5.1 古城區(qū)老舊小區(qū)負荷緩解V2G試點

蘇州市內(nèi)的部分老舊小區(qū)由于配電設(shè)施較早建設(shè)，電力容量較低，無法適應(yīng)電動汽車充電帶來的負荷壓力。隨著居民對電動汽車的需求增加，這些老舊小區(qū)在用電高峰時段易出現(xiàn)局部過載現(xiàn)象，甚至導(dǎo)致配電設(shè)備頻繁跳閘。進行小區(qū)整體配電設(shè)施升級改造成本較高且工程復(fù)雜。因此，通過在小區(qū)內(nèi)開展V2G技術(shù)試點，以居民電動汽車作為分布式儲能單元，緩解負荷壓力，將為老舊小區(qū)提供一種經(jīng)濟、便捷的解決方案。

該試點項目旨在通過V2G技術(shù)，將居民電動汽車的充放電行為納入小區(qū)負荷管理，解決老舊小區(qū)電網(wǎng)負荷過載問題。通過這一試點，項目將探索以最低的設(shè)施投入來提升小區(qū)電力容量的方法，并評估此模式在老舊小區(qū)的可行性和經(jīng)濟效益。

5.2 旅游區(qū)停車疏導(dǎo)V2G試點

蘇州作為中國著名的旅游城市，每逢節(jié)假日吸引大量游客，導(dǎo)致景區(qū)周邊交通壓力增大，停車資源緊張，且頻繁啟動的車輛加劇碳排放，影響游客體驗。通過引導(dǎo)游客電動汽車停放至位置較遠的外圍停車場，并結(jié)合V2G技術(shù)，既可緩解核心區(qū)域停車與交通壓力，又可利用電動汽車的儲能功能支持景區(qū)電力調(diào)節(jié)，推動綠色出行與能源利用相結(jié)合，提升景區(qū)綠色環(huán)保形象。

5.3 公共交通換乘中心V2G試點

蘇州作為中國綠色交通發(fā)展的典范城市，其公交樞紐換乘中心聚集了大量通勤和出行人群。許多乘客選擇將電動汽車停放在換乘中心，再換乘公共交通前往市區(qū)或其他目的地，這些車輛通常會停放數(shù)日甚至更長時間。大量車輛長期停放未被利用的儲能資源未能有效激活，同時換乘中心的電力需求在早晚高峰時段相對集中，導(dǎo)致電力負荷不平衡。通過在換乘中心部署V2G技術(shù)，既能激活這些車輛的儲能潛力，為樞紐中心提供負荷調(diào)節(jié)能力，也能為換乘中心的運營優(yōu)化提供支持，推動公共交通體系的低碳發(fā)展。

5.4 出租車與網(wǎng)約車應(yīng)急調(diào)度V2G試點

隨著電動出租車與網(wǎng)約車的快速發(fā)展，電動汽車的靈活性和高效性使其成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。通過結(jié)合V2G技術(shù)，可以將電動出租車與網(wǎng)約車的電池作為儲能設(shè)備，在電力系統(tǒng)負荷高峰或突發(fā)情況下提供電力支持。通過價格激勵調(diào)度這些車輛前往特定電網(wǎng)區(qū)域，既能緩解電力壓力，又能提升電動出行的市場活躍度和電動車主的參與度，推動綠色能源與交通的深度融合。

5.5 商務(wù)辦公樓宇備用電源V2G試點

大多數(shù)商務(wù)辦公樓宇的停車模式具有明顯規(guī)律性：早晨大批員工入駐，晚上車輛集中離開，周末與節(jié)假日停車需求較低?；谶@一規(guī)律，電動汽車的充電與電力反饋的調(diào)度可以通過V2G技術(shù)在停車場內(nèi)實現(xiàn)，從而將樓宇內(nèi)長期停放的電動汽車電池儲能功能與電力調(diào)節(jié)需求相結(jié)合。在高峰用電時段，停車場內(nèi)的電動汽車可以向電網(wǎng)提供電力反饋，而在低谷時段充電，從而緩解辦公樓宇電力需求波動，降低電力成本，同時為車主提供電價差收益。

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