摘 要：公路工程施工質(zhì)量直接關(guān)系到道路使用性能、使用壽命及行車(chē)安全，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸體系完善具有重大影響。隨著我國(guó)公路建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高，施工質(zhì)量控制面臨諸多挑戰(zhàn)，路基沉降、路面開(kāi)裂、橋梁缺陷與隧道滲漏等質(zhì)量問(wèn)題時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重制約了公路工程的整體質(zhì)量水平。質(zhì)量控制貫穿于工程建設(shè)全過(guò)程，涉及材料采購(gòu)、工藝實(shí)施、檢測(cè)驗(yàn)收等多個(gè)環(huán)節(jié)，系統(tǒng)性與復(fù)雜性較高。本文探討了公路工程施工質(zhì)量主要問(wèn)題及其成因，分析了路基、路面、橋梁與隧道工程的質(zhì)量控制關(guān)鍵措施，并結(jié)合工程實(shí)例驗(yàn)證了質(zhì)量控制技術(shù)的實(shí)施效果。

關(guān)鍵詞：公路工程 施工質(zhì)量 控制

質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致公路工程使用壽命縮短，維修成本增加，安全隱患加劇。國(guó)家相關(guān)部門(mén)陸續(xù)出臺(tái)《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范文件，對(duì)施工質(zhì)量控制提出了明確要求。工程建設(shè)單位也日益重視質(zhì)量控制體系建設(shè)，引入先進(jìn)的質(zhì)量管理理念與技術(shù)方法，努力提升工程質(zhì)量水平。如何建立科學(xué)完善的質(zhì)量控制體系，解決施工過(guò)程中的質(zhì)量問(wèn)題，已成為當(dāng)前公路工程領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)與實(shí)踐重點(diǎn)。

1 質(zhì)量控制的概念

質(zhì)量控制（Quality Control，縮寫(xiě)為QC）是質(zhì)量管理的一部分，致力于滿(mǎn)足質(zhì)量要求。中華人民共和國(guó)的中國(guó)全國(guó)科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會(huì)對(duì)質(zhì)量控制的一種定義為：“為使客戶(hù)確信某一物品或服務(wù)的質(zhì)量滿(mǎn)足規(guī)定之要求而必須進(jìn)行的有計(jì)劃的系統(tǒng)化活動(dòng)?！辟|(zhì)量控制是通過(guò)專(zhuān)業(yè)技術(shù)和管理技術(shù)對(duì)產(chǎn)品制造的過(guò)程加以控制，以達(dá)到產(chǎn)品的固有特性滿(mǎn)足客戶(hù)、法律法規(guī)等方面所提出的質(zhì)量要求（如適用性、安全性等）。質(zhì)量控制貫穿在產(chǎn)品制造和整體運(yùn)行的全過(guò)程。在公路工程領(lǐng)域，質(zhì)量控制尤為重要，它確保公路工程建設(shè)過(guò)程中各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋路基、路面、橋梁和隧道等工程環(huán)節(jié)，通過(guò)嚴(yán)格控制材料質(zhì)量、施工工藝、檢測(cè)頻率和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，最終實(shí)現(xiàn)公路工程的使用功能、安全性能和耐久性能，為社會(huì)提供安全可靠的交通基礎(chǔ)設(shè)施[1]。

2 公路工程施工質(zhì)量問(wèn)題分析

2.1 路基變形沉降問(wèn)題

路基變形沉降在公路工程實(shí)際施工過(guò)程中普遍存在，具體表現(xiàn)為路基體存在垂直壓縮與水平位移，導(dǎo)致路面產(chǎn)生不規(guī)則波浪狀起伏、橫向或縱向裂縫以及局部沉陷區(qū)域。地基承載力不足是造成此類(lèi)問(wèn)題的主要原因，特別是在軟土地基區(qū)域，含水量高、有機(jī)質(zhì)豐富的黏土、淤泥質(zhì)土等地層條件下，路基承載能力無(wú)法滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。填料質(zhì)量控制不嚴(yán)格也會(huì)導(dǎo)致路基穩(wěn)定性下降，部分工程中存在填料含水量超標(biāo)、有機(jī)質(zhì)超標(biāo)或含有大量雜質(zhì)的情況，這些不合格填料在使用后難以達(dá)到設(shè)計(jì)承載強(qiáng)度，隨著時(shí)間推移逐漸產(chǎn)生壓縮變形。施工工藝方面存在分層厚度超標(biāo)與壓實(shí)質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的現(xiàn)象，部分路段壓實(shí)系數(shù)低于規(guī)范要求，導(dǎo)致路基內(nèi)部結(jié)構(gòu)松散，在交通荷載長(zhǎng)期作用下逐漸產(chǎn)生累積變形。

2.2 路面開(kāi)裂破損問(wèn)題

路面開(kāi)裂破損在公路工程中表現(xiàn)形式多樣且發(fā)生頻率高，主要包括龜裂網(wǎng)裂、縱向裂縫、橫向裂縫、疲勞裂縫、反射裂縫以及坑槽松散等病害形態(tài)。材料質(zhì)量控制偏差是產(chǎn)生此類(lèi)問(wèn)題的基礎(chǔ)因素，瀝青混合料中瀝青標(biāo)號(hào)選擇不當(dāng)、針入度與軟化點(diǎn)指標(biāo)不符合設(shè)計(jì)要求會(huì)導(dǎo)致路面耐高溫或低溫性能下降，集料級(jí)配曲線(xiàn)偏離最佳范圍使混合料整體穩(wěn)定性降低，礦粉質(zhì)量與用量不合理影響瀝青混合料的黏聚性與抗裂性。施工溫度管理存在明顯問(wèn)題，部分工程中瀝青混合料出廠(chǎng)溫度過(guò)高導(dǎo)致材料早期老化，攤鋪溫度偏低致使壓實(shí)效果不佳，最終形成松散結(jié)構(gòu)。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與實(shí)際交通量不匹配也是破損產(chǎn)生的深層次原因，部分路段結(jié)構(gòu)層厚度設(shè)計(jì)不足或各結(jié)構(gòu)層間材料強(qiáng)度躍變過(guò)大，無(wú)法有效抵抗實(shí)際交通荷載作用，特別是在超載交通頻繁的公路上，路面結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期處于超設(shè)計(jì)狀態(tài)工作，加速了疲勞損傷積累[2]。

2.3 橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量缺陷

橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量缺陷在施工完成后難以直觀發(fā)現(xiàn)，但對(duì)結(jié)構(gòu)安全與使用壽命影響深遠(yuǎn)，其主要形式包括混凝土構(gòu)件出現(xiàn)裂縫、蜂窩麻面、鋼筋銹蝕以及預(yù)應(yīng)力系統(tǒng)功能損失等病害?；炷敛牧闲阅芘c配比設(shè)計(jì)存在問(wèn)題，水灰比控制不嚴(yán)、骨料選擇不當(dāng)或混凝土拌合不均勻會(huì)導(dǎo)致構(gòu)件強(qiáng)度下降，且構(gòu)件內(nèi)部產(chǎn)生收縮應(yīng)力集中區(qū)域，形成微觀裂縫擴(kuò)展的基礎(chǔ)。鋼筋工程施工質(zhì)量管理薄弱，鋼筋材質(zhì)不符合設(shè)計(jì)要求或規(guī)格型號(hào)錯(cuò)誤，綁扎位置精度偏差較大，保護(hù)層厚度不足或厚度不均勻，使得鋼筋容易受到環(huán)境侵蝕。預(yù)應(yīng)力系統(tǒng)施工精度與質(zhì)量控制不足，張拉力大小與張拉順序違反設(shè)計(jì)要求，錨具安裝質(zhì)量差，預(yù)應(yīng)力管道灌漿不密實(shí)或出現(xiàn)漏漿斷漿現(xiàn)象，導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力損失超出設(shè)計(jì)容許范圍。

2.4 隧道滲漏穩(wěn)定問(wèn)題

隧道滲漏穩(wěn)定問(wèn)題在工程實(shí)踐中極為常見(jiàn)且復(fù)雜多變，具體表現(xiàn)為襯砌結(jié)構(gòu)出現(xiàn)濕漬、流水、結(jié)晶以及圍巖產(chǎn)生松動(dòng)變形、結(jié)構(gòu)裂縫等現(xiàn)象。地質(zhì)條件復(fù)雜性是隧道滲漏問(wèn)題的根本原因，隧道穿越斷層破碎帶、富水地層或巖溶發(fā)育區(qū)域時(shí)，地下水沿著巖體裂隙滲透進(jìn)入隧道空間，形成持續(xù)的水壓作用。隧道防水系統(tǒng)施工存在重大缺陷，防水板材搭接不嚴(yán)密、焊接或粘貼質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、局部區(qū)域防水層破損或缺失，導(dǎo)致地下水沿著薄弱環(huán)節(jié)滲入隧道內(nèi)部。二次襯砌混凝土質(zhì)量控制不嚴(yán)，澆筑過(guò)程中振搗不充分產(chǎn)生蜂窩、麻面等密實(shí)度不足區(qū)域，或混凝土收縮開(kāi)裂，為水體提供滲透通道。施工縫與變形縫處理不當(dāng)是典型的滲漏多發(fā)區(qū)域，止水帶安裝不規(guī)范、接頭位置處理不當(dāng)或變形縫填充材料選擇不合理，在地下水壓力作用下形成明顯滲漏點(diǎn)[3]。

3 公路工程施工質(zhì)量控制措施

3.1 加強(qiáng)路基土方分層碾壓

路基土方分層碾壓技術(shù)在公路施工中具體執(zhí)行時(shí)應(yīng)遵循嚴(yán)格的科學(xué)規(guī)程，填料的選擇與處理對(duì)最終路基質(zhì)量有直接影響，理想的路基填料應(yīng)具備級(jí)配均勻、干強(qiáng)度高、含水量適中的特性，砂性土、砂礫、碎石等材料具有較好的工程性能，而高塑性黏土、膨脹土、有機(jī)質(zhì)土等則因其穩(wěn)定性差而應(yīng)禁止使用。填料含水量調(diào)控須以最佳含水量為標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際施工中應(yīng)配置專(zhuān)業(yè)檢測(cè)人員定期檢測(cè)填料含水量，當(dāng)檢測(cè)結(jié)果偏離最佳含水量±2%范圍時(shí)，須采取加水濕潤(rùn)或翻曬降低含水量等措施，確保填料在壓實(shí)過(guò)程中能達(dá)到最大干密度。分層鋪設(shè)作為路基施工的基礎(chǔ)工序，其厚度選擇與壓實(shí)設(shè)備能力密切相關(guān)，常規(guī)碾壓設(shè)備條件下普通土質(zhì)松鋪厚度宜控制在25-30cm，石質(zhì)填料可適當(dāng)增加至40cm，但每層壓實(shí)后的厚度應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求控制，填料鋪設(shè)應(yīng)保持橫向平整，避免出現(xiàn)局部厚度過(guò)大區(qū)域。

3.2 控制路面混合料溫度配比

路面混合料溫度配比管理體系應(yīng)落實(shí)到生產(chǎn)與施工各環(huán)節(jié)，混合料配比設(shè)計(jì)作為質(zhì)量控制起點(diǎn)需經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的馬歇爾試驗(yàn)或旋轉(zhuǎn)壓實(shí)試驗(yàn)等科學(xué)方法驗(yàn)證，確定集料級(jí)配曲線(xiàn)處于規(guī)范要求的合理區(qū)間，瀝青用量既能保證混合料有足夠的黏聚力又不會(huì)出現(xiàn)泛油現(xiàn)象，礦粉含量適中以滿(mǎn)足嵌擠作用要求。瀝青加熱溫度控制制度應(yīng)根據(jù)瀝青性質(zhì)建立，普通道路石油瀝青宜控制在150-165℃范圍內(nèi)，改性瀝青依據(jù)其改性程度與廠(chǎng)家建議確定，通常高于普通瀝青10-15℃，溫度監(jiān)測(cè)應(yīng)實(shí)行全程自動(dòng)記錄與人工定期抽檢相結(jié)合的雙重保障機(jī)制。拌合站生產(chǎn)管理制度須覆蓋原材料進(jìn)場(chǎng)、計(jì)量系統(tǒng)校準(zhǔn)、拌合過(guò)程監(jiān)控等全流程，出廠(chǎng)混合料溫度檢測(cè)頻率應(yīng)提高至每車(chē)次檢測(cè)，溫度記錄表必須由質(zhì)檢員簽字確認(rèn)，確?；旌狭铣鰪S(chǎng)溫度維持在高質(zhì)量攤鋪所需的溫度區(qū)間[4]。

3.3 嚴(yán)格橋梁鋼筋混凝土施工

橋梁鋼筋混凝土施工管理制度應(yīng)覆蓋原材料驗(yàn)收、加工制作、安裝定位與澆筑養(yǎng)護(hù)全過(guò)程，鋼筋材料質(zhì)量檢驗(yàn)須依據(jù)設(shè)計(jì)圖紙要求進(jìn)行規(guī)格型號(hào)比對(duì)與力學(xué)性能檢測(cè)，每批次鋼筋應(yīng)抽取不少于試件總數(shù)3%的樣品送至具備資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行抗拉強(qiáng)度、彎曲性能與化學(xué)成分分析。鋼筋加工制作精度要求高，主筋彎鉤長(zhǎng)度與角度須符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，箍筋彎折直角處應(yīng)保持平滑圓弧過(guò)渡，避免產(chǎn)生應(yīng)力集中區(qū)域，冷彎鋼筋應(yīng)采用專(zhuān)用設(shè)備操作，防止出現(xiàn)微觀裂紋，加工完成的成品鋼筋應(yīng)在專(zhuān)用區(qū)域分類(lèi)存放，防止混淆與銹蝕。鋼筋安裝定位精度對(duì)結(jié)構(gòu)受力與耐久性影響顯著，梁板類(lèi)構(gòu)件主筋間距偏差應(yīng)控制在±10mm范圍內(nèi)，立柱類(lèi)構(gòu)件豎向主筋位置偏差控制在±5mm以?xún)?nèi)，保護(hù)層厚度應(yīng)采用高強(qiáng)度塑料墊塊或混凝土墊塊確保，且墊塊間距不宜超過(guò)1m，確保鋼筋網(wǎng)在混凝土澆筑過(guò)程中位置穩(wěn)定。

3.4 完善隧道襯砌防排水系統(tǒng)

隧道襯砌防排水系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)根據(jù)隧道地質(zhì)條件與水文特點(diǎn)量身定制，地質(zhì)預(yù)報(bào)工作是制定合理防排水方案的前提，在高地下水位、斷層破碎帶等特殊地質(zhì)條件下，應(yīng)采用地質(zhì)雷達(dá)、超前鉆探、TSP等多種手段綜合判斷前方圍巖狀況與含水情況，為防排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供可靠依據(jù)。初期支護(hù)設(shè)計(jì)應(yīng)適應(yīng)地下水環(huán)境特點(diǎn)，富水段的初期支護(hù)應(yīng)考慮圍巖穩(wěn)定性下降因素，適當(dāng)提高支護(hù)強(qiáng)度與剛度，噴射混凝土宜摻入速凝劑與防水劑，提升早期強(qiáng)度與防水性能，支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)預(yù)留排水孔與排水溝，避免地下水壓力積聚。防水板系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)遵循“防排結(jié)合、因地制宜”的原則，EVA、PVC等合成材料防水板具有良好的柔韌性與抗?jié)B性，厚度選擇應(yīng)根據(jù)水壓大小確定，一般不小于2.0mm，防水板鋪設(shè)前應(yīng)清理基面凸起物與尖銳棱角，鋪設(shè)時(shí)應(yīng)保持適度松弛，避免因圍巖變形導(dǎo)致防水板拉伸破壞[5]。

4 工程實(shí)例分析

某高速公路工程采用質(zhì)量控制方法進(jìn)行全過(guò)程管理，該工程全長(zhǎng)86km，設(shè)計(jì)速度120km/h，路基寬度26m，雙向六車(chē)道。工程在施工過(guò)程中對(duì)路基壓實(shí)度、瀝青混合料溫度、橋梁混凝土強(qiáng)度及隧道防水系統(tǒng)等關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格控制與檢測(cè)，檢測(cè)數(shù)據(jù)如下表所示。

數(shù)據(jù)分析表明，該高速公路工程質(zhì)量控制措施效果顯著。路基壓實(shí)度平均值97.6%，超規(guī)范要求2.6個(gè)百分點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)偏差1.23，壓實(shí)均勻性良好。瀝青混合料溫度檢測(cè)合格率96.28%，平均值163.5℃處于最佳區(qū)間，但標(biāo)準(zhǔn)偏差8.65℃較大，溫度控制尚需改進(jìn)。橋梁混凝土抗壓強(qiáng)度合格率達(dá)99.04%，平均強(qiáng)度45.8MPa超設(shè)計(jì)強(qiáng)度5.8MPa，標(biāo)準(zhǔn)偏差2.75，表明配比設(shè)計(jì)合理。路面厚度合格率96.96%，平均厚度5.13cm，標(biāo)準(zhǔn)偏差0.32cm，攤鋪均勻性高。隧道防水板焊縫質(zhì)量合格率98.22%，防水系統(tǒng)施工質(zhì)量良好。隧道襯砌厚度合格率97.96%，平均厚度51.2cm，標(biāo)準(zhǔn)偏差1.45cm，施工精度控制優(yōu)良。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，路基工程質(zhì)量控制應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注填料選擇、含水量調(diào)控與分層碾壓等關(guān)鍵工序，確保路基整體穩(wěn)定性與均勻性。路面工程質(zhì)量控制須嚴(yán)格執(zhí)行配比設(shè)計(jì)、溫度管理與壓實(shí)工藝等技術(shù)要求，保證路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與耐久性。橋梁工程質(zhì)量控制應(yīng)加強(qiáng)鋼筋混凝土施工全過(guò)程管理，嚴(yán)格控制材料質(zhì)量與施工精度，確保結(jié)構(gòu)安全可靠。隧道工程質(zhì)量控制須完善防排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工，做好地質(zhì)預(yù)報(bào)與支護(hù)措施，防止?jié)B漏與變形問(wèn)題。工程實(shí)例分析表明，科學(xué)合理的質(zhì)量控制體系能夠有效提高工程各項(xiàng)指標(biāo)合格率，降低質(zhì)量缺陷發(fā)生概率。

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