基于組合權(quán)重TOPSIS的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿ρ芯?/h1>
2024-12-31 00:00:00朱新華王琪赫
物流科技 2024年24期
摘" 要：近年來(lái)，電子商務(wù)不斷興起，人們?cè)絹?lái)越追求高效、迅速、可靠的物流運(yùn)輸，因此航空貨運(yùn)在城市貨運(yùn)中的地位逐步上升。文章以城市為視角，從城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x出發(fā)，歸納總結(jié)出城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ挠绊懸蛩?，并?gòu)建了涵蓋城市航空物流需求類(lèi)、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力、城市開(kāi)放程度、城市信息化水平的5個(gè)一級(jí)指標(biāo)和18個(gè)二級(jí)指標(biāo)的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將考慮主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的組合權(quán)重方法與TOPSIS相結(jié)合，對(duì)我國(guó)主要城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行量化評(píng)價(jià)，結(jié)果表明：貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Ω叩某鞘兄饕性诰┙蚣健㈤L(zhǎng)三角、珠三角以及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，而西部?jī)?nèi)陸地區(qū)航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿γ黠@偏低，符合我們城市發(fā)展實(shí)際狀況。
" 關(guān)鍵詞：組合賦權(quán)法；TOPSIS；航空貨運(yùn)；發(fā)展?jié)摿?/p>
" 中圖分類(lèi)號(hào)：F560" "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.24.017
Abstract： In recent years， with the continuous rise of e-commerce， people are increasingly pursuing efficient， fast and reliable logistics transportation， so the status of air freight in urban freight has gradually risen. From the perspective of cities and starting from the definition of urban air cargo development potential， this paper summarizes the influencing factors of urban air cargo development potential， and constructs an evaluation index system of urban air cargo development potential， which includes 5 first-level indicators and 18 second-level indicators covering urban air logistics demand， urban economic development status， urban airport operation capacity， urban openness and urban informatization level. The cpmbination weighting method considering subjective and objective weights is combined with" TOPSIS to quantitatively evaluate the development potential of air cargo in major cities in China.The results show that the cities with high freight development potential are mainly concentrated in the Beijing-Tianjin-Hebei region， the Yangtze River Delta， the Pearl River Delta and the Chengdu-Chongqing Economic Circle， while the air cargo development potential in the western inland region is obviously low， which is in line with the actual situation of urban development.
Key words： combination weighting method; TOPSIS; air freight; development potential
收稿日期：2024-02-24
作者簡(jiǎn)介：朱新華（1977—），男，江蘇鹽城人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，副教授，碩士生導(dǎo)師，研究方向：航空公司經(jīng)營(yíng)管理與規(guī)劃；王琪赫（1998—），本文通信作者，男，內(nèi)蒙古巴彥淖爾人，中國(guó)民航大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院碩士研究生，研究方向：航空物流、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。
引文格式：朱新華，王琪赫. 基于組合權(quán)重TOPSIS的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿ρ芯縖J]. 物流科技，2024，47（24）：83-89，103.
0" 引" 言
航空貨運(yùn)通過(guò)其快速、靈活、安全的特性，成為全球化時(shí)代物流體系中不可或缺的一部分，支持著各個(gè)行業(yè)的發(fā)展。隨著電子商務(wù)的興起，快速可靠的貨運(yùn)變得尤為重要，航空貨運(yùn)成為電子商務(wù)企業(yè)的首選。
《“十四五”航空物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》于2022年2月正式印發(fā)，這是首次將航空物流納入到行業(yè)發(fā)展規(guī)劃中。《“十四五”航空物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》中表示，“十四五”期間，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，我國(guó)的航空物流業(yè)處于大有可為的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期[1]，城鄉(xiāng)居民對(duì)品質(zhì)化、精細(xì)化、個(gè)性化的航空貨運(yùn)服務(wù)需求日益增長(zhǎng)，跨境電商、快遞、冷鏈生鮮等行業(yè)將蓬勃發(fā)展，這些都預(yù)示著航空貨運(yùn)業(yè)即將迎來(lái)快速發(fā)展時(shí)期。因此，研究城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿蜁?huì)具有更重要的意義，對(duì)城市和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
因此本文以我國(guó)主要城市為視角，探究影響我國(guó)城市航空貨運(yùn)發(fā)展的主要因素，構(gòu)建發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，使用主觀評(píng)價(jià)與客觀評(píng)價(jià)相結(jié)合的方式對(duì)城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行量化評(píng)價(jià)，最終得出結(jié)論，提出意見(jiàn)。
1" 定義和說(shuō)明
1.1" 發(fā)展?jié)摿Φ母拍?/p>
“潛力”這一術(shù)語(yǔ)在其本質(zhì)上代表了未來(lái)可供利用的潛在力量。根據(jù)《現(xiàn)代漢語(yǔ)辭典》的釋義，“潛力”是一種尚未被發(fā)掘，卻深埋于表面之下并存在于現(xiàn)實(shí)中的能力。因此，“潛力”作為一種理想化的潛在能力，能夠預(yù)示未來(lái)的發(fā)展走向和趨勢(shì)。另一方面，“發(fā)展”這個(gè)詞語(yǔ)描述了一系列事件的變化過(guò)程，這些事件從初始狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楦呒?jí)階段，從小規(guī)模變?yōu)榇笠?guī)模，從簡(jiǎn)單到復(fù)雜。因此，一些研究人員將“發(fā)展?jié)摿Α倍x為系統(tǒng)在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)可能創(chuàng)造出的價(jià)值能力[2]。
1.2" 航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Χx
一個(gè)城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿?，與這個(gè)城市機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力密不可分，同時(shí)還與該城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、航空物流需求、開(kāi)放程度以及信息化水平相關(guān)。對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力是指在物流市場(chǎng)中，能夠比其他機(jī)場(chǎng)提供更加高質(zhì)量、高效物流服務(wù)和滿(mǎn)足客戶(hù)需求的能力。因此擁有航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ某鞘幸话阒福涸谖覈?guó)貨運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體布局中，該城市的地理位置優(yōu)越，自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好，且擁有較強(qiáng)貨運(yùn)能力的機(jī)場(chǎng)，連接更多的貨運(yùn)航線(xiàn)，更加具備作為貨運(yùn)樞紐的能力的一類(lèi)城市。
本文的研究范圍只限于宏觀概念上的航空貨運(yùn)，指利用航空運(yùn)輸工具，如貨運(yùn)飛機(jī)，將貨物從一個(gè)地點(diǎn)運(yùn)送到另一個(gè)地點(diǎn)的過(guò)程，不考慮除運(yùn)輸方式以外的儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、加工、配送、信息處理等物流過(guò)程。
2" 影響因素
本文借鑒了前人的研究[3]，并結(jié)合城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x，總結(jié)歸納出影響貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ囊蛩厝缦隆?/p>
2.1" 城市航空物流需求類(lèi)
物流需求作為一種衍生需求，主要源于社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，尤其是制造業(yè)和商業(yè)活動(dòng)的開(kāi)展。隨著航空物流在生產(chǎn)、分銷(xiāo)以及消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)中的廣泛應(yīng)用，它已經(jīng)成為城市和城市間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不可或缺的一部分，并與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步緊密相連。一個(gè)城市的進(jìn)出口總額能直接反映出該城市的航空貨運(yùn)潛力大小，另外城市常住人口數(shù)量和社會(huì)消費(fèi)品零售總額能反映該城市的整體消費(fèi)能力，消費(fèi)能力越高的城市航空物流需求也高，其航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿σ簿驮綇?qiáng)。發(fā)達(dá)的第三產(chǎn)業(yè)為機(jī)場(chǎng)提供了源源不斷的貨源，也說(shuō)明該城市的整體實(shí)力相對(duì)強(qiáng)勁，交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿σ哺鼜?qiáng)。
2.2" 城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r
一個(gè)城市的整體經(jīng)濟(jì)狀況對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展影響非常重要。一個(gè)充滿(mǎn)活力且競(jìng)爭(zhēng)激烈的城市物流市場(chǎng)能為物流行業(yè)創(chuàng)造更多的財(cái)富，這被視為物流行業(yè)進(jìn)步的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。城市經(jīng)濟(jì)的各個(gè)層面都會(huì)對(duì)其航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Ξa(chǎn)生影響，例如地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、人均收入以及城鎮(zhèn)居民可支配收入等。這些因素從理論上講，都有助于提升城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿?。城市?jīng)濟(jì)的進(jìn)步不僅帶來(lái)了資源、信息和技術(shù)的流動(dòng)，還提高了資源分配的效率，并優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的配置，這種持續(xù)的協(xié)同優(yōu)化過(guò)程，對(duì)于推動(dòng)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。此外，城市經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)伴隨著區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)合作和貿(mào)易的擴(kuò)大，以及物資流通速度和效率的提升，這些都進(jìn)一步推動(dòng)了航空貨運(yùn)業(yè)的跨地域發(fā)展。
2.3" 城市機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力
機(jī)場(chǎng)作為城市航空貨運(yùn)的首要門(mén)戶(hù)，有著不可或缺的關(guān)鍵作用，因此機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力也成為影響城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ囊粋€(gè)重要因素。在機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力提升到一定的水平時(shí)，資源配置效率會(huì)達(dá)到更高水平，物流水平也會(huì)得到提高。機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力主要是通過(guò)旅客吞吐量、貨郵吞吐量、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、起降架次、貨郵吞吐量年增長(zhǎng)率以及航空承運(yùn)人個(gè)數(shù)等指標(biāo)來(lái)衡量。
2.4" 城市開(kāi)放程度
一個(gè)城市的開(kāi)放程度與該城市機(jī)場(chǎng)的通航城市個(gè)數(shù)、國(guó)際及地區(qū)通航點(diǎn)、航線(xiàn)數(shù)量以及旅游業(yè)總收入密不可分，城市開(kāi)放程度對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿哂兄匾绊?。城市開(kāi)放程度越高，意味著該城市與外界的交流和合作越頻繁，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)越活躍，這種背景下，航空貨運(yùn)的需求也會(huì)相應(yīng)增加，從而促進(jìn)航空貨運(yùn)的發(fā)展。開(kāi)放程度更高的城市通常具有更好的營(yíng)商環(huán)境，這會(huì)吸引更多的企業(yè)前來(lái)投資和開(kāi)展業(yè)務(wù)。此外，開(kāi)放程度高的城市通常具有更廣泛的國(guó)際合作和交流機(jī)會(huì)。這不僅為當(dāng)?shù)氐暮娇展咎峁┝烁嗟膰?guó)際航線(xiàn)，同時(shí)也為當(dāng)?shù)氐呢浳锾峁┝烁嗟某隹跈C(jī)會(huì)。
2.5" 城市信息化水平
一方面，信息化水平可以為城市航空貨運(yùn)提供更廣泛的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)物流服務(wù)的需求和要求越來(lái)越高；另一方面，通過(guò)信息化手段，航空貨運(yùn)企業(yè)可以更好地滿(mǎn)足這些需求，提供更加高效、快捷、安全的物流服務(wù)。同時(shí)，信息化技術(shù)也可以幫助航空貨運(yùn)企業(yè)拓展新的市場(chǎng)空間，如跨境電商、冷鏈物流等新興領(lǐng)域。
2.6" 其" 他
除上述因素外，還有一些其他因素也對(duì)航空貨運(yùn)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，如國(guó)家政策、城市貨運(yùn)業(yè)就業(yè)人數(shù)、城市公路貨運(yùn)量等。
3" 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
本文基于城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x和影響因素，依據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性，并遵循科學(xué)性、獨(dú)立性、可比性原則，構(gòu)建了涵蓋城市航空物流需求類(lèi)、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力、城市開(kāi)放程度、城市信息化水平5個(gè)一級(jí)指標(biāo)和18個(gè)二級(jí)指標(biāo)的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具體如圖1所示。
根據(jù)指標(biāo)選擇原則，將選取有代表性、好測(cè)量、可比較、容易獲取的影響因素作為指標(biāo)，考慮到貨運(yùn)政策支持力度相關(guān)數(shù)據(jù)獲取難度大，且部分貨運(yùn)政策對(duì)每個(gè)城市貨運(yùn)的作用相同，對(duì)比不顯著，因此在本文數(shù)據(jù)分析中不進(jìn)行選取。城市旅游業(yè)收入受經(jīng)濟(jì)下行影響嚴(yán)重，故不作為選取指標(biāo)。
4" 基于組合權(quán)重TOPSIS的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)模型
4.1" 熵權(quán)法
信息論中，熵是一種對(duì)信息的度量，信息量小，不確定性就大，熵就??；反之，熵就越大。在物理學(xué)上說(shuō)，熵就是“混亂”程度的量度，所以，系統(tǒng)越有序，熵值越低；系統(tǒng)越混亂或者分散，熵值就越高。熱力學(xué)中，熵是指物質(zhì)系統(tǒng)所吸收的熱量、溫度相比得出的比值。熵權(quán)法的基本原理是指標(biāo)值的差異程度越大，則該指標(biāo)的權(quán)重便越大；反之，某項(xiàng)指標(biāo)值差異程度越小，則該指標(biāo)的權(quán)重也越小[4]。熵權(quán)法的具體步驟如下。
第一，在城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)中，原始數(shù)據(jù)共有i行（評(píng)價(jià)對(duì)象），j列（評(píng)價(jià)指標(biāo)）。[xij]為第i個(gè)評(píng)價(jià)城市的第j個(gè)指標(biāo)的數(shù)值，熵值是關(guān)于每個(gè)個(gè)案的某一指標(biāo)[xj]對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)[xij]間的計(jì)算處理，不涉及[xi]與[xj]的數(shù)據(jù)運(yùn)算，所以數(shù)據(jù)之間不存在量綱上差異，不需要數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理。但是，要求數(shù)據(jù)的非負(fù)性，所以如果數(shù)據(jù)有負(fù)值，就需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行非負(fù)化處理。具體過(guò)程如下。
[xij=xij-minx1j，x2j，…，xnjmaxx1j，x2j，…，xnj-minx1j，x2j，…，xnj+1，i=1，2，…，n;j=1，2，…，m] （1）
大指標(biāo)數(shù)據(jù)的處理或小指標(biāo)數(shù)據(jù)的處理如下。
[x'ij=minx1j，x2j，…，xnj-xijmaxx1j，x2j，…，xnj-minx1j，x2j，…，xnj+1，i=1，2，…，n;j=1，2，…，m] （2）
第二，第i個(gè)目標(biāo)城市的第j項(xiàng)指標(biāo)占該指標(biāo)的比重：
[fij=xiji=0nxijj=1，2，…，m]。 （3）
第三，第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值：
[ej=-1lnni=1npijlnpij]。 （4）
第四，第j項(xiàng)指標(biāo)的差異系數(shù)：
對(duì)于第j項(xiàng)指標(biāo)，指標(biāo)值[xij]的差異越大，對(duì)方案評(píng)價(jià)的作用越大，熵值就越小。
[gj=1-ej] （5）
即[gj]越大，指標(biāo)越重要。
第五，第j項(xiàng)指標(biāo)的熵權(quán)：
[wj=gjj=1mgjj=1，2，…，m]。 （6）
作為一種客觀賦權(quán)方法，熵權(quán)法避免了人為因素的影響，通過(guò)計(jì)算原始數(shù)據(jù)指標(biāo)的信息熵，根據(jù)原始數(shù)據(jù)指標(biāo)的數(shù)據(jù)變化程度對(duì)系統(tǒng)體系的影響，來(lái)最終決定每一個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，變化程度大的權(quán)重也較大。但熵權(quán)法也有自身的缺陷，其忽略了指標(biāo)本身重要程度，有時(shí)確定的指標(biāo)權(quán)數(shù)會(huì)與預(yù)期的結(jié)果相差甚遠(yuǎn)。所以，本文將其與主觀評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，以便對(duì)指標(biāo)有一個(gè)更加客觀的評(píng)價(jià)。
4.2" G1序關(guān)系法
G1法又稱(chēng)為序列關(guān)系法，是東北大學(xué)教授對(duì)AHP法的改進(jìn)，改進(jìn)后的G1法不需要構(gòu)建判斷矩陣，也不需要進(jìn)行一致性的檢驗(yàn)，大大減少了計(jì)算量，獲得了學(xué)術(shù)界的普遍認(rèn)同[5]，其基本原則是由專(zhuān)家根據(jù)一組指標(biāo)的重要性排列次序，再對(duì)相鄰兩項(xiàng)指標(biāo)的相對(duì)重要性進(jìn)行判定，最后根據(jù)計(jì)算定理求出各指標(biāo)的權(quán)重。G1法能夠有效地對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要度進(jìn)行對(duì)比，有效避免了AHP方法中判斷矩陣不一致的問(wèn)題，具有穩(wěn)定性和一致性的優(yōu)點(diǎn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加合理。G1法的具體步驟如下。
4.2.1" 給評(píng)價(jià)指標(biāo)排序
假設(shè)有m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，用[x1，x2，x3，…，xm]表示，第一步是由專(zhuān)家小組對(duì)這m個(gè)指標(biāo)按照其重要性程度進(jìn)行排序，若評(píng)價(jià)指標(biāo)[xi]相對(duì)于某評(píng)價(jià)準(zhǔn)則的重要程度大于等于[xj]時(shí)，則用[xi≥xj]來(lái)表示。
4.2.2" 確定指標(biāo)間的相對(duì)重要程度
第二步是由專(zhuān)家小組確定相鄰評(píng)價(jià)指標(biāo)間的重要程度之比。設(shè)[rk]為[xk-1]與[xk]的重要程度之比，則[rk]表示如下所示：
[rj=wk-1wk" " " k=m，m-1，…，2]。 （7）
其中[wk-1]、[wk]分別表示[xk-1]與[xk]的權(quán)重系數(shù)。[xk]取值參考表1[6]。
4.2.3" 計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重
[wm=1+k=1mi=kmri-1] （8）
[wk-1=rkwk" " " k=m，m-1，…，2] （9）
[wk]表示第k個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，通過(guò)上述公式計(jì)算出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。
4.3" 組合權(quán)重
組合賦權(quán)法是兩種方法的結(jié)合，其基本思路是求出主、客觀權(quán)重的最佳數(shù)值因子，并根據(jù)某個(gè)特定的評(píng)價(jià)項(xiàng)目，確定權(quán)重的所占比重，最后得出總的權(quán)重。該方法對(duì)原始數(shù)據(jù)有較大的依賴(lài)性，并且能真實(shí)地反映評(píng)價(jià)者的主觀意愿，從而確保了權(quán)值的穩(wěn)定性[7]。
若主觀權(quán)重為[ω1]，客觀權(quán)重為[ω2]，可表示為[ωcc=1，2]，主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的組合系數(shù)表示為[αcc=1，2]，則組合權(quán)重[ω]為：
[ω=c=12αcωc]。 （10）
其中：
[c=12αc=1]。 （11）
為保證組合權(quán)重能夠在最大程度上同時(shí)保留主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的評(píng)價(jià)信息，避免出現(xiàn)主觀權(quán)重或客觀權(quán)重的結(jié)果對(duì)組合權(quán)重?zé)o意義的情況，本文基于最大熵原理，構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)如下：
[maxP=-c=12αclnαc]。 （12）
同時(shí)，為保證主客觀權(quán)重與組合權(quán)重之間的偏差程度盡可能小，即保證組合權(quán)重所反映的評(píng)價(jià)信息在最大程度上貼近主客觀權(quán)重，本文基于歐幾里得距離原理，構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)如下：
[minZ=q=1mc=12ωqc-ωq2]。 （13）
其中，[ωq]表示第q個(gè)指標(biāo)的組合權(quán)重值。
為求解同時(shí)滿(mǎn)足上面這兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)的組合系數(shù)[αc]，現(xiàn)構(gòu)造優(yōu)化模型如下。
[minY=c=12αclnαc+q=1mc=12ωqc-ωq2s.t.c=12αc=1，αcgt;0] （14）
使用MATLAB編寫(xiě)fmincon函數(shù)程序求解組合系數(shù)[αc]，最終求得組合主客觀權(quán)重的系數(shù)為[α1=α2=0.5]。
4.4" TOPSIS評(píng)價(jià)法
TOPSIS模型是在1981年由Hwang等首次提出來(lái)的[8]，國(guó)內(nèi)常簡(jiǎn)稱(chēng)為優(yōu)劣解距離法。TOPSIS評(píng)價(jià)法是一種應(yīng)用廣泛的綜合評(píng)價(jià)法，它能夠有效地運(yùn)用原始數(shù)據(jù)的信息，確保評(píng)價(jià)結(jié)果能精確地展示出各評(píng)價(jià)目標(biāo)間的差異性。該方法的具體流程如下。
構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化決策矩陣L。將標(biāo)準(zhǔn)化矩陣與權(quán)重[wn]相乘，得加權(quán)規(guī)范化矩陣L。
[L=l11…l1n???lm1…lmn]。 （15）
在加權(quán)規(guī)范化矩陣中確定正理想解[D+]和負(fù)理想解[D-]。
[D+=maxnlmnn=1，2，…，j] （16）
[D-=minnlmnn=1，2，…，j] （17）
其中，[D+]代表第[n]個(gè)指標(biāo)的最大值，[D-]代表第[n]個(gè)指標(biāo)的最小值。
計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象與正、負(fù)理想解之間的距離。
[S+m=n=1ilmn-D+2] （18）
[S-m=n=1ilmn-D-2] （19）
計(jì)算各個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象與理想解之間的相對(duì)接近度，用于描述評(píng)價(jià)目標(biāo)與理想解的相對(duì)接近程度：
[Cm=S-mS+m+S-m] 。 （20）
最后按[Cm]的值由大到小排列，即為各個(gè)城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)高低的排序。[Cm]越大表示第m個(gè)城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υ綇?qiáng)，[Cm]越小，則表示其發(fā)展?jié)摿υ饺酢?/p>
5" 我國(guó)主要城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)實(shí)證分析
5.1" 目標(biāo)城市選取
為保證研究的普適性以及代表性，本文所選取的目標(biāo)城市，均在2021年貨郵運(yùn)輸總量統(tǒng)計(jì)中位列全國(guó)前四十五位，在國(guó)內(nèi)外航空貨運(yùn)市場(chǎng)中起著尤為重要的作用；其機(jī)場(chǎng)的正班載運(yùn)率數(shù)據(jù)較高，通航航線(xiàn)條數(shù)較多；所選目標(biāo)城市從地域范圍上覆蓋了80%以上的國(guó)土面積。
最終本文選取37個(gè)城市作為評(píng)價(jià)對(duì)象，分別為：北京、長(zhǎng)春、長(zhǎng)沙、成都、重慶、大連、福州、廣州、貴陽(yáng)、哈爾濱、合肥、呼和浩特、南昌、南寧、寧波、青島、上海、沈陽(yáng)、石家莊、太原、天津、武漢、無(wú)錫、西安、西寧、廈門(mén)、銀川、呼和浩特、南寧、拉薩、鄭州、濟(jì)南、?？凇⒑贾?、蘭州、烏魯木齊、昆明。
5.2" 數(shù)據(jù)搜集和說(shuō)明
本文選取的18個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自各省的統(tǒng)計(jì)年鑒、各省的統(tǒng)計(jì)公報(bào)、各城市的統(tǒng)計(jì)年鑒、中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)年鑒、從統(tǒng)計(jì)看民航、各個(gè)航空公司的社會(huì)責(zé)任報(bào)告、中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)、OAG數(shù)據(jù)庫(kù)或由其整理而來(lái)，數(shù)據(jù)來(lái)源真實(shí)可靠。
本文所選取的評(píng)價(jià)目標(biāo)城市中有35個(gè)城市均對(duì)應(yīng)一個(gè)主要機(jī)場(chǎng)，只有北京（北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)和北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)）、上海（上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)）存在“一市兩場(chǎng)”的情況，在綜合考慮了研究目的與評(píng)價(jià)指標(biāo)特點(diǎn)后作如下處理：大興機(jī)場(chǎng)與首都機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量、年起降架次、貨郵吞吐量數(shù)據(jù)求和；貨郵吞吐量年增長(zhǎng)率求算數(shù)平均值；通航城市個(gè)數(shù)、國(guó)際及地區(qū)通航點(diǎn)、航線(xiàn)數(shù)量和航空承運(yùn)人個(gè)數(shù)取最高值。上海的浦東機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)處理方式同上。
5.3" 權(quán)重確定
5.3.1" 客觀權(quán)重——熵權(quán)法
所選用的18個(gè)指標(biāo)均為正向指標(biāo)，將數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和非負(fù)處理后，根據(jù)上文熵權(quán)法的步驟進(jìn)行操作，得出的結(jié)果如表2所示。
5.3.2" 主觀權(quán)重——G1法
為了計(jì)算各指標(biāo)的主觀權(quán)重，本研究邀請(qǐng)了六名相關(guān)專(zhuān)家，對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行重要性排序，對(duì)相鄰指標(biāo)間的重要程度之比進(jìn)行了判定，專(zhuān)家給出了所有的排序以及相對(duì)重要程度評(píng)級(jí)。以一級(jí)指標(biāo)為例，原始數(shù)據(jù)如表3所示。
對(duì)于專(zhuān)家1，專(zhuān)家4，專(zhuān)家5，其序關(guān)系均為DBEAC，令[x*1=D]，[x*2=B]，[x*3=E]，[x*4=A]，[x*5=C]，則有[x*1gt;x*2gt;x*3gt;x*4gt;x*5]，取三位專(zhuān)家相鄰指標(biāo)相對(duì)重要度的平均值為[r*5=w4w5=13×1.6+1.4+1.2=1.4]，[r*4=w3w4=13×1.2+1.0+1.2=1.13]，[r*3=w2w3=13×1.2+1.0+1.6=1.27]，[r*2=w1w2=13×1.0+1.4+1.2=1.2]。由公式可得：
[w5=1+k=25i=k5ri-1=0.119 0]，[w4=w5r5=0.166 6]，[w3=w4r4=] [0.188 3]，[w2=w3r3=0.239 1]，[w1=w2r2=0.286 9]。
因此，專(zhuān)家1，專(zhuān)家4，專(zhuān)家5所得的一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)為[W=w5，w4，w3，w2，w1=wC，wA，wE，wB，wD]=（0.119 0，0.166 6，0.188 3，0.239 1，0.286 9）。
對(duì)于專(zhuān)家2，專(zhuān)家6，其序關(guān)系為BDAEC，同理可得其一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)為[W=w5，w4，w3，w2，w1=wC，wE，wA，wD，wB]=（0.138 9，0.152 8，0.213 9，0.235 3，0.258 8）。
對(duì)于專(zhuān)家3，其序關(guān)系為BDACE，同理可得其一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)為[W=w5，w4，w3，w2，w1=wE，wC，wA，wD，wB]=（0.120 3，0.144 4，0.202 2，0.242 6，0.291 1）。
對(duì)以上三組專(zhuān)家評(píng)判的權(quán)重系數(shù)求取平均值，最終得出5個(gè)一級(jí)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)為：[WA=0.194]，[WB=0.263]，[WC=0.134]，[WD=0.255]，[WE=0.154]。
同理，按照同樣的方法對(duì)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行指標(biāo)排序和指標(biāo)重要程度確定，采用 G1序關(guān)系法計(jì)算各個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重。結(jié)果如表4所示。
5.3.3" 組合權(quán)重
根據(jù)前文所述組合權(quán)重方式，將基于G1序關(guān)系分析法的主觀權(quán)重與基于熵權(quán)法的客觀權(quán)重按照組合權(quán)重系數(shù)進(jìn)行組合，所得結(jié)果如表5所示。
5.4" 發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)
將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行正向化與標(biāo)準(zhǔn)化，其中標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)采用平方和歸一化，其目的是讓“平方和值”作為參照標(biāo)準(zhǔn)，所有的數(shù)據(jù)全部除以平方和值，得到的數(shù)據(jù)相當(dāng)于為平方和的占比，公式如下：
[xi=1nx2i] 。 （21）
將標(biāo)準(zhǔn)化矩陣與組合權(quán)重相乘，構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化決策矩陣，用SPSS軟件進(jìn)TOPSIS評(píng)價(jià)處理，所得結(jié)果如表6所示。
5.5" 評(píng)價(jià)分析
實(shí)證結(jié)果與我國(guó)航空貨運(yùn)現(xiàn)狀相符合：將評(píng)價(jià)結(jié)果中的相對(duì)接近度C值作為我國(guó)城市航空貨運(yùn)綜合潛力值，從表6中可以看出，得分最高的前三個(gè)城市依次是廣州、上海、北京，結(jié)果符合目前我們城市發(fā)展實(shí)際狀況。
在我國(guó)航空貨運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)一直以來(lái)都是我國(guó) 的樞紐機(jī)場(chǎng)。廣州在中國(guó)及全球航空貨運(yùn)領(lǐng)域擁有重要地位，作為中國(guó)南方的經(jīng)濟(jì)中心城市和交通樞紐，廣州擁有發(fā)達(dá)的航空網(wǎng)絡(luò)和先進(jìn)的物流設(shè)施，為航空貨運(yùn)提供了良好的基礎(chǔ)條件；廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為中國(guó)第三大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，是中國(guó)重要的航空貨運(yùn)樞紐之一，年貨運(yùn)吞吐量位居全國(guó)前列，擁有豐富的國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，連接全球各大城市，這也使得廣州成為中國(guó)與亞洲、歐洲等的重要貨運(yùn)樞紐，支持著廣州及周邊地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易和物流需求。
綜合得分排名最后的三個(gè)城市分別是拉薩（貢嘎機(jī)場(chǎng)）、西寧（曹家堡機(jī)場(chǎng)）、銀川（河?xùn)|機(jī)場(chǎng)），其中，銀川在航空貨運(yùn)領(lǐng)域的地位相對(duì)較低，不像一些大型城市具有發(fā)達(dá)的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致其發(fā)展?jié)摿Φ汀?/p>
地區(qū)差異明顯：從結(jié)果來(lái)看，貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Ω叩某鞘兄饕性诰┙蚣?、長(zhǎng)三角、珠三角以及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，而西部地區(qū)航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿γ黠@偏低，主要是由于其地理位置以及在貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中地位引起的。
西部地區(qū)人口密度相對(duì)較低，市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小，導(dǎo)致航空貨運(yùn)的實(shí)際需求有限。此外，大部分貨物的生產(chǎn)和需求可能集中在沿海地區(qū)或城市，導(dǎo)致其貨物分布相對(duì)不均衡，從而限制了航空貨運(yùn)的發(fā)展。
盡管西部地區(qū)航空貨運(yùn)面臨一些限制和挑戰(zhàn)，但也存在發(fā)展機(jī)遇，隨著其經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和物流需求的增加，航空貨運(yùn)對(duì)于高價(jià)值、急迫性較高的貨物運(yùn)輸仍具備市場(chǎng)需求，完善西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、促進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同發(fā)展等舉措也可以提升其城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Α?/p>
6" 結(jié)" 論
本文對(duì)我國(guó)城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行了研究，構(gòu)建了包含5個(gè)一級(jí)指標(biāo)，18個(gè)二級(jí)指標(biāo)在內(nèi)的發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用考慮主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的組合權(quán)重賦權(quán)，結(jié)合TOPSIS法對(duì)我國(guó)37個(gè)主要城市進(jìn)行了實(shí)證分析。本文首次提出城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x，以城市為視角，量化了其發(fā)展航空貨運(yùn)的潛力，具有一定的創(chuàng)新性。同時(shí)，采用G1法和熵權(quán)法組合賦權(quán)，可以一定程度上降低在評(píng)價(jià)過(guò)程中由于打分所帶來(lái)的主觀影響，同時(shí)利用客觀權(quán)重的客觀性?xún)?yōu)勢(shì)，使權(quán)重的賦值更加合理。本文通過(guò)實(shí)例分析證明該研究方法的有效性，能夠?yàn)樨涍\(yùn)航空公司或相關(guān)規(guī)劃者在貨運(yùn)樞紐選址方面提供幫助，同時(shí)也為相關(guān)方在城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿ρ芯可咸峁┝死碚撘罁?jù)。
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摘" 要：近年來(lái)，電子商務(wù)不斷興起，人們?cè)絹?lái)越追求高效、迅速、可靠的物流運(yùn)輸，因此航空貨運(yùn)在城市貨運(yùn)中的地位逐步上升。文章以城市為視角，從城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x出發(fā)，歸納總結(jié)出城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ挠绊懸蛩?，并?gòu)建了涵蓋城市航空物流需求類(lèi)、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力、城市開(kāi)放程度、城市信息化水平的5個(gè)一級(jí)指標(biāo)和18個(gè)二級(jí)指標(biāo)的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將考慮主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的組合權(quán)重方法與TOPSIS相結(jié)合，對(duì)我國(guó)主要城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行量化評(píng)價(jià)，結(jié)果表明：貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Ω叩某鞘兄饕性诰┙蚣健㈤L(zhǎng)三角、珠三角以及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，而西部?jī)?nèi)陸地區(qū)航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿γ黠@偏低，符合我們城市發(fā)展實(shí)際狀況。
" 關(guān)鍵詞：組合賦權(quán)法；TOPSIS；航空貨運(yùn)；發(fā)展?jié)摿?/p>
" 中圖分類(lèi)號(hào)：F560" "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.24.017
Abstract： In recent years， with the continuous rise of e-commerce， people are increasingly pursuing efficient， fast and reliable logistics transportation， so the status of air freight in urban freight has gradually risen. From the perspective of cities and starting from the definition of urban air cargo development potential， this paper summarizes the influencing factors of urban air cargo development potential， and constructs an evaluation index system of urban air cargo development potential， which includes 5 first-level indicators and 18 second-level indicators covering urban air logistics demand， urban economic development status， urban airport operation capacity， urban openness and urban informatization level. The cpmbination weighting method considering subjective and objective weights is combined with" TOPSIS to quantitatively evaluate the development potential of air cargo in major cities in China.The results show that the cities with high freight development potential are mainly concentrated in the Beijing-Tianjin-Hebei region， the Yangtze River Delta， the Pearl River Delta and the Chengdu-Chongqing Economic Circle， while the air cargo development potential in the western inland region is obviously low， which is in line with the actual situation of urban development.
Key words： combination weighting method; TOPSIS; air freight; development potential
收稿日期：2024-02-24
作者簡(jiǎn)介：朱新華（1977—），男，江蘇鹽城人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，副教授，碩士生導(dǎo)師，研究方向：航空公司經(jīng)營(yíng)管理與規(guī)劃；王琪赫（1998—），本文通信作者，男，內(nèi)蒙古巴彥淖爾人，中國(guó)民航大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院碩士研究生，研究方向：航空物流、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。
引文格式：朱新華，王琪赫. 基于組合權(quán)重TOPSIS的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿ρ芯縖J]. 物流科技，2024，47（24）：83-89，103.
0" 引" 言
航空貨運(yùn)通過(guò)其快速、靈活、安全的特性，成為全球化時(shí)代物流體系中不可或缺的一部分，支持著各個(gè)行業(yè)的發(fā)展。隨著電子商務(wù)的興起，快速可靠的貨運(yùn)變得尤為重要，航空貨運(yùn)成為電子商務(wù)企業(yè)的首選。
《“十四五”航空物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》于2022年2月正式印發(fā)，這是首次將航空物流納入到行業(yè)發(fā)展規(guī)劃中。《“十四五”航空物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》中表示，“十四五”期間，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，我國(guó)的航空物流業(yè)處于大有可為的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期[1]，城鄉(xiāng)居民對(duì)品質(zhì)化、精細(xì)化、個(gè)性化的航空貨運(yùn)服務(wù)需求日益增長(zhǎng)，跨境電商、快遞、冷鏈生鮮等行業(yè)將蓬勃發(fā)展，這些都預(yù)示著航空貨運(yùn)業(yè)即將迎來(lái)快速發(fā)展時(shí)期。因此，研究城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿蜁?huì)具有更重要的意義，對(duì)城市和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
因此本文以我國(guó)主要城市為視角，探究影響我國(guó)城市航空貨運(yùn)發(fā)展的主要因素，構(gòu)建發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，使用主觀評(píng)價(jià)與客觀評(píng)價(jià)相結(jié)合的方式對(duì)城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行量化評(píng)價(jià)，最終得出結(jié)論，提出意見(jiàn)。
1" 定義和說(shuō)明
1.1" 發(fā)展?jié)摿Φ母拍?/p>
“潛力”這一術(shù)語(yǔ)在其本質(zhì)上代表了未來(lái)可供利用的潛在力量。根據(jù)《現(xiàn)代漢語(yǔ)辭典》的釋義，“潛力”是一種尚未被發(fā)掘，卻深埋于表面之下并存在于現(xiàn)實(shí)中的能力。因此，“潛力”作為一種理想化的潛在能力，能夠預(yù)示未來(lái)的發(fā)展走向和趨勢(shì)。另一方面，“發(fā)展”這個(gè)詞語(yǔ)描述了一系列事件的變化過(guò)程，這些事件從初始狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楦呒?jí)階段，從小規(guī)模變?yōu)榇笠?guī)模，從簡(jiǎn)單到復(fù)雜。因此，一些研究人員將“發(fā)展?jié)摿Α倍x為系統(tǒng)在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)可能創(chuàng)造出的價(jià)值能力[2]。
1.2" 航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Χx
一個(gè)城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿?，與這個(gè)城市機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力密不可分，同時(shí)還與該城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、航空物流需求、開(kāi)放程度以及信息化水平相關(guān)。對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力是指在物流市場(chǎng)中，能夠比其他機(jī)場(chǎng)提供更加高質(zhì)量、高效物流服務(wù)和滿(mǎn)足客戶(hù)需求的能力。因此擁有航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ某鞘幸话阒福涸谖覈?guó)貨運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體布局中，該城市的地理位置優(yōu)越，自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好，且擁有較強(qiáng)貨運(yùn)能力的機(jī)場(chǎng)，連接更多的貨運(yùn)航線(xiàn)，更加具備作為貨運(yùn)樞紐的能力的一類(lèi)城市。
本文的研究范圍只限于宏觀概念上的航空貨運(yùn)，指利用航空運(yùn)輸工具，如貨運(yùn)飛機(jī)，將貨物從一個(gè)地點(diǎn)運(yùn)送到另一個(gè)地點(diǎn)的過(guò)程，不考慮除運(yùn)輸方式以外的儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、加工、配送、信息處理等物流過(guò)程。
2" 影響因素
本文借鑒了前人的研究[3]，并結(jié)合城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x，總結(jié)歸納出影響貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ囊蛩厝缦隆?/p>
2.1" 城市航空物流需求類(lèi)
物流需求作為一種衍生需求，主要源于社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，尤其是制造業(yè)和商業(yè)活動(dòng)的開(kāi)展。隨著航空物流在生產(chǎn)、分銷(xiāo)以及消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)中的廣泛應(yīng)用，它已經(jīng)成為城市和城市間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不可或缺的一部分，并與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步緊密相連。一個(gè)城市的進(jìn)出口總額能直接反映出該城市的航空貨運(yùn)潛力大小，另外城市常住人口數(shù)量和社會(huì)消費(fèi)品零售總額能反映該城市的整體消費(fèi)能力，消費(fèi)能力越高的城市航空物流需求也高，其航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿σ簿驮綇?qiáng)。發(fā)達(dá)的第三產(chǎn)業(yè)為機(jī)場(chǎng)提供了源源不斷的貨源，也說(shuō)明該城市的整體實(shí)力相對(duì)強(qiáng)勁，交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿σ哺鼜?qiáng)。
2.2" 城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r
一個(gè)城市的整體經(jīng)濟(jì)狀況對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展影響非常重要。一個(gè)充滿(mǎn)活力且競(jìng)爭(zhēng)激烈的城市物流市場(chǎng)能為物流行業(yè)創(chuàng)造更多的財(cái)富，這被視為物流行業(yè)進(jìn)步的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。城市經(jīng)濟(jì)的各個(gè)層面都會(huì)對(duì)其航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Ξa(chǎn)生影響，例如地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、人均收入以及城鎮(zhèn)居民可支配收入等。這些因素從理論上講，都有助于提升城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿?。城市?jīng)濟(jì)的進(jìn)步不僅帶來(lái)了資源、信息和技術(shù)的流動(dòng)，還提高了資源分配的效率，并優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的配置，這種持續(xù)的協(xié)同優(yōu)化過(guò)程，對(duì)于推動(dòng)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。此外，城市經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)伴隨著區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)合作和貿(mào)易的擴(kuò)大，以及物資流通速度和效率的提升，這些都進(jìn)一步推動(dòng)了航空貨運(yùn)業(yè)的跨地域發(fā)展。
2.3" 城市機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力
機(jī)場(chǎng)作為城市航空貨運(yùn)的首要門(mén)戶(hù)，有著不可或缺的關(guān)鍵作用，因此機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力也成為影響城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ囊粋€(gè)重要因素。在機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力提升到一定的水平時(shí)，資源配置效率會(huì)達(dá)到更高水平，物流水平也會(huì)得到提高。機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力主要是通過(guò)旅客吞吐量、貨郵吞吐量、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、起降架次、貨郵吞吐量年增長(zhǎng)率以及航空承運(yùn)人個(gè)數(shù)等指標(biāo)來(lái)衡量。
2.4" 城市開(kāi)放程度
一個(gè)城市的開(kāi)放程度與該城市機(jī)場(chǎng)的通航城市個(gè)數(shù)、國(guó)際及地區(qū)通航點(diǎn)、航線(xiàn)數(shù)量以及旅游業(yè)總收入密不可分，城市開(kāi)放程度對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿哂兄匾绊?。城市開(kāi)放程度越高，意味著該城市與外界的交流和合作越頻繁，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)越活躍，這種背景下，航空貨運(yùn)的需求也會(huì)相應(yīng)增加，從而促進(jìn)航空貨運(yùn)的發(fā)展。開(kāi)放程度更高的城市通常具有更好的營(yíng)商環(huán)境，這會(huì)吸引更多的企業(yè)前來(lái)投資和開(kāi)展業(yè)務(wù)。此外，開(kāi)放程度高的城市通常具有更廣泛的國(guó)際合作和交流機(jī)會(huì)。這不僅為當(dāng)?shù)氐暮娇展咎峁┝烁嗟膰?guó)際航線(xiàn)，同時(shí)也為當(dāng)?shù)氐呢浳锾峁┝烁嗟某隹跈C(jī)會(huì)。
2.5" 城市信息化水平
一方面，信息化水平可以為城市航空貨運(yùn)提供更廣泛的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)物流服務(wù)的需求和要求越來(lái)越高；另一方面，通過(guò)信息化手段，航空貨運(yùn)企業(yè)可以更好地滿(mǎn)足這些需求，提供更加高效、快捷、安全的物流服務(wù)。同時(shí)，信息化技術(shù)也可以幫助航空貨運(yùn)企業(yè)拓展新的市場(chǎng)空間，如跨境電商、冷鏈物流等新興領(lǐng)域。
2.6" 其" 他
除上述因素外，還有一些其他因素也對(duì)航空貨運(yùn)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，如國(guó)家政策、城市貨運(yùn)業(yè)就業(yè)人數(shù)、城市公路貨運(yùn)量等。
3" 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
本文基于城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x和影響因素，依據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性，并遵循科學(xué)性、獨(dú)立性、可比性原則，構(gòu)建了涵蓋城市航空物流需求類(lèi)、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力、城市開(kāi)放程度、城市信息化水平5個(gè)一級(jí)指標(biāo)和18個(gè)二級(jí)指標(biāo)的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具體如圖1所示。
根據(jù)指標(biāo)選擇原則，將選取有代表性、好測(cè)量、可比較、容易獲取的影響因素作為指標(biāo)，考慮到貨運(yùn)政策支持力度相關(guān)數(shù)據(jù)獲取難度大，且部分貨運(yùn)政策對(duì)每個(gè)城市貨運(yùn)的作用相同，對(duì)比不顯著，因此在本文數(shù)據(jù)分析中不進(jìn)行選取。城市旅游業(yè)收入受經(jīng)濟(jì)下行影響嚴(yán)重，故不作為選取指標(biāo)。
4" 基于組合權(quán)重TOPSIS的城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)模型
4.1" 熵權(quán)法
信息論中，熵是一種對(duì)信息的度量，信息量小，不確定性就大，熵就??；反之，熵就越大。在物理學(xué)上說(shuō)，熵就是“混亂”程度的量度，所以，系統(tǒng)越有序，熵值越低；系統(tǒng)越混亂或者分散，熵值就越高。熱力學(xué)中，熵是指物質(zhì)系統(tǒng)所吸收的熱量、溫度相比得出的比值。熵權(quán)法的基本原理是指標(biāo)值的差異程度越大，則該指標(biāo)的權(quán)重便越大；反之，某項(xiàng)指標(biāo)值差異程度越小，則該指標(biāo)的權(quán)重也越小[4]。熵權(quán)法的具體步驟如下。
第一，在城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)中，原始數(shù)據(jù)共有i行（評(píng)價(jià)對(duì)象），j列（評(píng)價(jià)指標(biāo)）。[xij]為第i個(gè)評(píng)價(jià)城市的第j個(gè)指標(biāo)的數(shù)值，熵值是關(guān)于每個(gè)個(gè)案的某一指標(biāo)[xj]對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)[xij]間的計(jì)算處理，不涉及[xi]與[xj]的數(shù)據(jù)運(yùn)算，所以數(shù)據(jù)之間不存在量綱上差異，不需要數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理。但是，要求數(shù)據(jù)的非負(fù)性，所以如果數(shù)據(jù)有負(fù)值，就需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行非負(fù)化處理。具體過(guò)程如下。
[xij=xij-minx1j，x2j，…，xnjmaxx1j，x2j，…，xnj-minx1j，x2j，…，xnj+1，i=1，2，…，n;j=1，2，…，m] （1）
大指標(biāo)數(shù)據(jù)的處理或小指標(biāo)數(shù)據(jù)的處理如下。
[x'ij=minx1j，x2j，…，xnj-xijmaxx1j，x2j，…，xnj-minx1j，x2j，…，xnj+1，i=1，2，…，n;j=1，2，…，m] （2）
第二，第i個(gè)目標(biāo)城市的第j項(xiàng)指標(biāo)占該指標(biāo)的比重：
[fij=xiji=0nxijj=1，2，…，m]。 （3）
第三，第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值：
[ej=-1lnni=1npijlnpij]。 （4）
第四，第j項(xiàng)指標(biāo)的差異系數(shù)：
對(duì)于第j項(xiàng)指標(biāo)，指標(biāo)值[xij]的差異越大，對(duì)方案評(píng)價(jià)的作用越大，熵值就越小。
[gj=1-ej] （5）
即[gj]越大，指標(biāo)越重要。
第五，第j項(xiàng)指標(biāo)的熵權(quán)：
[wj=gjj=1mgjj=1，2，…，m]。 （6）
作為一種客觀賦權(quán)方法，熵權(quán)法避免了人為因素的影響，通過(guò)計(jì)算原始數(shù)據(jù)指標(biāo)的信息熵，根據(jù)原始數(shù)據(jù)指標(biāo)的數(shù)據(jù)變化程度對(duì)系統(tǒng)體系的影響，來(lái)最終決定每一個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，變化程度大的權(quán)重也較大。但熵權(quán)法也有自身的缺陷，其忽略了指標(biāo)本身重要程度，有時(shí)確定的指標(biāo)權(quán)數(shù)會(huì)與預(yù)期的結(jié)果相差甚遠(yuǎn)。所以，本文將其與主觀評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，以便對(duì)指標(biāo)有一個(gè)更加客觀的評(píng)價(jià)。
4.2" G1序關(guān)系法
G1法又稱(chēng)為序列關(guān)系法，是東北大學(xué)教授對(duì)AHP法的改進(jìn)，改進(jìn)后的G1法不需要構(gòu)建判斷矩陣，也不需要進(jìn)行一致性的檢驗(yàn)，大大減少了計(jì)算量，獲得了學(xué)術(shù)界的普遍認(rèn)同[5]，其基本原則是由專(zhuān)家根據(jù)一組指標(biāo)的重要性排列次序，再對(duì)相鄰兩項(xiàng)指標(biāo)的相對(duì)重要性進(jìn)行判定，最后根據(jù)計(jì)算定理求出各指標(biāo)的權(quán)重。G1法能夠有效地對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要度進(jìn)行對(duì)比，有效避免了AHP方法中判斷矩陣不一致的問(wèn)題，具有穩(wěn)定性和一致性的優(yōu)點(diǎn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加合理。G1法的具體步驟如下。
4.2.1" 給評(píng)價(jià)指標(biāo)排序
假設(shè)有m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，用[x1，x2，x3，…，xm]表示，第一步是由專(zhuān)家小組對(duì)這m個(gè)指標(biāo)按照其重要性程度進(jìn)行排序，若評(píng)價(jià)指標(biāo)[xi]相對(duì)于某評(píng)價(jià)準(zhǔn)則的重要程度大于等于[xj]時(shí)，則用[xi≥xj]來(lái)表示。
4.2.2" 確定指標(biāo)間的相對(duì)重要程度
第二步是由專(zhuān)家小組確定相鄰評(píng)價(jià)指標(biāo)間的重要程度之比。設(shè)[rk]為[xk-1]與[xk]的重要程度之比，則[rk]表示如下所示：
[rj=wk-1wk" " " k=m，m-1，…，2]。 （7）
其中[wk-1]、[wk]分別表示[xk-1]與[xk]的權(quán)重系數(shù)。[xk]取值參考表1[6]。
4.2.3" 計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重
[wm=1+k=1mi=kmri-1] （8）
[wk-1=rkwk" " " k=m，m-1，…，2] （9）
[wk]表示第k個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，通過(guò)上述公式計(jì)算出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。
4.3" 組合權(quán)重
組合賦權(quán)法是兩種方法的結(jié)合，其基本思路是求出主、客觀權(quán)重的最佳數(shù)值因子，并根據(jù)某個(gè)特定的評(píng)價(jià)項(xiàng)目，確定權(quán)重的所占比重，最后得出總的權(quán)重。該方法對(duì)原始數(shù)據(jù)有較大的依賴(lài)性，并且能真實(shí)地反映評(píng)價(jià)者的主觀意愿，從而確保了權(quán)值的穩(wěn)定性[7]。
若主觀權(quán)重為[ω1]，客觀權(quán)重為[ω2]，可表示為[ωcc=1，2]，主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的組合系數(shù)表示為[αcc=1，2]，則組合權(quán)重[ω]為：
[ω=c=12αcωc]。 （10）
其中：
[c=12αc=1]。 （11）
為保證組合權(quán)重能夠在最大程度上同時(shí)保留主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的評(píng)價(jià)信息，避免出現(xiàn)主觀權(quán)重或客觀權(quán)重的結(jié)果對(duì)組合權(quán)重?zé)o意義的情況，本文基于最大熵原理，構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)如下：
[maxP=-c=12αclnαc]。 （12）
同時(shí)，為保證主客觀權(quán)重與組合權(quán)重之間的偏差程度盡可能小，即保證組合權(quán)重所反映的評(píng)價(jià)信息在最大程度上貼近主客觀權(quán)重，本文基于歐幾里得距離原理，構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)如下：
[minZ=q=1mc=12ωqc-ωq2]。 （13）
其中，[ωq]表示第q個(gè)指標(biāo)的組合權(quán)重值。
為求解同時(shí)滿(mǎn)足上面這兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)的組合系數(shù)[αc]，現(xiàn)構(gòu)造優(yōu)化模型如下。
[minY=c=12αclnαc+q=1mc=12ωqc-ωq2s.t.c=12αc=1，αcgt;0] （14）
使用MATLAB編寫(xiě)fmincon函數(shù)程序求解組合系數(shù)[αc]，最終求得組合主客觀權(quán)重的系數(shù)為[α1=α2=0.5]。
4.4" TOPSIS評(píng)價(jià)法
TOPSIS模型是在1981年由Hwang等首次提出來(lái)的[8]，國(guó)內(nèi)常簡(jiǎn)稱(chēng)為優(yōu)劣解距離法。TOPSIS評(píng)價(jià)法是一種應(yīng)用廣泛的綜合評(píng)價(jià)法，它能夠有效地運(yùn)用原始數(shù)據(jù)的信息，確保評(píng)價(jià)結(jié)果能精確地展示出各評(píng)價(jià)目標(biāo)間的差異性。該方法的具體流程如下。
構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化決策矩陣L。將標(biāo)準(zhǔn)化矩陣與權(quán)重[wn]相乘，得加權(quán)規(guī)范化矩陣L。
[L=l11…l1n???lm1…lmn]。 （15）
在加權(quán)規(guī)范化矩陣中確定正理想解[D+]和負(fù)理想解[D-]。
[D+=maxnlmnn=1，2，…，j] （16）
[D-=minnlmnn=1，2，…，j] （17）
其中，[D+]代表第[n]個(gè)指標(biāo)的最大值，[D-]代表第[n]個(gè)指標(biāo)的最小值。
計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象與正、負(fù)理想解之間的距離。
[S+m=n=1ilmn-D+2] （18）
[S-m=n=1ilmn-D-2] （19）
計(jì)算各個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象與理想解之間的相對(duì)接近度，用于描述評(píng)價(jià)目標(biāo)與理想解的相對(duì)接近程度：
[Cm=S-mS+m+S-m] 。 （20）
最后按[Cm]的值由大到小排列，即為各個(gè)城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)高低的排序。[Cm]越大表示第m個(gè)城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υ綇?qiáng)，[Cm]越小，則表示其發(fā)展?jié)摿υ饺酢?/p>
5" 我國(guó)主要城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)實(shí)證分析
5.1" 目標(biāo)城市選取
為保證研究的普適性以及代表性，本文所選取的目標(biāo)城市，均在2021年貨郵運(yùn)輸總量統(tǒng)計(jì)中位列全國(guó)前四十五位，在國(guó)內(nèi)外航空貨運(yùn)市場(chǎng)中起著尤為重要的作用；其機(jī)場(chǎng)的正班載運(yùn)率數(shù)據(jù)較高，通航航線(xiàn)條數(shù)較多；所選目標(biāo)城市從地域范圍上覆蓋了80%以上的國(guó)土面積。
最終本文選取37個(gè)城市作為評(píng)價(jià)對(duì)象，分別為：北京、長(zhǎng)春、長(zhǎng)沙、成都、重慶、大連、福州、廣州、貴陽(yáng)、哈爾濱、合肥、呼和浩特、南昌、南寧、寧波、青島、上海、沈陽(yáng)、石家莊、太原、天津、武漢、無(wú)錫、西安、西寧、廈門(mén)、銀川、呼和浩特、南寧、拉薩、鄭州、濟(jì)南、?？凇⒑贾?、蘭州、烏魯木齊、昆明。
5.2" 數(shù)據(jù)搜集和說(shuō)明
本文選取的18個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自各省的統(tǒng)計(jì)年鑒、各省的統(tǒng)計(jì)公報(bào)、各城市的統(tǒng)計(jì)年鑒、中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)年鑒、從統(tǒng)計(jì)看民航、各個(gè)航空公司的社會(huì)責(zé)任報(bào)告、中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)、OAG數(shù)據(jù)庫(kù)或由其整理而來(lái)，數(shù)據(jù)來(lái)源真實(shí)可靠。
本文所選取的評(píng)價(jià)目標(biāo)城市中有35個(gè)城市均對(duì)應(yīng)一個(gè)主要機(jī)場(chǎng)，只有北京（北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)和北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)）、上海（上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)）存在“一市兩場(chǎng)”的情況，在綜合考慮了研究目的與評(píng)價(jià)指標(biāo)特點(diǎn)后作如下處理：大興機(jī)場(chǎng)與首都機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量、年起降架次、貨郵吞吐量數(shù)據(jù)求和；貨郵吞吐量年增長(zhǎng)率求算數(shù)平均值；通航城市個(gè)數(shù)、國(guó)際及地區(qū)通航點(diǎn)、航線(xiàn)數(shù)量和航空承運(yùn)人個(gè)數(shù)取最高值。上海的浦東機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)處理方式同上。
5.3" 權(quán)重確定
5.3.1" 客觀權(quán)重——熵權(quán)法
所選用的18個(gè)指標(biāo)均為正向指標(biāo)，將數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和非負(fù)處理后，根據(jù)上文熵權(quán)法的步驟進(jìn)行操作，得出的結(jié)果如表2所示。
5.3.2" 主觀權(quán)重——G1法
為了計(jì)算各指標(biāo)的主觀權(quán)重，本研究邀請(qǐng)了六名相關(guān)專(zhuān)家，對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行重要性排序，對(duì)相鄰指標(biāo)間的重要程度之比進(jìn)行了判定，專(zhuān)家給出了所有的排序以及相對(duì)重要程度評(píng)級(jí)。以一級(jí)指標(biāo)為例，原始數(shù)據(jù)如表3所示。
對(duì)于專(zhuān)家1，專(zhuān)家4，專(zhuān)家5，其序關(guān)系均為DBEAC，令[x*1=D]，[x*2=B]，[x*3=E]，[x*4=A]，[x*5=C]，則有[x*1gt;x*2gt;x*3gt;x*4gt;x*5]，取三位專(zhuān)家相鄰指標(biāo)相對(duì)重要度的平均值為[r*5=w4w5=13×1.6+1.4+1.2=1.4]，[r*4=w3w4=13×1.2+1.0+1.2=1.13]，[r*3=w2w3=13×1.2+1.0+1.6=1.27]，[r*2=w1w2=13×1.0+1.4+1.2=1.2]。由公式可得：
[w5=1+k=25i=k5ri-1=0.119 0]，[w4=w5r5=0.166 6]，[w3=w4r4=] [0.188 3]，[w2=w3r3=0.239 1]，[w1=w2r2=0.286 9]。
因此，專(zhuān)家1，專(zhuān)家4，專(zhuān)家5所得的一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)為[W=w5，w4，w3，w2，w1=wC，wA，wE，wB，wD]=（0.119 0，0.166 6，0.188 3，0.239 1，0.286 9）。
對(duì)于專(zhuān)家2，專(zhuān)家6，其序關(guān)系為BDAEC，同理可得其一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)為[W=w5，w4，w3，w2，w1=wC，wE，wA，wD，wB]=（0.138 9，0.152 8，0.213 9，0.235 3，0.258 8）。
對(duì)于專(zhuān)家3，其序關(guān)系為BDACE，同理可得其一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)為[W=w5，w4，w3，w2，w1=wE，wC，wA，wD，wB]=（0.120 3，0.144 4，0.202 2，0.242 6，0.291 1）。
對(duì)以上三組專(zhuān)家評(píng)判的權(quán)重系數(shù)求取平均值，最終得出5個(gè)一級(jí)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)為：[WA=0.194]，[WB=0.263]，[WC=0.134]，[WD=0.255]，[WE=0.154]。
同理，按照同樣的方法對(duì)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行指標(biāo)排序和指標(biāo)重要程度確定，采用 G1序關(guān)系法計(jì)算各個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重。結(jié)果如表4所示。
5.3.3" 組合權(quán)重
根據(jù)前文所述組合權(quán)重方式，將基于G1序關(guān)系分析法的主觀權(quán)重與基于熵權(quán)法的客觀權(quán)重按照組合權(quán)重系數(shù)進(jìn)行組合，所得結(jié)果如表5所示。
5.4" 發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)
將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行正向化與標(biāo)準(zhǔn)化，其中標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)采用平方和歸一化，其目的是讓“平方和值”作為參照標(biāo)準(zhǔn)，所有的數(shù)據(jù)全部除以平方和值，得到的數(shù)據(jù)相當(dāng)于為平方和的占比，公式如下：
[xi=1nx2i] 。 （21）
將標(biāo)準(zhǔn)化矩陣與組合權(quán)重相乘，構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化決策矩陣，用SPSS軟件進(jìn)TOPSIS評(píng)價(jià)處理，所得結(jié)果如表6所示。
5.5" 評(píng)價(jià)分析
實(shí)證結(jié)果與我國(guó)航空貨運(yùn)現(xiàn)狀相符合：將評(píng)價(jià)結(jié)果中的相對(duì)接近度C值作為我國(guó)城市航空貨運(yùn)綜合潛力值，從表6中可以看出，得分最高的前三個(gè)城市依次是廣州、上海、北京，結(jié)果符合目前我們城市發(fā)展實(shí)際狀況。
在我國(guó)航空貨運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)一直以來(lái)都是我國(guó) 的樞紐機(jī)場(chǎng)。廣州在中國(guó)及全球航空貨運(yùn)領(lǐng)域擁有重要地位，作為中國(guó)南方的經(jīng)濟(jì)中心城市和交通樞紐，廣州擁有發(fā)達(dá)的航空網(wǎng)絡(luò)和先進(jìn)的物流設(shè)施，為航空貨運(yùn)提供了良好的基礎(chǔ)條件；廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為中國(guó)第三大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，是中國(guó)重要的航空貨運(yùn)樞紐之一，年貨運(yùn)吞吐量位居全國(guó)前列，擁有豐富的國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，連接全球各大城市，這也使得廣州成為中國(guó)與亞洲、歐洲等的重要貨運(yùn)樞紐，支持著廣州及周邊地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易和物流需求。
綜合得分排名最后的三個(gè)城市分別是拉薩（貢嘎機(jī)場(chǎng)）、西寧（曹家堡機(jī)場(chǎng)）、銀川（河?xùn)|機(jī)場(chǎng)），其中，銀川在航空貨運(yùn)領(lǐng)域的地位相對(duì)較低，不像一些大型城市具有發(fā)達(dá)的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致其發(fā)展?jié)摿Φ汀?/p>
地區(qū)差異明顯：從結(jié)果來(lái)看，貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Ω叩某鞘兄饕性诰┙蚣?、長(zhǎng)三角、珠三角以及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，而西部地區(qū)航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿γ黠@偏低，主要是由于其地理位置以及在貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中地位引起的。
西部地區(qū)人口密度相對(duì)較低，市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小，導(dǎo)致航空貨運(yùn)的實(shí)際需求有限。此外，大部分貨物的生產(chǎn)和需求可能集中在沿海地區(qū)或城市，導(dǎo)致其貨物分布相對(duì)不均衡，從而限制了航空貨運(yùn)的發(fā)展。
盡管西部地區(qū)航空貨運(yùn)面臨一些限制和挑戰(zhàn)，但也存在發(fā)展機(jī)遇，隨著其經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和物流需求的增加，航空貨運(yùn)對(duì)于高價(jià)值、急迫性較高的貨物運(yùn)輸仍具備市場(chǎng)需求，完善西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、促進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同發(fā)展等舉措也可以提升其城市的航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Α?/p>
6" 結(jié)" 論
本文對(duì)我國(guó)城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行了研究，構(gòu)建了包含5個(gè)一級(jí)指標(biāo)，18個(gè)二級(jí)指標(biāo)在內(nèi)的發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用考慮主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的組合權(quán)重賦權(quán)，結(jié)合TOPSIS法對(duì)我國(guó)37個(gè)主要城市進(jìn)行了實(shí)證分析。本文首次提出城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ亩x，以城市為視角，量化了其發(fā)展航空貨運(yùn)的潛力，具有一定的創(chuàng)新性。同時(shí)，采用G1法和熵權(quán)法組合賦權(quán)，可以一定程度上降低在評(píng)價(jià)過(guò)程中由于打分所帶來(lái)的主觀影響，同時(shí)利用客觀權(quán)重的客觀性?xún)?yōu)勢(shì)，使權(quán)重的賦值更加合理。本文通過(guò)實(shí)例分析證明該研究方法的有效性，能夠?yàn)樨涍\(yùn)航空公司或相關(guān)規(guī)劃者在貨運(yùn)樞紐選址方面提供幫助，同時(shí)也為相關(guān)方在城市航空貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿ρ芯可咸峁┝死碚撘罁?jù)。
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