摘" 要：該文聚焦于編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（簡稱SAM系統(tǒng)）信號(hào)員人工排列進(jìn)路的作業(yè)過程，為有效減少信號(hào)員的違章次數(shù)，根據(jù)信號(hào)員的工作職責(zé)和作業(yè)流程，提取信號(hào)員作業(yè)過程的安全關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，分析目前SAM系統(tǒng)已經(jīng)采取的安全卡控措施在安全標(biāo)識(shí)顯示、安全卡控范圍、安全防護(hù)范圍方面存在的不足之處?；诩扔械腟AM系統(tǒng)架構(gòu)，設(shè)計(jì)信號(hào)員作業(yè)過程的安全卡控技術(shù)方案，可減少信號(hào)員作業(yè)違章次數(shù)，有利于保障車站作業(yè)安全。

關(guān)鍵詞：編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)；信號(hào)員；安全卡控；作業(yè)流程；方案設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：U292.16" " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " 文章編號(hào)：2095-2945（2024）33-0191-06

Abstract： This paper focuses on the signalman position of Synthetic Automation of Marshalling Yard system（SAM system）. To effectively reduce the number of violations by signalmen， this paper extracts the key safety risk points in the signalman's operation process according to the signalman's job responsibilities and operation procedures. It analyzes the deficiencies of the existing safety control measures of the SAM system in terms of safety sign display， safety control range， and safety protection range. Based on the existing SAM system architecture， a safety control technical scheme for the signalman's operation process is designed to reduce the number of signalman's operation violations， which is conducive to ensuring station operation safety.

Keywords： Synthetic Automation of Marshalling Yard; signalman; safety - critical control; workflow; conceptual design

編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（Synthetic Automation of Marshalling Yard，簡稱SAM系統(tǒng)）是近年來鐵路編組站建設(shè)中的核心技術(shù)之一，其通過集成管理和控制功能，實(shí)現(xiàn)了編組站作業(yè)的自動(dòng)化和信息化[1]。SAM系統(tǒng)開通分為2步，前期先開通SAM人工模式，人工模式運(yùn)行穩(wěn)定后再開通自動(dòng)模式。目前SAM系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行過程的安全卡控已經(jīng)較為完善，SAM系統(tǒng)自動(dòng)模式下可將作業(yè)計(jì)劃直接轉(zhuǎn)為辦理進(jìn)路的指令，在滿足行車約束條件后自動(dòng)下發(fā)到聯(lián)鎖設(shè)備，信號(hào)員無須人工辦理進(jìn)路；但人工模式下信號(hào)員需要受車站值班員的領(lǐng)導(dǎo)，在操作控制終端上排列進(jìn)路，此外，編組站到發(fā)線運(yùn)用緊張，列車和調(diào)車交替作業(yè)，必然打亂車站原有的股道運(yùn)用計(jì)劃和接發(fā)列車作業(yè)安排，導(dǎo)致自動(dòng)模式下調(diào)車作業(yè)自動(dòng)化率相對(duì)較低，時(shí)常需要信號(hào)員人工排路。

此外，隨著大型編組站信息化建設(shè)的逐漸完善，為了擴(kuò)大SAM系統(tǒng)的應(yīng)用市場，SAM系統(tǒng)需要逐步考慮其他應(yīng)用場景，目前正在向地方鐵路推廣，比如港口鐵路、鋼鐵廠和化工廠等，這些地方鐵路主要以調(diào)車作業(yè)為主，調(diào)車作業(yè)的方式與國鐵差別很大，不同的車站作業(yè)規(guī)則不一樣，很難實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)自動(dòng)化的通用性，這些地方信號(hào)員人工排列進(jìn)路仍占據(jù)重要地位。通過對(duì)車務(wù)一般交通事故進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，由信號(hào)員的責(zé)任導(dǎo)致的事故發(fā)生率可以達(dá)到30%左右[2]，所以，信號(hào)員仍屬于人工干預(yù)作業(yè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵崗位，其安全性和效率成為影響系統(tǒng)整體性能的關(guān)鍵因素。因此，研究信號(hào)員人工排列進(jìn)路的安全卡控技術(shù)具有重要意義。

1" 信號(hào)員人工排路的作業(yè)現(xiàn)狀

1.1" 進(jìn)路排列的數(shù)據(jù)流程

SAM系統(tǒng)的信息子系統(tǒng)與控制子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，采用集中和分布相結(jié)合的方式部署信息處理和作業(yè)控制設(shè)備，信息子系統(tǒng)把計(jì)劃和命令下達(dá)到控制子系統(tǒng)，控制子系統(tǒng)按計(jì)劃執(zhí)行并將結(jié)果實(shí)時(shí)返回管理子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)管控有機(jī)結(jié)合[3]。SAM控制子系統(tǒng)的崗位包括值班員、助理值班員和信號(hào)員等，控制子系統(tǒng)排列進(jìn)路的數(shù)據(jù)流程如圖1所示，SAM系統(tǒng)的作業(yè)監(jiān)控終端接收行調(diào)和站調(diào)下發(fā)的列車和調(diào)車階段計(jì)劃，車站值班員或助理值班員使用作業(yè)監(jiān)控終端組織車站列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)；集中操作終端實(shí)時(shí)顯示站場圖界面，在值班員的領(lǐng)導(dǎo)下，信號(hào)員使用集中操作終端排列進(jìn)路。SAM系統(tǒng)進(jìn)路排列的作業(yè)流程分為自動(dòng)模式和人工模式2種。

在自動(dòng)模式下，作業(yè)監(jiān)控終端將作業(yè)安排以指令的形式發(fā)送到集中控制服務(wù)器，集中控制服務(wù)器進(jìn)行自律運(yùn)算后將進(jìn)路指令發(fā)送到聯(lián)鎖接口機(jī)，聯(lián)鎖接口機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)譯后把指令發(fā)送到聯(lián)鎖系統(tǒng)，自動(dòng)開放進(jìn)路，此模式下信號(hào)員只需要監(jiān)視集中操作終端，無須人工辦理進(jìn)路。

在人工模式下，值班員使用作業(yè)監(jiān)控終端辦理閉塞手續(xù)，信號(hào)員根據(jù)值班員人工下發(fā)的指示在集中操作終端排列進(jìn)路，集中操作終端將進(jìn)路指令發(fā)送到聯(lián)鎖接口機(jī)，聯(lián)鎖接口機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)譯后把指令發(fā)送到聯(lián)鎖系統(tǒng)。

1.2" 人工排列進(jìn)路的安全卡控現(xiàn)狀分析

信號(hào)員違章原因包括作業(yè)情況、管理制度、培訓(xùn)力度、系統(tǒng)安全卡控等方面，其中作業(yè)情況、管理制度、培訓(xùn)力度3個(gè)方面可通過提高培訓(xùn)力度、完善管理制度、引入先進(jìn)的管理辦法來避免信號(hào)員出現(xiàn)違章問題[4]，系統(tǒng)安全卡控方面可通過完善SAM系統(tǒng)安全卡控邏輯來避免信號(hào)員出現(xiàn)違章問題，本文重點(diǎn)研究此方面。信號(hào)員人工排列進(jìn)路時(shí)分為進(jìn)路辦理前、進(jìn)路辦理時(shí)、進(jìn)路辦理完3個(gè)階段，任何一階段的安全提示或安全防護(hù)不足都可能會(huì)造成進(jìn)路錯(cuò)誤辦理，導(dǎo)致信號(hào)員違章作業(yè)。

1.2.1" 進(jìn)路辦理前的安全風(fēng)險(xiǎn)分析

信號(hào)員人工辦理進(jìn)路前，需要及時(shí)準(zhǔn)確掌握站內(nèi)的分路不良、施工區(qū)域、停電區(qū)域、無網(wǎng)區(qū)域、股道技術(shù)作業(yè)進(jìn)度、列車位置和調(diào)機(jī)位置等信息，這些信息屬于信號(hào)員辦理進(jìn)路前的重要依據(jù)，分析詳見表1。

1.2.2" 進(jìn)路辦理時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)分析

信號(hào)員人工辦理進(jìn)路時(shí)，安全風(fēng)險(xiǎn)主要有接發(fā)車方向錯(cuò)誤、電力機(jī)車進(jìn)入停電區(qū)域、違反《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第301條（以下簡稱《技規(guī)》301）、機(jī)車錯(cuò)掛車輛提示功能、股道上有未完成的技術(shù)作業(yè)時(shí)開放發(fā)車進(jìn)路等，分析詳見表2。

1.2.3" 進(jìn)路辦理完的安全風(fēng)險(xiǎn)分析

信號(hào)員人工辦理的進(jìn)路執(zhí)行完成后，安全風(fēng)險(xiǎn)主要為在作業(yè)完成后未將特定設(shè)備恢復(fù)到常規(guī)狀態(tài)，比如信號(hào)員在作業(yè)完成后未將特定信號(hào)機(jī)加封或道岔加鎖，分析詳見表3。

2" 信號(hào)員人工排路的安全卡控技術(shù)研究

2.1" 總體框架

在信號(hào)員作業(yè)過程中，進(jìn)路辦理前、進(jìn)路辦理時(shí)以及進(jìn)路辦理完這3個(gè)階段均存在一定風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前集中操作終端在安全標(biāo)識(shí)顯示范圍、安全卡控范圍、安全防護(hù)范圍方面存在諸多不足之處，鑒于此，本文著重對(duì)信號(hào)員作業(yè)過程安全卡控技術(shù)展開研究，該技術(shù)基于既有的 SAM 控制子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，在SAM控制子系統(tǒng)中，各個(gè)終端與后臺(tái)服務(wù)器通過環(huán)形網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，本文所設(shè)計(jì)的信號(hào)員作業(yè)安全卡控方案也將以相同方式搭載到控制子系統(tǒng)的環(huán)形網(wǎng)絡(luò)之上，包含顯示處理模塊、安全卡控模塊以及安全防護(hù)模塊。其中，顯示處理模塊主要面向信號(hào)員進(jìn)路辦理前的階段，其功能在于為集中操作終端實(shí)時(shí)提供技術(shù)作業(yè)進(jìn)度信息；安全卡控模塊重點(diǎn)針對(duì)信號(hào)員辦理進(jìn)路時(shí)的階段，對(duì)信號(hào)員所下發(fā)的操作指令予以安全卡控；安全防護(hù)模塊主要針對(duì)信號(hào)員進(jìn)路辦理完成后的階段，對(duì)已開放的進(jìn)路開展實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以實(shí)現(xiàn)信號(hào)故障關(guān)閉預(yù)警，以及針對(duì)進(jìn)路執(zhí)行完畢后特定設(shè)備未能恢復(fù)至規(guī)定狀態(tài)進(jìn)行報(bào)警，總體框架如圖2所示。

2.2" 顯示處理模塊方案設(shè)計(jì)

針對(duì)目前信號(hào)員人工辦理進(jìn)路前存在的作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，從擴(kuò)大安全標(biāo)識(shí)顯示范圍方面保障信號(hào)員作業(yè)安全，在集中操作終端增加技術(shù)作業(yè)進(jìn)度顯示的功能，減少信號(hào)員通過與外勤聯(lián)控來獲取技術(shù)作業(yè)進(jìn)度的環(huán)節(jié)，避免信號(hào)員因作業(yè)強(qiáng)度高和交叉作業(yè)等外部因素影響而忘記聯(lián)控。SAM信息側(cè)的車站交互系統(tǒng)可對(duì)室外技術(shù)作業(yè)進(jìn)行管理，可向SAM控制子系統(tǒng)提供技術(shù)作業(yè)進(jìn)度數(shù)據(jù)源。為實(shí)現(xiàn)技術(shù)作業(yè)進(jìn)度在集中操作終端上顯示的功能，本模塊設(shè)計(jì)列檢、列尾、貨檢和防溜等技術(shù)作業(yè)數(shù)據(jù)信息傳輸機(jī)制，通過控制側(cè)的計(jì)劃信息接口軟件定時(shí)讀取信息側(cè)由車站交互系統(tǒng)生成的技術(shù)作業(yè)狀態(tài)數(shù)據(jù)，并將讀取的數(shù)據(jù)寫入控制側(cè)的數(shù)據(jù)庫；同時(shí)通過技術(shù)作業(yè)后臺(tái)處理模塊，將交互系統(tǒng)技術(shù)作業(yè)進(jìn)度信息實(shí)時(shí)顯示在集中操作終端上。此設(shè)計(jì)框架如圖3所示。

集中操作終端界面上，在有技術(shù)作業(yè)的股道上顯示漢字“貨、列、號(hào)”等標(biāo)記表示技術(shù)作業(yè)，顯示在車次窗右側(cè)，漢字底色應(yīng)參考車站交互系統(tǒng)作業(yè)的開始、進(jìn)行、結(jié)束的狀態(tài)底色。以股道上的某項(xiàng)技術(shù)作業(yè)為例，當(dāng)某項(xiàng)技術(shù)作業(yè)已下達(dá)通知，但未開始作業(yè)，技術(shù)作業(yè)以灰底表示；當(dāng)交互系統(tǒng)上有技術(shù)作業(yè)正在執(zhí)行時(shí)，技術(shù)作業(yè)以粉底表示，需按分鐘進(jìn)行計(jì)時(shí)提示，計(jì)時(shí)的時(shí)間由顯示處理模塊提供；當(dāng)交互系統(tǒng)上股道上的某個(gè)技術(shù)作業(yè)結(jié)束時(shí)，股道上這個(gè)技術(shù)作業(yè)漢字的底色變?yōu)榫G色，并顯示作業(yè)完成時(shí)間；當(dāng)交互系統(tǒng)上顯示該股道上有防溜裝置時(shí)，股道上顯示底色為紅色的“防溜”字樣，無防溜裝置時(shí)，無此標(biāo)志，如圖4所示。

2.3" 安全卡控模塊方案設(shè)計(jì)

安全卡控模塊主要依據(jù)進(jìn)路數(shù)據(jù)、作業(yè)計(jì)劃信息、機(jī)車信息、站場基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、無網(wǎng)區(qū)數(shù)據(jù)、停電區(qū)域、施工區(qū)域和技術(shù)作業(yè)進(jìn)度等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，當(dāng)信號(hào)員在集中操作終端下發(fā)進(jìn)路操作指令時(shí)，此模塊會(huì)檢查進(jìn)路指令，如排列的進(jìn)路滿足檢查條件，則將進(jìn)路指令下發(fā)到聯(lián)鎖系統(tǒng)；如果存在違反約束條件、車站細(xì)節(jié)（簡稱站細(xì)）條件或者存在與計(jì)劃不符的隱患，可將安全卡控信息傳送到集中操作終端，集中操作終端以聲光、文字報(bào)警2種方式進(jìn)行提示。此模塊的設(shè)計(jì)框架如圖5所示，具備無效進(jìn)路卡控功能、接發(fā)車方向卡控功能、區(qū)域卡控功能、《技規(guī)》301卡控功能、本務(wù)機(jī)作業(yè)卡控功能、調(diào)機(jī)作業(yè)卡控功能和技術(shù)作業(yè)卡控功能。

2.3.1 無效進(jìn)路卡控功能

無效進(jìn)路卡控功能可防止信號(hào)員排列的進(jìn)路不在聯(lián)鎖表范圍內(nèi)。實(shí)現(xiàn)方法：SAM系統(tǒng)預(yù)先將車站作業(yè)需要的所有進(jìn)路編制成進(jìn)路集，進(jìn)路集包括進(jìn)路的始端信號(hào)機(jī)、變通按鈕、進(jìn)路類型和進(jìn)路方向等標(biāo)志，進(jìn)路集卡控了信號(hào)員排列進(jìn)路的范圍，信號(hào)員下達(dá)到聯(lián)鎖的進(jìn)路指令都需要與進(jìn)路集進(jìn)行匹配，當(dāng)匹配成功，將指令下發(fā)給聯(lián)鎖，當(dāng)進(jìn)路集中無此條進(jìn)路，則集中操作終端上應(yīng)提示“xx進(jìn)路辦理無效”。

2.3.2 接發(fā)車方向卡控功能

接發(fā)車方向卡控功能可防止信號(hào)員人工排列進(jìn)路導(dǎo)致接發(fā)車方向錯(cuò)誤。接車方向卡控實(shí)現(xiàn)方法：首先，通過辦理進(jìn)路的指令匹配進(jìn)路集來確定進(jìn)路的接車方向和接車場；其次，再根據(jù)接車方向和接車場匹配這個(gè)方向的第一個(gè)接車計(jì)劃；最后通過接車計(jì)劃與接車方向和股道進(jìn)行匹配，如果接車方向或股道不匹配，則集中操作終端上應(yīng)提示“xx計(jì)劃接車方向或股道不匹配”。

發(fā)車方向卡控實(shí)現(xiàn)方法：在集中操作終端人工辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)，發(fā)車股道需要有車次。首先，通過辦理進(jìn)路的指令匹配進(jìn)路指令集來確定進(jìn)路的發(fā)車方向和發(fā)車場；其次，根據(jù)股道上的車次查找發(fā)車計(jì)劃；最后，根據(jù)發(fā)車作業(yè)計(jì)劃與發(fā)車方向和股道上的車次進(jìn)行對(duì)比，如果不一致，則集中操作終端上應(yīng)提示“xx股道與xx計(jì)劃發(fā)車股道或方向不匹配”。

2.3.3 區(qū)域卡控功能

區(qū)域卡控功能可防止信號(hào)員人工排列的進(jìn)路導(dǎo)致電力機(jī)車進(jìn)入停電區(qū)域和無網(wǎng)區(qū)域或者電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)入施工區(qū)域。實(shí)現(xiàn)方法：首先，通過下達(dá)的進(jìn)路指令在進(jìn)路集中獲取當(dāng)前進(jìn)路的區(qū)段集合；其次，根據(jù)出發(fā)股道上獲取機(jī)車的牽引狀態(tài)；最后，根據(jù)進(jìn)路上區(qū)段標(biāo)識(shí)狀態(tài)判斷進(jìn)路是否經(jīng)過卡控區(qū)域。例如，當(dāng)電力機(jī)車經(jīng)過停電、施工和無網(wǎng)區(qū)域，此時(shí)需要提示“xx電力機(jī)車不能進(jìn)入停電/施工/無網(wǎng)區(qū)域?。?！”；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)車經(jīng)過施工區(qū)域，此時(shí)需要提示“xx內(nèi)燃機(jī)車不能進(jìn)入施工區(qū)域！??！”。

2.3.4 《技規(guī)》301卡控功能

《技規(guī)》301卡控功能可防止信號(hào)員人工排列的進(jìn)路違反《技規(guī)》301，如圖6所示，違反《技規(guī)》301的情形分為以下4種情況。

情況1：調(diào)車進(jìn)路的延伸線與旅客列車進(jìn)路正面對(duì)沖（調(diào)車進(jìn)路1的情形）。

情況2：調(diào)車進(jìn)路的延伸線與旅客列車進(jìn)路正面?zhèn)葲_（調(diào)車進(jìn)路2 的情形）。

情況3：調(diào)車進(jìn)路的延伸線與旅客列車進(jìn)路背面?zhèn)葲_（調(diào)車進(jìn)路3的情形）。

情況4：調(diào)車進(jìn)路的延伸線與旅客列車進(jìn)路背面對(duì)沖（調(diào)車進(jìn)路4的情形）。

實(shí)現(xiàn)方法：《技規(guī)》301卡控模塊的工作流程大致可分為5個(gè)步驟。第一步，獲取同意預(yù)告的旅客列車進(jìn)路的進(jìn)路設(shè)備序列，包括始端列車按鈕、變更按鈕、終端列車按鈕、始端列車信號(hào)機(jī)、終端列車信號(hào)機(jī)、途經(jīng)的道岔、途經(jīng)的無岔區(qū)段、接近區(qū)段和終端區(qū)段。第二步，找到旅客列車進(jìn)路中的分歧道岔，根據(jù)分歧道岔當(dāng)前的定位/反位表示，確定沖突調(diào)車進(jìn)路的搜索起點(diǎn)。第三步，對(duì)站場設(shè)備連接關(guān)系建模，以旅客列車進(jìn)路中的分歧道岔為起點(diǎn)，根據(jù)設(shè)備連接關(guān)系，開始向不同方向進(jìn)行深度優(yōu)先搜索，搜索可能的調(diào)車進(jìn)路設(shè)備序列，包括左向調(diào)車終端按鈕、左向調(diào)車信號(hào)機(jī)、右向調(diào)車終端按鈕、右向調(diào)車信號(hào)機(jī)、途經(jīng)的道岔、途經(jīng)的無岔區(qū)段和途經(jīng)的股道。第四步，記錄搜索出來的違反《技規(guī)》301的調(diào)車終端按鈕和違反《技規(guī)》第301條的調(diào)車信號(hào)機(jī)。第五步，若違反《技規(guī)》301的調(diào)車信號(hào)機(jī)集合中，至少有1架處于信號(hào)開放狀態(tài)（白燈），則禁止辦理旅客列車進(jìn)路（鎖列車進(jìn)路始端按鈕），并提示開放信號(hào)的調(diào)車信號(hào)機(jī)名稱；若違反《技規(guī)》301的調(diào)車信號(hào)機(jī)全部處于信號(hào)關(guān)閉狀態(tài)（藍(lán)燈），則將搜索出來的違反《技規(guī)》301的調(diào)車終端按鈕全部鎖住（鎖調(diào)車進(jìn)路終端按鈕）。

2.3.5 本務(wù)機(jī)作業(yè)卡控功能

本務(wù)機(jī)作業(yè)卡控功能可防止信號(hào)員人工排列的進(jìn)路導(dǎo)致本務(wù)機(jī)掛機(jī)作業(yè)出現(xiàn)掛錯(cuò)車的情況[5]。實(shí)現(xiàn)方法：首先，通過辦理進(jìn)路的指令匹配進(jìn)路集來確定進(jìn)路的始端股道和終端股道，如果始端股道有本務(wù)機(jī)信息，終端股道有車次信息，則認(rèn)定為本務(wù)機(jī)掛機(jī)作業(yè)；其次，通過車次信息匹配相應(yīng)的掛機(jī)作業(yè)計(jì)劃；最后，通過作業(yè)計(jì)劃確定機(jī)車信息，判斷是否與當(dāng)前始發(fā)股道的機(jī)車信息一致，如不一致，則集中操作終端上提示“注意xx計(jì)劃車次，所掛機(jī)車信息與計(jì)劃不匹配”。

2.3.6 調(diào)機(jī)作業(yè)卡控功能

調(diào)機(jī)作業(yè)計(jì)劃復(fù)雜，當(dāng)前計(jì)劃沒完成，調(diào)機(jī)可能先去干其他計(jì)劃的工作，一臺(tái)調(diào)車機(jī)可能同時(shí)對(duì)應(yīng)多個(gè)調(diào)機(jī)作業(yè)計(jì)劃，調(diào)機(jī)作業(yè)卡控功能可防止信號(hào)員人工排列的進(jìn)路與勾計(jì)劃不符。實(shí)現(xiàn)方法：值班員通過作業(yè)監(jiān)控終端管理當(dāng)前調(diào)機(jī)對(duì)應(yīng)的作業(yè)計(jì)劃，當(dāng)前調(diào)機(jī)正在作業(yè)計(jì)劃為執(zhí)行狀態(tài)，其他計(jì)劃則為暫停狀態(tài)，信號(hào)員排列進(jìn)路后，首先，通過辦理進(jìn)路的指令匹配進(jìn)路集來確定進(jìn)路的始端股道和終端股道；其次，如果始端股道有調(diào)機(jī)信息，通過調(diào)機(jī)信息匹配當(dāng)前處于執(zhí)行狀態(tài)的調(diào)機(jī)作業(yè)計(jì)劃；最后，通過始終端股道與調(diào)機(jī)作業(yè)的當(dāng)前勾計(jì)劃進(jìn)行匹配，如不一致，則集中操作終端上提示“注意xx調(diào)當(dāng)前作業(yè)路徑與xx計(jì)劃不匹配”。

2.3.7 技術(shù)作業(yè)卡控功能

技術(shù)作業(yè)卡控功能可防止信號(hào)員因作業(yè)繁忙，忘記通過與外勤作業(yè)人員聯(lián)控掌握當(dāng)前股道技術(shù)作業(yè)情況就開放進(jìn)路的情況發(fā)生。實(shí)現(xiàn)方法：在集中操作終端人工開放發(fā)車進(jìn)路時(shí)，首先，通過辦理進(jìn)路的指令匹配進(jìn)路集來確定進(jìn)路始發(fā)股道；其次，通過顯示處理模塊獲取此股道作業(yè)狀態(tài)；最后，當(dāng)作業(yè)未完成提示或者防溜未撤除，則提示“xx道有正在進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)”或“xx道防溜未撤除”。

2.4 安全防護(hù)模塊方案設(shè)計(jì)

為了保證作業(yè)安全，站場中有些設(shè)備需要經(jīng)常處于某種狀態(tài)[6]，比如保證安全線和與到發(fā)線連接段的管線、專用線的道岔在規(guī)定位置，并且有的時(shí)候還需要在規(guī)定位置加鎖；在貨物牽出線、維修基地處的信號(hào)機(jī)，為防止錯(cuò)誤開放進(jìn)路，日常需要加封這類信號(hào)機(jī)；分路不良的道岔區(qū)段日常需要確認(rèn)分路不良，當(dāng)信號(hào)員排列了經(jīng)過分路不良區(qū)段的進(jìn)路時(shí)，分路不良的區(qū)段由“確認(rèn)空閑”狀態(tài)轉(zhuǎn)為“未確認(rèn)空閑”狀態(tài)，此時(shí)道岔區(qū)段處于不安全狀態(tài)，為保證作業(yè)安全，需要及時(shí)將分路不良道岔區(qū)段加鎖，若一定時(shí)間內(nèi)未將進(jìn)路上分路不良的道岔區(qū)段加鎖，需要及時(shí)給出提示。

安全防護(hù)模塊主要依據(jù)當(dāng)前的進(jìn)路數(shù)據(jù)、設(shè)備狀態(tài)信息，通過實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)當(dāng)前進(jìn)路執(zhí)行情況，當(dāng)進(jìn)路執(zhí)行完成后，檢查特定設(shè)備的狀態(tài)是否恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)，如道岔定位（或反位）未加鎖、信號(hào)機(jī)未加封、分路不良區(qū)段作業(yè)道岔漏加鎖等提示信息，當(dāng)一定時(shí)間設(shè)備狀態(tài)未恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)，安全防護(hù)模塊將報(bào)警信息傳輸?shù)郊胁僮鹘K端，此模塊框架如圖7所示。為實(shí)現(xiàn)模塊檢查的通用性，設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測(cè)的類型、狀態(tài)和時(shí)機(jī)做成可配置的。

3" 應(yīng)用效果分析

基于對(duì)編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)信號(hào)員人工排列進(jìn)路的安全卡控技術(shù)研究，本文開發(fā)出了信號(hào)員作業(yè)安全卡控模塊，將此樣機(jī)搭建在既有的SAM系統(tǒng)環(huán)境，經(jīng)過對(duì)信號(hào)員進(jìn)路辦理前、進(jìn)路辦理時(shí)和進(jìn)路辦理完3個(gè)作業(yè)階段的流程測(cè)試，由表4可知，在信號(hào)員人工排列進(jìn)路的安全卡控方案實(shí)施后，信號(hào)員人工排列進(jìn)路辦理前，信號(hào)員無須與外勤聯(lián)控，集中操作終端可實(shí)時(shí)顯示技術(shù)作業(yè)進(jìn)度，避免“漏聯(lián)控”風(fēng)險(xiǎn)；進(jìn)路辦理時(shí)，對(duì)信號(hào)員在集中操作終端下發(fā)的進(jìn)路指令進(jìn)行安全卡控；此外，進(jìn)路辦理完成后，檢查特定設(shè)備的狀態(tài)是否恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)，進(jìn)而降低信號(hào)員違章作業(yè)的次數(shù)，保障了車站作業(yè)安全。

4" 結(jié)論

本文通過對(duì)SAM系統(tǒng)信號(hào)員人工作業(yè)過程的深入研究，提出了相應(yīng)的技術(shù)優(yōu)化方案，研究結(jié)果表明，通過加強(qiáng)SAM系統(tǒng)軟件層面的安全卡控措施，可以顯著提高信號(hào)員人工作業(yè)過程的安全性和效率，保障車站作業(yè)的穩(wěn)定運(yùn)行。未來，隨著SAM系統(tǒng)信號(hào)員人工排列進(jìn)路的安全卡控技術(shù)的不斷進(jìn)步和應(yīng)用的深入推廣，SAM 系統(tǒng)在編組站的車站作業(yè)中發(fā)揮著保障效率與安全的重要作用，除此之外，其在港口鐵路、鋼鐵廠和化工廠等地方鐵路建設(shè)中也有著不可忽視的價(jià)值，并且隨著行業(yè)發(fā)展，在這些領(lǐng)域?qū)l(fā)揮更為關(guān)鍵的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 宋宇.編組站運(yùn)輸調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2018，40（12）：60-64.

[2] 李松.怎樣減少車站信號(hào)員月度違章次數(shù)[J].大眾標(biāo)準(zhǔn)化， 2020（6）：130-131.

[3] 張兆中.SAM系統(tǒng)在哈爾濱南編組站的綜合應(yīng)用[J].鐵道通信信號(hào)，2018，54（7）：5-8.

[4] 張紅軍.減少車站信號(hào)員月度違章數(shù)的探索[J].鐵道運(yùn)營技術(shù)，2019，25（3）：18-19.

[5] 陳宣，李華榮，馮振國.基于CTC3.0系統(tǒng)的本務(wù)機(jī)車摘掛功能優(yōu)化方案研究與實(shí)現(xiàn)[J].鐵道通信信號(hào)，2024，60（4）：15-20.

[6] 錢力，張海峰，陳歷泉，等.CTC系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)校核功能研究與應(yīng)用[J].鐵道通信信號(hào)，2024，60（8）：77-81.