摘 要：西部陸海新通道串聯(lián)起了“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，是我國構(gòu)建新發(fā)展格局的重要戰(zhàn)略通道。廣西具有“沿海、沿江、沿邊”的獨特區(qū)位優(yōu)勢，是西部陸海新通道的重要開放門戶。文章基于廣西視角，聚焦西部陸海新通道物流能力問題，對其現(xiàn)狀及存在短板進行分析，借鑒四川經(jīng)驗，提出加快大能力運輸通道建設(shè)、提升運輸組織模式、活躍通道物流經(jīng)濟、打造北部灣現(xiàn)代化城市群四個對策建議，為廣西更好服務(wù)新通道發(fā)展提供一定參考。

關(guān)鍵詞：西部陸海新通道；物流能力；運輸體系

中圖分類號：F503 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.14.011

文章編號：1002-3100（2024）14-0052-07

Research on Logistics Capability of the New Western Land-Sea Corridor ——A Case Study of Guangxi

WANG Rui，HE Shihong （School of Logistics Management and Engineering， Nanning Normal University， Nanning 530100， China）

Abstract： The new western land-sea corridor connects \"the Silk Road Economic Belt\" and \"the 21st Century Maritime Silk Road\"， and is an important strategic channel for China to build a new development pattern. Guangxi has the unique location advantage of \"coastal， riverside and border\"， and is an important open gateway of the new western land-sea corridor. Based on the perspective of Guangxi， this paper focuses on the logistics capability of the new western land-sea corridor， analyzes the current situation and shortcomings， draws on the experience of Sichuan， and puts forward four countermeasures and suggestions： speeding up the construction of large-capacity transport channel， improving the mode of transport organization， activating the logistics economy of the channel， and building a modern city cluster in Beibu Gulf， so as to provide certain references for Guangxi to better serve the development of the new corridor.

Key words： the new western land-sea corridor; logistics capability; transportation system

0 引 言

西部陸海新通道是服務(wù)我國西部腹地的國際貿(mào)易物流大通道，對我國推進西部大開發(fā)形成新格局、高質(zhì)量共建“一帶一路”、暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)揮了重要作用。廣西作為西部陸海新通道的核心覆蓋區(qū)，正深入實施國家《“十四五”推進西部陸海新通道高質(zhì)量建設(shè)實施方案》，在運力建設(shè)和物流組織方面取得了一定的成就，同時也存在一些瓶頸需要解決。本文基于相關(guān)研究，深入分析了廣西在西部陸海新通道物流能力方面的現(xiàn)狀及短板，有針對性地給出對策建議，助力廣西為新通道發(fā)展做出更多貢獻。

1 西部陸海新通道物流能力現(xiàn)狀

1.1 物流運力建設(shè)進展顯著

1.1.1 基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善

基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通是西部陸海新通道建設(shè)的第一要務(wù)[1]。近年來，廣西不斷加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路、水路、公路、航空、口岸方面都有較大發(fā)展，各類運輸體系得到有效提升。

1）鐵 路。目前已形成接內(nèi)地、通港口、連東盟的出區(qū)、出海、出邊鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)[2]。防東鐵路將于2023年12月底開通運營，柳州樞紐擴能改造項目、崇憑鐵路項目等正穩(wěn)步推進，鐵路運能潛力進一步增強。

2）水 路。廣西緊緊抓住西部陸海新通道建設(shè)機遇，推進完善通達江海的水路運輸網(wǎng)絡(luò)，2022年全年水運基礎(chǔ)建設(shè)累計完成投資188.5億元。平陸運河建設(shè)按下“快捷鍵”，當(dāng)前一期工程已提前完成，馬道、企石、青年三大樞紐主體結(jié)構(gòu)施工正有序進行中。北部灣港多個泊位口岸建成并對外開放，全球首個U型工藝欽州全自動化集裝箱碼頭建成投產(chǎn)，有效提升了港口核心競爭力。

3）公 路。當(dāng)前廣西高速公路 “縱橫八桂”的格局已基本形成。玉林至橫州、蒼梧至容縣、委隆高速、龍城高速等高速公路項目處于建設(shè)階段，全區(qū)在建高速公路建設(shè)里程達6 699公里。

4）航空及其相關(guān)配套。廣西多措并舉加快完善基礎(chǔ)設(shè)施，國際航空貨運網(wǎng)絡(luò)不斷擴展，預(yù)計到“十四五”末，廣西面向東盟的航空大通道基本成型。當(dāng)前，南寧國際空港綜合交通樞紐工程、南寧機場改擴建工程、南寧機場T3航站樓建設(shè)工程、南寧地鐵機場線建設(shè)、貴港機場新建工程等項目取得積極進展。

5）口 岸。廣西持續(xù)推進口岸高質(zhì)量建設(shè)，構(gòu)建開放新格局。目前廣西擁有全類型口岸共22個。陸路口岸已逐步形成以友誼關(guān)、東興、峒中、龍邦口岸等為主通道，多個專業(yè)化通道相結(jié)合的跨境口岸樞紐體系[3]，成為中國與東盟貿(mào)易往來的“大動脈”。海港口岸已形成由欽州港、北海港、防城港口岸構(gòu)成的樞紐海港口岸體系。內(nèi)河口岸中柳州港、梧州港、貴港口岸發(fā)揮了重要作用。航空口岸中南寧、桂林、北海航空口岸作為建設(shè)重點，是西部陸海新通道的重要對外門戶，特別是南寧空港口岸國際貨郵吞吐量持續(xù)高水平增長，2022年同比增長220%。

1.1.2 運力能級再創(chuàng)新高

在運力能級上，廣西不斷取得新的突破，助推西部陸海新通道互聯(lián)互通體系發(fā)展壯大。

1）鐵路運輸量。2021年西部陸海新通道集裝箱運量達30萬標箱，同比增長88%；2022年西部陸海新通道集裝箱運量達75.6萬標箱，同比增長152%；2023年前11個月西部陸海新通道集裝箱運量突破70萬標箱，同比增長14.8%。

2）水運運輸量。2021年北部灣港貨物吞吐量達35 821.84萬噸，同比增長21.15%，集裝箱吞吐量達601.19萬標箱，同比增長19.01%；2022年北部灣港貨物吞吐量達37 000萬噸，同比增長3.7%，高于全國沿海港口平均1.5%的水平，位列全國港口第10位，集裝箱吞吐量達702萬標箱，同比增長16.8%，高于全國沿海港口平均4.6%的水平；2023年1—8月北部灣港貨物吞吐量達20 296.34萬噸，同比增長11.35%，集裝箱吞吐量達501.53萬標箱，同比增長14.98%。

3）公路運輸量。西部陸海新通道跨境公路班車目前已形成“3向11線19口岸”體系，班車發(fā)車量超過3 000車次/年，其中“重慶—廣西/云南—東南亞”方向共有6條線路，為我國西部腹地廣大企業(yè)拓展了市場，西部陸海新通道運力水平得到進一步提升。

4）航空運輸量。2021年南寧機場國際貨郵吞吐量完成2.38萬噸，同比增長119.41%；2022年南寧機場國際貨郵吞吐量完成7.3萬噸，同比增長220%；2023年1—9月南寧機場國際貨郵吞吐量完成13.62萬噸，同比增長13.5%。

5）口岸通過量。2021年廣西全區(qū)口岸進出口貨運量約為1.42億噸，同比增長10.7%；2022年廣西全區(qū)口岸進出口貨運量約1.58億噸，同比增長11.3%；2023年1—8月，廣西全區(qū)口岸進出口貨運量約1.3億噸，同比增長28.7%。

1.2 物流組織出現(xiàn)新局面

1.2.1 通道協(xié)調(diào)機制進一步完善

目前西部陸海新通道協(xié)調(diào)機制主要由省際協(xié)商合作聯(lián)席會議、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)盟、班列運輸協(xié)調(diào)委員會等組成。

1）省際協(xié)商合作聯(lián)席會議：西部陸海新通道涉及13個省級行政區(qū)以及廣東湛江、湖南懷化2個地級市，參與方多、涉及面廣，省際協(xié)商合作聯(lián)席會議為各參與方“共商共建共享”提供了常態(tài)化支持，為凝聚各方力量、達成統(tǒng)一共識做出重要貢獻。

2）物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)盟：在2020年，由四川省牽頭成立。該聯(lián)盟將各參與地區(qū)的多個物流產(chǎn)業(yè)聚集到一起，為實現(xiàn)各地優(yōu)勢互補、構(gòu)建“大通道大口岸大物流”提供了重要支撐。

3）西部陸海新通道班列運輸協(xié)調(diào)委員會：2020年末，西部陸海新通道班列運輸協(xié)調(diào)委員會成立。這一公共運輸協(xié)調(diào)平臺在貨源組織、物流銜接、信息共享等方面發(fā)揮了積極作用，有效克服了傳統(tǒng)物流運營模式易出現(xiàn)的“各自為政”的弊端。

1.2.2 通道聯(lián)運進一步順暢

目前，西部陸海新通道聯(lián)運組織方式主要為鐵海聯(lián)運和國際鐵路聯(lián)運，其中已有10余個省市開通至廣西北部灣港口的鐵海聯(lián)運班列。充分發(fā)揮多式聯(lián)運降本增效的優(yōu)勢，可以進一步推動陸海雙向開放，為“一帶一路”沿線國家和地區(qū)帶來更多發(fā)展機遇。

1）通道通關(guān)組織。廣西在推進新通道口岸通關(guān)便利化方面積極作為：一是響應(yīng)時代發(fā)展，不斷加快推進口岸開放建設(shè)，尤其是“數(shù)字口岸”建設(shè)，完善“智慧口岸”平臺，改善口岸通關(guān)環(huán)境；二是推進監(jiān)管審批改革，優(yōu)化申報模式，提升通關(guān)效率；三是優(yōu)化口岸通關(guān)作業(yè)流程，實現(xiàn)了全流程優(yōu)化與單證精簡。

2）通道物流企業(yè)。近年來，廣西圍繞西部陸海新通道發(fā)展及相關(guān)熱點營建物流集群，根據(jù)不同區(qū)域進行具有差異性的功能設(shè)置及物流園建設(shè)。以中新南寧國際物流園（詳情見圖1）為例，該物流園由中國與新加坡合資企業(yè)一手打造，已與超30家世界500強和中國100強龍頭企業(yè)進行項目合作，不斷推動物流、人流、資金流、信息流等交融匯聚，積極踐行智慧化運營理念。

2 西部陸海新通道物流能力短板分析

2.1 運力建設(shè)短板

2.1.1 現(xiàn)有設(shè)施和建設(shè)進度滯后

當(dāng)前廣西在鐵路、水路、公路、航空、口岸運力建設(shè)方面仍存在一定的短板，部分現(xiàn)有設(shè)施和建設(shè)進度無法滿足日益增加的運輸需求。

1）鐵 路。部分貨運鐵路能力利用率趨于飽和，比如南昆鐵路百色至威寧段，對班列開行造成了一定影響[4]，線路增建迫在眉睫。一些支線鐵路沒有得到有效利用，鐵路干支結(jié)合能力有待進一步提升。一些項目規(guī)劃落地速度慢，如黃桶至百色鐵路廣西段的規(guī)劃經(jīng)十余年才得到落實，減緩了鐵路線網(wǎng)的完善進度。

2）水 路。廣西沿海港口岸線規(guī)模與沿海外省有較大差距，可供開發(fā)岸線不足[5]。北部灣港缺少深水航道和深水泊位（詳情見表1），不利于大噸位貨船行駛和?？浚瑢Ω劭谫Q(mào)易造成一定影響。干支航道銜接能力不強，水運優(yōu)勢未充分發(fā)揮，以水運為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運體系尚不成熟。

3）公 路。當(dāng)前廣西高速公路在建項目共90余個，但部分項目推進緩慢，未達到預(yù)期要求，主要與征遷、資金、地形地貌、管理等因素有關(guān)。部分城市公路路況較差，如南寧劉圩—蒲廟連接線（國道G324）仍有坑洼不平、長期缺乏養(yǎng)護的水泥路段，導(dǎo)致車輛通行效率低下，存在一定安全風(fēng)險。出區(qū)（貴州、湖南、云南等方向）、出境（越南方向）高速公路銜接性有待進一步加強。

4）航 空。廣西航空貨運缺乏有效支撐，特別是區(qū)內(nèi)最大航空樞紐南寧機場年貨郵保障能力不足，距70萬噸還有較大差距。以南寧空港機場區(qū)域為核心的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)不明顯，多功能型物流綜合服務(wù)競爭力不強。

5）口 岸。近年來廣西在口岸建設(shè)特別是邊境陸路口岸建設(shè)上取得了不小的進步，但是仍存在部分貨運專用通道擁擠、貨物過駁場地容量小、智慧口岸普及不全的現(xiàn)象，易導(dǎo)致塞車擁堵，影響運輸效率。

2.1.2 通道利用不足

當(dāng)前廣西內(nèi)部水運優(yōu)勢不突出，骨干工程平陸運河距完工通航仍需相當(dāng)長時間。新通道鐵海聯(lián)運是彌補廣西內(nèi)部水運劣勢的有效方式，但鐵路運輸在費用成本和碳排放量上要比水運高很多[6]，導(dǎo)致部分貨物仍選擇經(jīng)珠江水系至廣東出海，陸海新通道鐵海聯(lián)運利用不足的現(xiàn)象依然存在。

2.2 物流組織短板

2.2.1 雙向貨量不均衡

目前西部陸海新通道經(jīng)廣西運輸?shù)娜セ爻特涍\量和貨值比例并不均衡，“空載”現(xiàn)象會造成資源運力浪費，也會增加運輸成本，不利于通道可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展。問題突出的地方在于回程貨源組織困難，即存在“去多回少”的情況：西部陸海新通道經(jīng)廣西組織去程貨源可依托沿線省份的相關(guān)企業(yè)，尤其是成渝地區(qū)的各類企業(yè)；但回程貨源組織存在一定的難題，生產(chǎn)服務(wù)型物流配套跟不上市場腳步，認可度并沒有相對成熟的“長江經(jīng)濟帶走廊”“西江經(jīng)濟帶”“渝新歐通道”那么高。

2.2.2 物流產(chǎn)業(yè)形態(tài)低端化

1）部分物流基礎(chǔ)設(shè)施滯后。當(dāng)前廣西境內(nèi)分布的物流平臺仍有一部分呈現(xiàn)“小、散、弱”的狀態(tài)，沒有系統(tǒng)規(guī)劃，作業(yè)場地不符合標準，作業(yè)流程不規(guī)范，信息化智能化設(shè)施覆蓋面窄，物流組織效率低?，F(xiàn)有物流平臺設(shè)施無法完全滿足物流量大的鋼鐵、有色金屬產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)品經(jīng)外省運輸現(xiàn)象普遍。物流樞紐建設(shè)尚不成熟，一些區(qū)域性物流樞紐仍在規(guī)劃階段，無法發(fā)揮引導(dǎo)能力，“樞紐經(jīng)濟”發(fā)展緩慢。

2）集群化程度不夠。物流產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展是促進區(qū)內(nèi)外經(jīng)貿(mào)往來特別是跨境經(jīng)貿(mào)往來的一個重要保障?，F(xiàn)代化物流園區(qū)是物流產(chǎn)業(yè)集群的重要載體。廣西目前擁有防城港東灣物流園、憑祥保稅物流園、柳州市鷓鴣江鋼鐵深加工及物流產(chǎn)業(yè)園3家示范物流園區(qū)，處于中等偏上水平，但與江蘇、浙江、山東等地數(shù)量相比還有一定差距（全國示范物流園區(qū)分布詳情見表2），有待持續(xù)建設(shè)，打造更多物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)深度融合、集群效應(yīng)明顯的示范園區(qū)。

3）市場規(guī)范缺失。一定的市場規(guī)范是物流產(chǎn)業(yè)走向正式化、組織化的保障。缺乏必要的市場規(guī)范讓低端物流服務(wù)有了市場生存空間，對廣西承接西部腹地物流服務(wù)造成影響。

3 經(jīng)驗借鑒——以四川為例

四川充分利用自身優(yōu)勢，積極融入西部陸海新通道建設(shè)，搶抓戰(zhàn)略機遇，不斷促進南向開放合作，取得了諸多成果，其物流能力和經(jīng)驗值得廣西學(xué)習(xí)借鑒。

3.1 物流運力建設(shè)

1）空鐵聯(lián)運樞紐。四川成都擁有雙流、天府兩個國際機場，目前已實現(xiàn)“兩場一體”運營，構(gòu)建起包括空鐵聯(lián)運在內(nèi)的多式聯(lián)運一體化交通體系[7]。其中成都（雙流）空鐵國際聯(lián)運港作為重要聯(lián)運樞紐，具有獨特優(yōu)勢：一是選址位置優(yōu)越，雙流機場、成昆鐵路線、G93成渝環(huán)線高速、劍南大道南段分布在該樞紐周圍，交通便捷度高；二是作業(yè)能力穩(wěn)定，年作業(yè)能力約500萬噸；三是該樞紐參與的多式聯(lián)運發(fā)達，“成都—昆明—東盟 ”空鐵聯(lián)運通道、“成都—北部灣欽州港—全球”空鐵海聯(lián)運通道、“越南河內(nèi)—廣西憑祥—成都—荷蘭鹿特丹”國際跨洲鐵路聯(lián)運通道等西部陸海新通道線路有效輻射泛亞地區(qū)、連接歐洲大陸，開放型經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2）長江上游航運體系。四川依托“川渝共建”模式，著力打造長江上游智慧航運體系，持續(xù)推動川渝間集裝箱鐵水聯(lián)運和水水中轉(zhuǎn)總量提升。包括宜賓港、瀘州港在內(nèi)的長江沿線港口集疏運體系不斷完善[8]，“宜賓—瀘州—重慶江津”水水中轉(zhuǎn)聯(lián)運減排成效高、運載貨量多（最大可達200余個標箱），是“綠色航運”“高效航運”的典范，未來隨著宜賓港鐵路集疏運項目完工投用，以多式聯(lián)運為抓手的長江上游航運體系會更加先進完善，為暢通西部陸海新通道水路動脈做出新的貢獻。

3）物流通道網(wǎng)絡(luò)四通八達。2022年四川建成進出川大通道40條，鐵路、航空、水路貨運覆蓋范圍不斷擴大。憑借通道網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，不少國內(nèi)外物流供應(yīng)鏈企業(yè)也選擇在川布局。

3.2 物流組織

1）充分利用協(xié)調(diào)制度。四川在省內(nèi)、省際兩個層面分別建立和參與了西部陸海新通道聯(lián)席會議制度，既可以統(tǒng)籌推進省內(nèi)相關(guān)工作，又能與其他兄弟省市通力合作，保障物流組織體系有序運行。

2）物流產(chǎn)業(yè)形態(tài)不斷升級。得益于四川對物流基礎(chǔ)設(shè)施、運輸基礎(chǔ)設(shè)施的不斷建設(shè)，不少國內(nèi)外物流供應(yīng)鏈企業(yè)將戰(zhàn)略眼光投向四川、投向西部陸海新通道，優(yōu)質(zhì)企業(yè)的匯集促進當(dāng)?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)形態(tài)不斷發(fā)展。當(dāng)前，四川以產(chǎn)業(yè)集群化為抓手的物流園區(qū)已超200余個，其中有4家國家公示的示范物流園區(qū)，智能化、共享化、樞紐化特點突出，將物流業(yè)務(wù)深深嵌入產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈中。

3）搶抓RCEP機遇。RCEP生效以來，四川有效發(fā)揮“十字樞紐”作用，以“南向東盟、西向歐洲”為主的物流組織局面持續(xù)向好，借助關(guān)稅減免，讓電子產(chǎn)品、輕工產(chǎn)品等貨品輸出更加暢通。

3.3 經(jīng)驗借鑒

物流運力建設(shè)方面，廣西需加快構(gòu)建多式聯(lián)運樞紐，盡早實現(xiàn)多式聯(lián)運無縫對接，以南寧空港機場片區(qū)為核心打造空陸聯(lián)運物流樞紐，與鐵路部門研究建設(shè)貨運線路的可行性，對照成都（雙流）空鐵國際聯(lián)運港布局優(yōu)點，增強樞紐對外輻射能力。區(qū)內(nèi)物流節(jié)點城市桂林、柳州要分別以兩江機場臨空物流樞紐、柳州鐵路物流基地為建設(shè)重點，增強西部陸海新通道東線物流承載能力。航運體系上加快推進平陸運河項目建設(shè)，參考長江上游集疏運體系打造“西江—平陸運河—北部灣港口”南北航運物流帶，加強南寧港六景港區(qū)等內(nèi)河骨干港口樞紐化改造，為南寧與北部灣門戶港“雙核牽引”提供支撐。

物流組織方面，廣西可從自治區(qū)級層面建立西部陸海新通道建設(shè)聯(lián)席會議制度，統(tǒng)籌推進區(qū)內(nèi)重點項目，為各地級市之間協(xié)商協(xié)調(diào)提供專業(yè)化平臺，疏通難點，避免因“各自為政”推遲項目進度。充分利用現(xiàn)有現(xiàn)代化物流園區(qū)資源，出臺優(yōu)惠政策吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)入駐，增強集群效應(yīng)，以大物流樞紐帶動小物流節(jié)點，聚焦產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈物流服務(wù)能力。此外廣西還要牢牢抓住RCEP機遇，對接好相關(guān)的經(jīng)貿(mào)規(guī)則，以高效的物流服務(wù)能力滿足貿(mào)易需求。

4 提升西部陸海新通道物流能力的對策建議

4.1 建設(shè)大能力運輸通道

4.1.1 推進大能力鐵路網(wǎng)建設(shè)

1）填補線路短板，增強鐵路通道運輸能力。東向方面，正在建設(shè)的柳廣鐵路柳州至梧州段是填補廣西與粵港澳大灣區(qū)互聯(lián)互通短板、分擔(dān)既有路網(wǎng)壓力的重要工程，途經(jīng)地形環(huán)境復(fù)雜，需要制定精細化施工方案，優(yōu)化施工工藝，保障施工進度；柳廣鐵路廣東段目前仍處于前期工作中，需要廣東、廣西兩省區(qū)發(fā)揮協(xié)商精神，攜手解決推進難題。南向方面，北部灣港口集疏運鐵路體系是鐵海聯(lián)運的重要保障，要打通“最后一公里”，實現(xiàn)重點碼頭、貨場、臨港企業(yè)園區(qū)鐵路干線和專用線全覆蓋，對于流量大的干線考慮電氣化可行性。

2）完善樞紐布局，優(yōu)化貨物周轉(zhuǎn)能力。南北向以柳州鐵路港、南寧國際鐵路港、北部灣港為核心節(jié)點，來賓、河池等為重要節(jié)點，根據(jù)陸鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運特點，對物流要素和服務(wù)資源進行整合，發(fā)揮南北區(qū)域物流帶輻射作用。東西向以國鐵憑祥口岸物流中心、南寧國際鐵路港、梧州為重要節(jié)點，溝通東中西產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，特別是梧州正處于發(fā)展關(guān)鍵期，待柳廣鐵路竣工投用后，“公—鐵—水—空”多式聯(lián)運體系將逐步成型，樞紐化優(yōu)勢將帶動賀州、貴港等地享受暢通的物流紅利。

4.1.2 推進平陸運河主要項目建設(shè)

平陸運河連通西江與北部灣港，對增強廣西內(nèi)河航運實力、增強港口與西部腹地經(jīng)濟聯(lián)系[9]、提升西部陸海新通道運力具有重要戰(zhàn)略意義。平陸運河的主要建設(shè)項目如圖2所示。

1）航道工程。航道工程主要涉及航道開挖、航道疏浚、航道整治、護岸工程等。航道開挖離不開水域數(shù)據(jù)測量，平陸運河多航道標段水下環(huán)境復(fù)雜，可以借助水下機器人實現(xiàn)精準測量與實時分析。航道開挖疏浚與整治過程需要處理大量淤泥和巨量土石方，作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，可以將三維地質(zhì)BIM、北斗RTK高精定位等技術(shù)有機結(jié)合，優(yōu)化施工方案，充分利用既有場地晾曬淤泥。護岸工程需考慮防洪、生態(tài)保護等因素，秉持“綠色建設(shè)”理念，可以綜合水利、生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟、國土資源等方面的專家意見，因地制宜，保障項目高質(zhì)高效推進。

2）航運樞紐工程。主要包括馬道、企石、青年三個樞紐的建設(shè)，在整個運河項目中最具挑戰(zhàn)性。樞紐建設(shè)面臨高邊坡、地質(zhì)條件復(fù)雜、工期緊等難題，可以創(chuàng)新管理與施工機制：施工人員排班方面可以實行“人停機不?！钡牡拱嘀?，晝夜施工推進項目進度，同時對施工人員的生活給予人性化關(guān)懷；引入“空—天—地”一體化智慧監(jiān)測系統(tǒng)實時掌握邊坡狀態(tài)，引入智能鉆孔、注漿設(shè)備進行施工，確保施工安全與施工效率。

3）水利設(shè)施改造工程。水利設(shè)施改造工程涉及水文站改擴建、東西干渠引水改造、引郁入欽改建工程。整個工程施工周期長、覆蓋標段多，且與航運樞紐工程存在交叉點，需充分發(fā)揮各種工程的施工特性，多創(chuàng)造工作面，與時間“賽跑”。積極與水利單位協(xié)商合作，打造智慧管理系統(tǒng)，保障項目在建期間引水調(diào)水工程正常進行。

4）沿線跨河設(shè)施工程。項目主要涉及欽州市土地征收以及相關(guān)跨河橋梁的拆除、改建、新建等，涉及群體廣。建設(shè)單位要與有關(guān)部門一道展現(xiàn)務(wù)實作風(fēng)，公開透明執(zhí)行各項操作，做好政策宣傳，保護好群眾的正當(dāng)切身權(quán)益，為土地征遷爭取時間。要與河道部門、交管部門、市政部門、管線部門等通力合作，了解施工環(huán)境，充分驗證施工可行性，采取合理的水上作業(yè)和陸上作業(yè)方式，保障施工進度，同時盡量減少對百姓出行帶來的影響。

4.1.3 推進北部灣國際門戶港建設(shè)

1）政府加大重視力度，改善港口外部環(huán)境。要從根本上促進集裝箱吞吐量的增長，自治區(qū)政府應(yīng)加大重視力度，協(xié)調(diào)、改善港口的外部環(huán)境，吸引各方面財力投資碼頭，理順集裝箱運輸各個環(huán)節(jié)，指導(dǎo)各環(huán)節(jié)利潤的合理分配。

2）優(yōu)化集裝箱操作，提升服務(wù)質(zhì)量。北部灣港要合理組織集裝箱碼頭生產(chǎn)，根據(jù)實際情況不斷修訂集裝箱作業(yè)指導(dǎo)書，形成較為完整的業(yè)務(wù)規(guī)范；對集卡過檢、裝卸車作業(yè)、營業(yè)大廳手續(xù)辦理等時間進行有效控制，不斷提高集裝箱作業(yè)效率，增大集裝箱吞吐量，提升相應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量。

3）靈活運用港口價格。港口價格調(diào)整對集裝箱吞吐量有促進作用，但是見效周期較長。廣西要進一步研究港口價格，靈活運用這一杠桿，進一步促進集裝箱吞吐量的增長。

4）借鑒先進經(jīng)驗。寧波與舟山港口一體化戰(zhàn)略、“滬太同港”戰(zhàn)略是國內(nèi)港口一體化發(fā)展的典范。北部灣港可以借鑒先進經(jīng)驗，增強三港域統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)能力，在基礎(chǔ)設(shè)施方面加強互聯(lián)互通，在產(chǎn)業(yè)方面做到攜手共創(chuàng)，在服務(wù)體系方面保持高度一致，促進欽北防港口型國家物流樞紐建設(shè)，打好深水航道和深水泊位建設(shè)“攻堅戰(zhàn)”，盡早推動集裝箱吞吐量突破千萬噸，形成具有一定影響力的世界級港口集群。

4.1.4 推進公路路網(wǎng)建設(shè)

1）加快省際銜接路段建設(shè)進度。當(dāng)前廣西聯(lián)通貴州、云南的省際公路通道在建項目有樂望高速、興廣高速等，涉及跨河、穿山等高難度工程較多，要創(chuàng)新運用“BIM+”技術(shù)，為高效施工、安全施工保駕護航；要做好有關(guān)征遷方面的協(xié)調(diào)工作，保障施工隊伍按時進場。

2）提升主通道服務(wù)能力。部分路段建成年代早、車道設(shè)置少，路面缺乏維護、破損程度高，已無法滿足現(xiàn)有交通需求。需要對主通道相關(guān)路段運行情況進行評估，根據(jù)實際情況和發(fā)展規(guī)劃制訂改造方案，如通往廣東、湖南、出海、出邊的主通道原則上均采用8車道及以上高速公路標準，通往貴州、云南方向的主通道則考慮采用復(fù)線形成雙通道，確保主通道服務(wù)能力滿足各類需求。

3）優(yōu)化支線路網(wǎng)。部分地區(qū)主要通道擔(dān)負著城市過境、內(nèi)部運轉(zhuǎn)等多種功能，已趨近飽和，需要加強支線疏解體系建設(shè)，為主通道分流，構(gòu)建立體化的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

4.1.5 推進現(xiàn)代化航空貨運體系建設(shè)

1）打造南寧空港型國家物流樞紐。積極吸納成都、重慶空港型國家物流樞紐申報建設(shè)相關(guān)經(jīng)驗，整合南寧機場周邊資源，借助南寧機場T3航站區(qū)及配套設(shè)施建設(shè)契機，積極申報打造高質(zhì)量南寧空港型國家物流樞紐，合理規(guī)劃功能分區(qū)。

2）提升跨境航空貨運業(yè)務(wù)水平?？肇涍\企業(yè)應(yīng)積極“走出去”，與各海外轉(zhuǎn)運商、航空公司、物流企業(yè)、電商企業(yè)等展開合作，同時加強對外推介力度，注重主業(yè)副業(yè)協(xié)同發(fā)展，搶抓電商物流發(fā)展機遇，不斷鞏固深化西部陸海新通道航空貨運業(yè)務(wù)市場地位，增強區(qū)域影響力。

4.1.6 推進口岸建設(shè)

1）不斷優(yōu)化口岸通關(guān)模式。積極推行口岸流程規(guī)范化、操作電子化、手續(xù)簡約化、監(jiān)管分類化，有條件的產(chǎn)品實行“先放后檢”，不斷壓縮通關(guān)時間，為企業(yè)降低時間成本，打造高效智慧口岸。

2）積極拓展國際合作。廣西毗鄰越南，可以探討規(guī)劃芒街至海防鐵路建設(shè)可行性，以及協(xié)助解決越南境內(nèi)鐵路技術(shù)標準過低的問題，為中國與越南和其他東盟國家高質(zhì)量經(jīng)貿(mào)往來創(chuàng)造良好條件。

4.2 提升物流組織模式

4.2.1 促進物流貨源向北部灣港集聚

1）加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)揮多式聯(lián)運優(yōu)勢。加快推進平陸運河及配套工程建設(shè)，為未來西江與北部灣港互聯(lián)互通奠定基礎(chǔ)，屆時江海聯(lián)運低成本、大運力、廣輻射的優(yōu)勢會為北部灣港集聚更多貨源。

2）加大政策支持。加大對重箱及外貿(mào)貨源的政策扶持和資金補助力度，在符合條件的情況下推行“一箱到底”模式，依托政策“組合拳”吸引貨源。

4.2.2 大力發(fā)展多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是實現(xiàn)物流降本增效、優(yōu)化運輸格局的重要方式。廣西要以鐵海聯(lián)運、空陸聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、鐵鐵國際聯(lián)運等主要聯(lián)運方式為基礎(chǔ)，深化多式聯(lián)運與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，同時健全行業(yè)規(guī)范，打造行業(yè)標桿。

4.2.3 深化物流樞紐聯(lián)動

加強骨干物流樞紐對外互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以多式聯(lián)運思維設(shè)計公路、鐵路專用線等接入項目，構(gòu)建骨干物流樞紐間快速通達體系，暢通物流循環(huán)。打造智慧云平臺，提升信息一體化程度[10]，實現(xiàn)物流業(yè)務(wù)“全通達”。

4.3 活躍通道物流經(jīng)濟

4.3.1 推動惠企政策向中小物流企業(yè)傾斜

中小物流企業(yè)為通道物流經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻。當(dāng)前一些惠企政策主要面向大型物流企業(yè)和全球排名靠前的集裝箱班輪公司及其子公司，過于注重產(chǎn)業(yè)鏈上游，中小物流企業(yè)享受到政策紅利的不多。為提升中小物流企業(yè)的積極性，造福基層從業(yè)人員，促進通道物流經(jīng)濟“百花齊放”，有關(guān)部門可以在物流場地使用稅、從業(yè)人員補貼、網(wǎng)絡(luò)貨運補貼等方面重新修訂標準，有條件擴大惠企政策覆蓋面。

4.3.2 增強本土企業(yè)物流補助輻射作用

1）加強政策宣傳。有關(guān)部門可以采用線上線下相結(jié)合的方式普及政策內(nèi)容，吸引和幫助符合政策要求的本土企業(yè)積極申請物流補貼，不斷增強本土企業(yè)的發(fā)展信心。

2）鼓勵受益企業(yè)發(fā)揮帶動作用。獲得相關(guān)物流補助的本土企業(yè)在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，可以發(fā)揮帶動作用，幫助仍處于關(guān)鍵生存期的企業(yè)有針對性地提升和發(fā)展，促進更多本土企業(yè)享受政策補助，發(fā)揮物流補助輻射作用。

4.4 打造北部灣現(xiàn)代化城市群

4.4.1 加強首府建設(shè)

1）擴充產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模。充分利用現(xiàn)有儲備土地，引進各類工業(yè)集群，依托機場、鐵路樞紐、平陸運河項目等重大戰(zhàn)略設(shè)施規(guī)劃布局，完善產(chǎn)業(yè)體系，發(fā)揮首府產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟引領(lǐng)作用。

2）強化功能區(qū)分工。南寧目前擁有南寧經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、廣西—東盟經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、南寧高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)3個國家級開發(fā)區(qū)，需要對各開發(fā)區(qū)進行布局調(diào)整和資源整合，強化分工，做到錯位發(fā)展，各顯特色：南寧經(jīng)開區(qū)重點圍繞南寧國際鐵路港、南寧空港、南寧綜合保稅區(qū)開展建設(shè)，以跨境產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)、臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)等為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)；東盟經(jīng)開區(qū)以先進裝備制造產(chǎn)業(yè)、食品產(chǎn)業(yè)、材料產(chǎn)業(yè)等為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)；南寧高新區(qū)以智能制造產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)、環(huán)保產(chǎn)業(yè)等為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

3）加大創(chuàng)新支持力度。促進高校學(xué)術(shù)創(chuàng)新成果向社會有效轉(zhuǎn)化，在財稅方面鼓勵大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)發(fā)展，健全科研人員全職業(yè)生涯激勵制度，形成覆蓋企業(yè)全生命周期的普惠性創(chuàng)新政策，讓創(chuàng)新型研發(fā)型企業(yè)和人才在南寧“留得住”“沉得下”。

4）擴大對外開放格局。以“面向東盟”為主要抓手，把南寧打造成為中國企業(yè)走向東盟市場和東盟企業(yè)進入中國大陸的產(chǎn)業(yè)投資聚集地、貿(mào)易往來結(jié)算地、科技創(chuàng)新支撐地、生活服務(wù)保障地，爭取更多優(yōu)質(zhì)合作項目落地。

4.4.2 銜接西南腹地經(jīng)濟圈

廣西要以西部陸海新通道為紐帶，將西南腹地經(jīng)濟圈與北部灣城市群緊密聯(lián)系在一起，特別要積極吸引成渝電子信息產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵零部件制造企業(yè)落戶北部灣主要城市，做好產(chǎn)業(yè)承接服務(wù)，以此與本地整機組裝企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)配套，構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系。

4.4.3 建設(shè)面向東盟的跨境產(chǎn)業(yè)基地

北部灣城市應(yīng)充分利用自身優(yōu)勢，依托重點功能區(qū)與廣西自貿(mào)區(qū)，研究建立面向東盟的跨境產(chǎn)業(yè)基地制度性開放區(qū)和試驗田，挖掘一批重點產(chǎn)業(yè)（機械裝備、食品生鮮、綠色化工、電子元件等）落地開放區(qū)，促進國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)深度融合，與東盟國家探索合作新機制，力爭把跨境產(chǎn)業(yè)基地做成“東盟資源+北部灣制造/加工+國內(nèi)國際雙循環(huán)大市場”的排頭兵基地。

4.4.4 對接粵港澳大灣區(qū)發(fā)展

1）打造“東融”大通道。加快南玉高鐵、柳廣鐵路等項目建設(shè)，打通廣西通向珠三角的便捷通道。推進城際高速路網(wǎng)成型，提升直通大灣區(qū)骨干通道行車效率。加密通往大灣區(qū)重點城市的航線，促進兩區(qū)域間人員往來。提升改造長洲樞紐船閘一、二線船閘，擴充西江運能，保障桂粵之間水運通道暢通。

2）促進“兩灣”聯(lián)動，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。利用賀州、梧州、玉林三市地理位置優(yōu)勢，做好大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接平臺，大力引進補鏈擴鏈項目，打造一批具有示范作用的“輕工業(yè)+制造業(yè)”品牌。積極向深圳、香港、東莞、廣州等大灣區(qū)發(fā)達城市借鑒發(fā)展經(jīng)驗，研究適合企業(yè)和人才落地扎根的優(yōu)質(zhì)政策，與大灣區(qū)高校加強合作，促進北部灣城市群與粵港澳大灣區(qū)合作共贏。

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收稿日期：2024-01-19

基金項目：國家社會科學(xué)基金項目（19BJY184）；廣西哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃研究課題（22FGL036）的研究成果之一

作者簡介：王 銳（1998—），男，天津人，南寧師范大學(xué)物流管理與工程學(xué)院碩士研究生，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理、決策理論與方法；賀世紅（1970—），本文通信作者，男，湖南長沙人，南寧師范大學(xué)物流管理與工程學(xué)院，教授，碩士生導(dǎo)師，研究方向：區(qū)域物流一體化、供應(yīng)鏈物流、區(qū)域物流創(chuàng)新體系。

引文格式：王銳，賀世紅．西部陸海新通道物流能力研究——以廣西為例[J]．物流科技，2024，47（14）：52-58.