在蘭博基尼品牌成立60周年之際，這家傳奇跑車廠商推出了Revuelto，成為首款V12插混超跑，稱之為HPEV（高性能電動(dòng)汽車）。

Revuelto從其前所未有的新架構(gòu)中重新定義了性能、運(yùn)動(dòng)性和駕駛樂趣。最高效率空氣動(dòng)力學(xué)、驚人的整車輕量化計(jì)以及超過1000匹的動(dòng)力，超過了法拉利SF90Stradale。

自1963年第一臺(tái)350GT開始，V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)就是蘭博基尼的核心。1966年的Miura，蘭博基尼創(chuàng)造了世界第一臺(tái)超級(jí)跑車，同樣配備巨大的V12發(fā)動(dòng)機(jī)。今天的第一臺(tái)V12插混超跑Revuelto，再一次向所有的超跑宣戰(zhàn)。

插混架構(gòu)極致創(chuàng)新

整個(gè)架構(gòu)形成一套前雙電機(jī)，后P2/P3單電機(jī)+8速DHT+6.5LV12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)。作為一輛中置后驅(qū)的超級(jí)跑車，V12發(fā)動(dòng)機(jī)相比于上一代，直接旋轉(zhuǎn)了180度，掉頭沖后。發(fā)動(dòng)機(jī)將動(dòng)力輸出到后驅(qū)八速雙離合變速箱，與一臺(tái)電機(jī)組成混動(dòng)系統(tǒng)。前驅(qū)則是由兩個(gè)全油冷軸向磁通電機(jī)取代，從而實(shí)現(xiàn)扭矩矢量控制。前后四驅(qū)沒有任何機(jī)械連接，取而代之的是一組細(xì)長(zhǎng)的小型功率電池，可以插電，以及純電動(dòng)。

創(chuàng)新插混架構(gòu)總覽

這臺(tái)3電機(jī)+V12發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力總成的巧妙之處在于，它將電動(dòng)時(shí)代與內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的所有頂尖技藝合理地安排在一臺(tái)車上。高性能電機(jī)、電池、電控、高性能發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱??????一應(yīng)俱全。工程師將DCT橫向安裝在縱向安裝的V12發(fā)動(dòng)機(jī)后面，以便為鋰離子電池騰出空間。位于八速齒輪上方的混動(dòng)電機(jī)，可根據(jù)駕駛模式和路況選擇將其動(dòng)力傳遞到后輪還是為電池充電。

整車的四驅(qū)系統(tǒng)完全由電氣化實(shí)現(xiàn)，雖然電池容量不大，但可以實(shí)現(xiàn)插電、純電四驅(qū)等13種駕駛模式，并且倒車模式中完全由電機(jī)負(fù)責(zé)，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與直驅(qū)。不過，命名為Citta（意大利語城市）的純電動(dòng)模式只有不到10公里的續(xù)航里程。電池的容量很容易再“堆”上去，整個(gè)地板之下還有大量的空間可以再排放高性能電池。然而，作為一臺(tái)超級(jí)跑車，每一次堆料都應(yīng)有據(jù)可循，電池的設(shè)計(jì)取決于整車性能與真正的需求。

Citta模式

"動(dòng)力系統(tǒng)極致性能

全新的Revuelto憑借V12和三臺(tái)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，總功率超過了1，000匹。零百加速只要2.5s，最高時(shí)速超過350km/h，由于電氣化的加持，與AventadorUltimae相比CO2排放量減少了30%。

混動(dòng)架構(gòu)圍繞代號(hào)為L(zhǎng)545的全新一代6.5LV12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)打造，這是蘭博基尼有史以來最輕，最強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)。新機(jī)器可以說是上一代V12的Pro版本，整機(jī)重218公斤，比Aventador輕17公斤，在6，750rpm時(shí)仍產(chǎn)生725Nm，整機(jī)擁有9500rpm的紅線，達(dá)到814匹，提供了超過93kW/L的升功率，這是蘭博基尼12缸發(fā)動(dòng)機(jī)的最高輸出功率。

燃燒系統(tǒng)可以說進(jìn)行了完全的重新設(shè)計(jì)。整機(jī)沒有應(yīng)用雙噴或者直噴，而是只保留了進(jìn)氣道噴射，這也意味著在控制策略上更加電氣化。在高速大負(fù)荷時(shí)，缸內(nèi)沒有了直噴燃油的冷卻也很容易超溫。因此，工程師重新優(yōu)化了燃燒室的進(jìn)排氣，最大程度降低泵氣損失并提升換氣效率。進(jìn)氣道進(jìn)一步提升進(jìn)氣量與氣流強(qiáng)度（通常這兩項(xiàng)指標(biāo)相悖），保證在超高轉(zhuǎn)速下的充氣效率。新的燃燒系統(tǒng)壓縮比從Aventador的11.8提升到了12.6，新的燃燒系統(tǒng)優(yōu)化了點(diǎn)火控制，利用雙線圈保證在超高轉(zhuǎn)速下更快的火焰燃燒速4度，減少爆振并提升扭矩。并且，火花塞設(shè)計(jì)了新的算法用以通過火花產(chǎn)生的等離子體來預(yù)測(cè)燃燒狀態(tài)，從而控制燃燒。

前后三電機(jī)的設(shè)計(jì)是這個(gè)混動(dòng)架構(gòu)最大的特點(diǎn)，恰到好處地為超跑提供了電氣化賦能?；靹?dòng)箱里的電機(jī)扮演三個(gè)角色：?jiǎn)?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)充電，以及參與驅(qū)動(dòng)，最大功率為110kW，峰值扭矩為150Nm。該電機(jī)通過解耦機(jī)構(gòu)分別在P2與P3之間進(jìn)行切換，并且可以通過加負(fù)載來抑制車輪打滑。

三電機(jī)的設(shè)計(jì)讓整個(gè)架構(gòu)不僅動(dòng)力充沛，而且更加均衡。布置在前軸的兩個(gè)電機(jī)在負(fù)責(zé)提供強(qiáng)大的低扭，每個(gè)就高達(dá)350Nm，輸出功率為110kW，卻僅重18.5kg。此外，這兩個(gè)電機(jī)提供矢量扭矩控制，單獨(dú)負(fù)責(zé)每個(gè)車輪的輸出扭矩，可優(yōu)化駕駛動(dòng)態(tài)，并提供動(dòng)能回收。值得注意的是，電機(jī)總成來自牛津的YASA軸向磁通電機(jī)，以及來自意大利的Testa逆變器。YASA已經(jīng)持續(xù)為混動(dòng)超跑以及電動(dòng)大G提供驅(qū)動(dòng)電機(jī)，是軸向磁通的領(lǐng)導(dǎo)者，具有極高的功率密度。兩個(gè)前驅(qū)電機(jī)可以在低速下進(jìn)行純電前驅(qū)，整車動(dòng)力與后軸斷開，優(yōu)化油耗。

8速雙離合橫置變速箱，是高性能汽車領(lǐng)域獨(dú)一無二的技術(shù)解決方案，為電池留出底盤中央通道空間，并保證了前后重量配比和軸距。全新的8速DCT與縱置發(fā)動(dòng)機(jī)呈90°垂直布置，電機(jī)在橫置變速箱上方。齒輪箱內(nèi)部并沒有選擇常見的三軸設(shè)計(jì)，而是減少為兩個(gè)，分別管理奇偶齒輪，并且沒有倒擋。二者均嚙合同一個(gè)轉(zhuǎn)子，使得整體更加緊湊。該變速箱開發(fā)了連續(xù)降擋的功能，按住左撥片，在制動(dòng)時(shí)就會(huì)下降多個(gè)擋位，提供更加快速的換擋功能。整個(gè)變速箱尺寸為長(zhǎng)560*寬750*高580mm，橫置的設(shè)計(jì)同樣提供了更充裕的座艙空間。

整車設(shè)計(jì)極致平衡

電氣化需要電機(jī)、電控和電池組成的三電系統(tǒng)，對(duì)于超跑而言，最頭疼的不是動(dòng)力，而是重量。這臺(tái)Revuelto不是一臺(tái)純電跑車，而是硬生生將內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的極致系統(tǒng)與強(qiáng)大的三電塞一起的“怪獸”。相比蘭博基尼Aventador，軸距增加了79毫米，整車重量也增加了約250KG。

為了減重，工程師對(duì)變速箱、電池均進(jìn)行了大幅度的集成優(yōu)化，并根據(jù)需求選擇合適的設(shè)計(jì)。新開發(fā)的變速箱重約193KG，不僅換擋速度更快，而且更輕。安裝在中央通道中的軟包電池組是典型的功率型電池組，具有很高的比功率（4500W/kg），為蘭博基尼迸發(fā)充沛動(dòng)力提供一個(gè)電能“蓄水池”。整個(gè)電池包3.8kWh，插電充電功率，也就是所謂的家充，最高可達(dá)7kW，半個(gè)小時(shí)可以充滿。從動(dòng)能回收以及發(fā)動(dòng)機(jī)充電則只需要6分鐘。加之史上最強(qiáng)大、最輕的V12發(fā)動(dòng)機(jī)，整套動(dòng)力總成極盡所能進(jìn)行了大幅度減重。

整個(gè)底盤具有很強(qiáng)的對(duì)稱設(shè)計(jì)，并盡量?jī)?yōu)化重心位置，保證乘員艙空間。電池處于整車中央，長(zhǎng)1550mm，高301mm，寬240mm，保證了整車的重量分布，電池由下部結(jié)構(gòu)層保護(hù)，并連接到前電動(dòng)機(jī)、后電動(dòng)機(jī)和集成充電單元。Revuelto中前后重量分布為44：56%，更加接近50：50%的設(shè)計(jì)。

蘭博基尼受到航空領(lǐng)域的啟發(fā)，開發(fā)了“單機(jī)身（monocoque）”的設(shè)計(jì)，像是給乘員艙打造了一個(gè)“碳纖維浴缸”，新底盤整體減輕了10%，實(shí)現(xiàn)Lamborghini歷史上最佳的重量功率比：1.75kg/CV。前部結(jié)構(gòu)完全由鍛造碳纖維打造，相比于傳統(tǒng)的預(yù)浸料碳板，鍛造的高溫可以使得強(qiáng)度更高。這種設(shè)計(jì)之下，碳纖維吸收的能量是安裝在AventadorUltimae中的金屬結(jié)構(gòu)的兩倍，重量減輕了10%，剛度增加了25%（40000Nm/deg）。后部采用高強(qiáng)度鋁合金，減振塔和動(dòng)力總成懸架采用兩個(gè)鑄造頭，并被集成為一個(gè)組件，以減輕重量，增加剛度和強(qiáng)度，并最大限度地減少焊接線。底盤的其余部分也由特殊材料制成，車頂使用預(yù)浸碳纖維，連接處（monolithicrockerring）則由碳纖維增強(qiáng)塑料（CFRP）制成。

配合如此高的動(dòng)力/重量比，整車設(shè)計(jì)也隨之進(jìn)行了大幅度提升。全新的主動(dòng)式尾翼根據(jù)駕駛條件管理下壓力和阻力，與AventadorUltimae相比（在最大負(fù)載條件下），前部空氣動(dòng)力負(fù)載增加了33%，后部增加了74%，整體阻力效率提高了61%，下壓力提高了66%。后甲板蓋的中央鏤空部分將空氣引導(dǎo)至逆變器和電動(dòng)機(jī)，NACA管道為后制動(dòng)器冷卻，前擴(kuò)散器設(shè)計(jì)用于將空氣引導(dǎo)到前制動(dòng)器。防傾桿前部加固了11%，后部加固了50%，并支持半主動(dòng)懸架。與AventadorUltimae相比，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比率也快10%。前輪配備碳陶的10活塞卡鉗和410mm的巨大通風(fēng)轉(zhuǎn)子。后卡鉗為四活塞+390mm的組合。普利司通為其開發(fā)了定制的PotenzaSport防爆輪胎，前橋?yàn)?65/35ZRF20和后橋?yàn)?45/30ZRF21或者前橋?yàn)?65/30ZRF21和后橋?yàn)?55/25ZRF22，與Aventador相比抓地力增加了4%。

值得一提的是，蘭博基尼也開始“卷”智能。座艙的三塊屏幕分別為一個(gè)12.3寸的儀表盤、一個(gè)8.4寸的中央顯示屏以及一個(gè)9.1寸的顯示屏，并開發(fā)了全新的人機(jī)界面（HMI）系統(tǒng)。新的Revuelto信息娛樂系統(tǒng)提供了新的功能，可以進(jìn)行個(gè)性化定制，由一塊座艙芯片同時(shí)管理三塊屏幕。ADAS功能包括主動(dòng)車道偏離警告、變道警告、自適應(yīng)巡航控制和后方交叉交通警報(bào)，以及自適應(yīng)前照燈。

需求導(dǎo)向極致超跑性能

蘭博基尼用一輛車證明了其在電動(dòng)化領(lǐng)域的能力，并將其與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)結(jié)合，打造出極致的動(dòng)力系統(tǒng)。該混動(dòng)系統(tǒng)是極其復(fù)雜的，同樣也是極其創(chuàng)新的。作為一臺(tái)插混車型，蘭博基尼并沒有因?yàn)榧冸娞匦砸晃兜卦黾与妱?dòng)續(xù)航，而是用電氣化為整車性能服務(wù)，追求更加極致的功率/重量比。以需求為導(dǎo)向，這套動(dòng)力系統(tǒng)處處充滿了新穎的設(shè)計(jì)，并集成了電氣化與內(nèi)燃機(jī)的所有優(yōu)點(diǎn)。插混時(shí)代蘭博基尼再次定義了超跑的極致性能。