摘要：阻水比是跨河橋梁防洪評(píng)價(jià)中的一個(gè)重要參數(shù)，而現(xiàn)有規(guī)程中阻水比的定義僅考慮阻水面積，沒(méi)有考慮流速分布對(duì)阻水程度的影響，造成當(dāng)河道主槽和邊灘發(fā)育時(shí)計(jì)算的斷面流速分布差異性較大。根據(jù)橋梁阻水引起的局部水頭損失近似與水體流速平方成正比的關(guān)系，將建橋前橋墩處水體流速與橋址處全斷面水體平均流速之比的平方作為流速權(quán)重系數(shù)，用以修正橋墩阻水面積，從而改進(jìn)阻水比計(jì)算公式，并應(yīng)用于實(shí)例驗(yàn)算。計(jì)算結(jié)果表明：① 位于主槽的橋墩單位阻水面積對(duì)阻水比影響較大，而位于邊灘的橋墩單位阻水面積對(duì)阻水比影響較小，且流速差異越大，阻水影響程度相差越大；② 當(dāng)主槽流速與全斷面平均流速之比達(dá)到1.17以上時(shí)，應(yīng)考慮流速權(quán)重影響系數(shù)對(duì)阻水比的影響。基于流速權(quán)重系數(shù)的阻水比能夠較為真實(shí)地反映流速差異帶來(lái)的阻水影響，更接近工程實(shí)際阻水情況，為有效減少橋墩對(duì)防洪的不利影響，橋梁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量采用大跨度結(jié)構(gòu)一跨跨越河道主槽。

關(guān) 鍵 詞：跨河橋梁；阻水比；流速權(quán)重系數(shù)；防洪評(píng)價(jià)

中圖法分類號(hào)：TV143.3

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：ADOI：10.16232/j.cnki.1001-4179.2024.12.024

0 引 言

涉河橋梁防洪評(píng)價(jià)中，阻水比反映橋墩阻水程度，是一個(gè)相當(dāng)重要的參數(shù)。橋梁阻水比對(duì)河道行洪的影響，間接反映橋墩阻水造成河道水位的壅高。若壅水嚴(yán)重，墩前一定范圍內(nèi)水面線抬高較多，將給兩岸堤防帶來(lái)嚴(yán)重防洪壓力，甚至需要采取拓寬河道、加高兩岸堤防等措施。

中國(guó)涉河橋梁眾多，在阻水比對(duì)河道行洪影響等方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者做了大量研究。如王光羅等^［1］以軍渡黃河公路二橋?yàn)槔_(kāi)展研究，認(rèn)為建橋后墩臺(tái)壓縮行洪斷面，將會(huì)對(duì)建橋段的防洪產(chǎn)生一定影響，并進(jìn)行了影響分析評(píng)價(jià)。孫曉紅等^［2］采用二維水流模型計(jì)算不同來(lái)水條件下橫扇大橋的修建導(dǎo)致的太浦河流量、水位等變化，分析評(píng)價(jià)大橋與行洪之間的相互影響。翟家瑞^［3］分析總結(jié)了黃河上橋梁建設(shè)應(yīng)把握的防洪技術(shù)問(wèn)題，包括橋梁密度、橋梁跨度、主河槽寬度、橋孔跨度、河道沖刷與淤積、壅水高度和影響長(zhǎng)度、橋梁下弦高程等。徐林春等^［4］針對(duì)不同類型的概化河道和天然河道地形，結(jié)合橋墩布置方式和邊坡系數(shù)的不同組合，研究了橋梁工程阻水比與河道水位變化之間的內(nèi)在聯(lián)系。丁偉等^［5］認(rèn)為橋墩在橋梁穩(wěn)定的前提下，減少其寬度可以有效地降低壅水高度，橋墩軸線應(yīng)盡可能順應(yīng)水流流向，而橋梁軸線應(yīng)盡可能與水流流向垂直，至少要將夾角控制在65°以上。朱毅峰^［6］研究表明，珠江河口地區(qū)橋梁的阻水效應(yīng)與橋墩阻水比有關(guān)，阻水比越大，阻水效應(yīng)越大；橋梁所在河道斷面的流速越大，阻水效應(yīng)就越大；同時(shí)橋梁阻水還存在疊加效應(yīng)，橋梁間距越小，疊加效應(yīng)越明顯。何用等^［7］提出了河口涉水工程動(dòng)力分區(qū)和防洪影響敏感水域區(qū)劃，創(chuàng)建了基于防洪影響控制的涉水工程方案優(yōu)化目標(biāo)確定方法，并提出了基于單寬流量概念的涉水工程阻水效應(yīng)評(píng)估方法。何貞俊等^［8］為優(yōu)化涉水橋梁工程設(shè)計(jì)方案，降低橋墩壅水對(duì)河道防洪的影響，通過(guò)建立寬水槽模型對(duì)不同橋墩型式所引起的墩前壅水高度進(jìn)行了測(cè)試和分析。王玲玲等^［9］針對(duì)平原地區(qū)河道橋墩壅水問(wèn)題，以阻水比為控制參數(shù)，按照產(chǎn)生機(jī)制和影響范圍的不同，從墩前沖高和橋前壅高兩方面考慮橋墩壅水效應(yīng)。陸志華等^［10］在調(diào)查分析太湖流域主要涉水項(xiàng)目建設(shè)狀況的基礎(chǔ)上，提出了太湖流域涉水建設(shè)項(xiàng)目防洪影響控制性技術(shù)指標(biāo)體系。李彬^［11］針對(duì)橋梁對(duì)河流的阻水影響問(wèn)題，基于河流能量觀點(diǎn)提出了考慮河流能量與橋梁阻水比雙因素的綜合判別指標(biāo)。高晨晨等^［12］基于數(shù)學(xué)模型，研究了圓端形橋墩繞流流場(chǎng)結(jié)構(gòu)和壅水特性，分析總結(jié)了橋墩阻水比和上游來(lái)流流速對(duì)橋前壅水和墩前沖高的影響規(guī)律。黃靖軒等^［13］針對(duì)不同阻水比橋墩對(duì)彎道河流流速分布影響開(kāi)展試驗(yàn)研究，發(fā)現(xiàn)隨著阻水比的增大，橋墩附近上下游主流位置趨于集中在水槽中間。李彬等^［14］針對(duì)上下游橋墩正交投影存在交錯(cuò)時(shí)，分別按考慮上下游橋墩投影疊加和不考慮投影疊加計(jì)算了橋梁的阻水比，通過(guò)二維MIKE21模型計(jì)算成果驗(yàn)證了不考慮疊加影響的阻水比結(jié)果更加合理。彭程等^［15］通過(guò)大比尺（1∶15）正態(tài)物理模型試驗(yàn)分析了橋墩基礎(chǔ)在半掩埋條件下的局部沖刷坑形態(tài)、尺度，以及沖刷過(guò)程在不同水流偏向角度、水動(dòng)力條件下的動(dòng)力響應(yīng)。

但上述研究主要集中在阻水比對(duì)水位壅高、流態(tài)分布、河道沖刷影響等方面的研究，而對(duì)阻水比概念和計(jì)算方法涉及的較少。根據(jù)DB44/T 1661—2021《河道管理范圍內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)規(guī)程》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)程》），阻水比是指設(shè)計(jì)洪水位下，阻水建（構(gòu)）筑物在工程斷面垂直于主流方向上的投影面積與工程建設(shè)前同一過(guò)水?dāng)嗝孢^(guò)流面積的比率，以百分?jǐn)?shù)形式表示。它實(shí)際上是一個(gè)面積阻水比的概念。

對(duì)于橋梁工程，《規(guī)程》定義橋梁阻水比可按式（1）計(jì)算：

f=S/A=∑n/i=1S_i/A（1）

式中：f為某一頻率洪水條件下橋梁阻水比，S為橋墩阻水面積，A為建橋前河道過(guò)流面積，S_i為第i組橋墩的阻水面積，n為涉河橋墩總數(shù)。

對(duì)于寬而淺的河道，沒(méi)有明顯主槽和灘地的區(qū)分時(shí)河道水體流速大致相當(dāng)，式（1）基本能夠反應(yīng)橋梁實(shí)際阻水情況。但對(duì)于主槽和邊灘明顯發(fā)育的河道，由于主槽水體流速遠(yuǎn)大于邊灘和河道全斷面平均流速，布置在主槽的橋墩其單位面積阻水程度遠(yuǎn)大于邊灘橋墩，而式（1）并沒(méi)有考慮河道不同位置水體流速不同而阻水程度不同這一實(shí)際情況，此時(shí)就難以客觀反映橋墩的阻水和壅水程度。為此，本文提出基于流速權(quán)重系數(shù)的阻水比計(jì)算方法，將流速作為權(quán)重系數(shù)引入上述阻水比計(jì)算公式，以期更能反映工程實(shí)際阻水情況。

1 基于流速權(quán)重系數(shù)的橋墩阻水比

將流速權(quán)重系數(shù)引入阻水比計(jì)算公式的總體思路是：水體流速大的主槽承擔(dān)更多的泄流任務(wù)，此處若布置橋墩必將更多地阻礙水流順暢下泄，因此可考慮在主槽橋墩阻水面積上賦予更大的權(quán)重，即乘以一個(gè)大于1的流速權(quán)重系數(shù)；灘地上的水體流速受堤防、糙率、河床水深等更多條件制約，水體流速較主槽小，因此可考慮在邊灘橋墩阻水面積上賦予更小的權(quán)重，即乘以一個(gè)小于1的流速權(quán)重系數(shù)。

橋墩阻水引起的局部水頭損失ΔH與水體流速平方成正比^［16］，可近似表達(dá)如式（2）：

ΔH=ζv²₀/（2g）（2）

式中：ΔH為橋梁阻水引起的局部水頭損失，ζ為局部水頭損失系數(shù)，v₀為橋墩附近的水體流速，g為重力加速度。

因此，可考慮將橋墩處建橋前水體流速與建橋前河道全斷面水體平均流速之比的平方作為流速權(quán)重系數(shù)引入阻水比公式，則式（1）可改寫(xiě)為

f_v=WS/A=∑n/i=1w_iS_i/A（3）

w_i=（v_i/v）²（4）

S_i=（a_itanγ_i+b_icosγ_i）h_i，i=1，2，…，n（5）

式中：f_v為某一頻率洪水條件下跨河橋梁基于流速權(quán)重系數(shù)的阻水比，W為流速權(quán)重系數(shù)，w_i為第i組橋墩流速權(quán)重系數(shù)，v_i為第i組橋墩處建橋前水體平均流速，v為橋址處建橋前河道全斷面水體平均流速，S_i為第i組橋墩阻水面積（包括承臺(tái)和防撞設(shè)施面積^［17］），a_i為第i組橋墩順?biāo)鞣较蜷L(zhǎng)度，b_i為第i組橋墩垂直水流方向長(zhǎng)度，γ_i為第i組橋墩順?biāo)鬏S線與河道主洪流向之間的夾角，h_i為第i組橋墩處水深，其他變量意義同前。

從式（1）及（3）～（5）可以看出：① 若建橋前某橋墩處水體流速與河道全斷面平均流速比值的平方越大，該橋墩單位面積阻水效應(yīng)就越大，如位于主槽處的橋墩，同理位于邊灘處的橋墩單位面積阻水效應(yīng)就越??；② 阻水面積與橋墩寬度、長(zhǎng)度以及橋墩順?biāo)鬏S線與河道主洪流向之間的夾角密切相關(guān)；③ 當(dāng)W或w_i取1時(shí)，即為《規(guī)程》定義的阻水比。基于流速權(quán)重系數(shù)的橋墩阻水比計(jì)算流程如圖1所示。

2 實(shí)例分析

2.1 基本情況

清遠(yuǎn)市清新至廣州花都高速公路白坭河特大橋全長(zhǎng)2 166.4 m，橋面寬41.50 m，分左右兩幅，橋梁軸線與河道交角 89°，主橋上部結(jié)構(gòu)采用連續(xù)鋼構(gòu)，其余上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力混凝土小箱梁。大橋防洪標(biāo)準(zhǔn)為300 a一遇，兩岸堤防設(shè)計(jì)防洪標(biāo)準(zhǔn)為20 a一遇，堤頂高程7.80 m（1985高程基準(zhǔn)，下同），現(xiàn)狀已達(dá)標(biāo)。根據(jù)水文資料，在洪水頻率P=0.33%下，斷面流量為1 357.00 m³/s，相應(yīng)水位7.36 m；在洪水頻率P=1%下，斷面流量為1 150.00 m³/s，相應(yīng)水位6.80 m；在洪水頻率P=5%下，斷面流量為840.00 m³/s，相應(yīng)水位6.09 m；在洪水頻率P=10%下，斷面流量為564.00 m³/s，相應(yīng)水位5.32 m。

橋址位于河道彎道段，左岸為凹岸，右岸為凸岸。河道灘槽發(fā)育，主槽靠近左岸，寬約61 m，高程-3.60～0.80 m；左岸灘地寬約31 m，高程4.20～5.50 m；右岸灘地寬約93 m，高程1.50～4.60 m。涉河段橋梁初步方案為：采用（45+50+115+40）m跨徑組合，在河道內(nèi)布置3組橋墩，其中，主槽布置2號(hào)橋墩，單幅橋墩縱橋向?qū)?.50 m，橫橋向長(zhǎng)25.50 m，承臺(tái)縱橋向?qū)?.70 m，橫橋向長(zhǎng)15.20 m，厚4.00 m，一半厚度出露河床面；左岸灘地布置1號(hào)橋墩，采用雙柱墩，墩直徑2.00 m；右岸灘地布置3號(hào)橋墩，結(jié)構(gòu)同主槽2號(hào)橋墩，承臺(tái)全部埋入河床面以下。現(xiàn)計(jì)算大橋基于流速權(quán)重系數(shù)的阻水比。將河床橋墩布置剖面進(jìn)行概化，如圖2所示，橋墩平面布置見(jiàn)圖3。

2.2 計(jì)算過(guò)程

根據(jù)河道水文、地質(zhì)、地形、氣象以及防洪標(biāo)準(zhǔn)，采用MIKE軟件數(shù)值模擬結(jié)果，獲得20，10 a一遇不同頻率洪水條件下每組橋墩處建橋前的水體流速、橋墩順?biāo)鞣较蜉S線與主洪夾角。選取橋址處與河道主洪流向正交的阻水比計(jì)算斷面，計(jì)算不同頻率洪水下河道全斷面水體平均流速。根據(jù)式（1）和式（5），計(jì)算不同頻率洪水下擬建大橋阻水比（考慮防撞設(shè)施阻水面積）。再根據(jù)式（3）～（5），計(jì)算基于流速權(quán)重系數(shù)的阻水比。兩種方法計(jì)算結(jié)果列于表1。

從表1可知：式（3）計(jì)算的阻水比結(jié)果比式（1）普遍高2.79～3.22個(gè)百分點(diǎn)，這是由于2號(hào)橋墩位于主槽，水體流速較邊灘大，對(duì)水流阻礙程度較大，這顯然更符合工程實(shí)際情況。

2.3 橋墩布置優(yōu)化

由于阻水比較大，需要優(yōu)化橋墩布置，具體方案是將位于主槽的2號(hào)橋墩移到灘地，新方案具體為：大橋采用（55+100+55+40）m跨徑組合，在河道內(nèi)布置3組橋墩，其中，左岸灘地1號(hào)橋墩向主槽方向平移10.00 m，設(shè)置承臺(tái)并埋入河床面以下，單幅橋墩縱橋向?qū)?.50 m，橫橋向長(zhǎng)25.50 m；2號(hào)橋墩平移至右岸灘地，承臺(tái)埋入河床面以下，結(jié)構(gòu)同1號(hào)橋墩；3號(hào)橋墩位置不變，采用雙柱墩，柱墩直徑2.00 m，如圖4所示，其阻水比計(jì)算成果也列于表1中。

從表1同樣可看出，新方案中：① 在20，10 a一遇頻率洪水下，新方案與原方案相比，阻水面積有所減少。② 新方案根據(jù)式（1）計(jì)算的阻水比為1.95%～2.32%，式（3）計(jì)算的阻水比僅為0.57%～0.80%。③ 式（3）比式（1）減少了1.38～1.52個(gè)百分點(diǎn)，減阻效果十分顯著。

3 討 論

現(xiàn)在需要考慮的是：當(dāng)主槽流速與邊灘流速相差多大，或各橋墩處流速相差多大時(shí)，才有必要考慮流速權(quán)重系數(shù)的影響。這首先需要制定一個(gè)控制標(biāo)準(zhǔn)，即兩種阻水比計(jì)算結(jié)果的差別多大作為分界線。根據(jù)《規(guī)程》，跨越1級(jí)和2級(jí)堤防橋梁的阻水比不宜超過(guò)7%，跨越3級(jí)和以下堤防以及無(wú)堤防河道橋梁的阻水比不宜超過(guò)8%，二者相差1%。因此，可考慮按兩種方法計(jì)算結(jié)果相差1%來(lái)控制，現(xiàn)將本案例兩種方法阻水比計(jì)算結(jié)果列于表2。

從表2可以看出：主槽與斷面平均流速之比越大，二者之差增長(zhǎng)越快，若按前述要求1%控制，即當(dāng)主槽與斷面平均流速之比達(dá)到1.17時(shí)，兩種方法計(jì)算結(jié)果相差約1%，此時(shí)應(yīng)考慮流速權(quán)重影響系數(shù)對(duì)阻水比的影響。

調(diào)研眾多工程案例資料，發(fā)現(xiàn)在主槽與邊灘發(fā)育的河道，主槽水體流速達(dá)到河道全斷面水體平均流速的1.17倍以上較為普遍。因此，對(duì)于主槽布置橋墩的橋梁，阻水比計(jì)算應(yīng)考慮流速權(quán)重系數(shù)的影響。位于主槽的橋墩一般為主墩，橫水流方向尺寸比較大，阻水效應(yīng)對(duì)流速敏感性較大。因此，應(yīng)盡量避免把橋墩布置于河道主槽，而是采取一跨跨過(guò)主槽。

4 結(jié) 語(yǔ)

本文首次提出了基于流速權(quán)重系數(shù)的阻水比概念，將水體流速權(quán)重系數(shù)引入阻水比計(jì)算公式，思路清晰，計(jì)算亦不繁瑣。與《規(guī)程》定義相比，此方法計(jì)算工作量增加不多，卻能較為客觀地反映流速差異帶來(lái)阻水影響程度的不同，更接近工程實(shí)際阻水情況。

對(duì)于寬淺河道，河道中間與兩側(cè)水體流速差異不大，用《規(guī)程》提供計(jì)算阻水比基本可反映工程實(shí)際阻水情況。而對(duì)于主槽和邊灘發(fā)育的河道，主槽和河道全斷面水體平均流速一般相差較大，在計(jì)算橋墩阻水比時(shí)需要考慮不同位置橋墩處水體流速差異對(duì)阻水效應(yīng)的影響，即主槽處橋墩單位阻水面積對(duì)阻水比的影響較大，而邊灘處橋墩單位阻水面積對(duì)阻水比影響較小，且主槽與邊灘水體流速差異越大，阻水影響越大。此時(shí)為有效減少橋墩對(duì)防洪的不利影響，橋梁設(shè)計(jì)時(shí)宜采用大跨度結(jié)構(gòu)一跨跨越河道主槽。

參考文獻(xiàn)：

［1］王光羅，剌建東，趙衛(wèi)黨.軍渡黃河公路二橋防洪影響評(píng)價(jià)［J］.山西交通科技，2001（2）：26-27，34.

［2］孫曉紅，盛根明，楊永輝.太浦河橫扇大橋洪水影響評(píng)價(jià)［J］.黑龍江水專學(xué)報(bào)，2005（4）：37-39.

［3］翟家瑞.黃河上橋梁建設(shè)防洪方面的幾個(gè)主要技術(shù)問(wèn)題［J］.人民黃河，2006（10）：1-2，5，87.

［4］徐林春，鄭國(guó)棟，黃東，等.橋梁工程阻水比與河道水位關(guān)系初探［J］.中國(guó)農(nóng)村水利水電，2011（4）：45-49.

［5］丁偉，唐洪武，戴文鴻，等.涉河橋梁阻水影響因素研究［J］.水利水運(yùn)工程學(xué)報(bào)，2011（4）：52-56.

［6］朱毅峰.珠江河口地區(qū)橋梁阻水效應(yīng)分析［J］.廣東水利水電，2014（7）：44-50.

［7］何用，何貞俊，徐峰俊，等.珠江河口大型涉水工程方案優(yōu)化研究：以港珠澳大橋工程為例［J］.泥沙研究，2015（3）：69-73.

［8］何貞俊，張金明，何用，等.降低橋墩壅水的優(yōu)化試驗(yàn)研究［J］.人民長(zhǎng)江，2015，46（23）：55-59.

［9］王玲玲，張鳳山，唐洪武.平原河道橋墩阻水比與壅水特性關(guān)系［J］.河海大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2016，44（5）：386-392.

［10］陸志華，王元元，蔡梅，等.太湖涉水建設(shè)項(xiàng)目防洪影響控制性技術(shù)指標(biāo)初探［J］.人民長(zhǎng)江，2016，47（3）：1-4.

［11］李彬.橋梁對(duì)河流阻水影響的一個(gè)綜合判別指標(biāo)［J］.華北水利水電大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2017，38（2）：68-71.

［12］高晨晨，蔡超英，張志杰.平原河道圓端形橋墩阻水特性研究［J］.水利水電技術(shù)（中英文），2021，52（增2）：269-274.

［13］黃靖軒，陶濤，孫小雙，等.橋墩阻水比對(duì)彎道河流流速分布的影響［J］.科學(xué)技術(shù)與工程，2022，22（22）：9781-9789.

［14］李彬，朱殿芳，郭志學(xué).淺談跨河大橋行洪論證與河勢(shì)穩(wěn)定評(píng)價(jià)中阻水率的計(jì)算［J］.四川水利，2023，44（6）：68-71.

［15］彭程，王昊，胡傳琦.復(fù)雜承臺(tái)群樁基礎(chǔ)橋墩局部沖刷及沖坑形態(tài)研究［J］.人民長(zhǎng)江，2023，54（5）：237-245.

［16］汪賓舟，陳彪，盧遠(yuǎn)富.貴州山區(qū)長(zhǎng)距離輸水管道局部水頭損失計(jì)算分析［J］.水利水電快報(bào)，2019，40（6）：23-26.

［17］葉合欣，潘運(yùn)方.某城區(qū)舊橋重建工程防洪評(píng)價(jià)報(bào)告技術(shù)審查案例分析［J］.廣東水利水電，2022（1）：105-108.

（編輯：胡旭東）

Calculation method of water-blocking ratio based on weight coefficient of flow velocity

YE Hexin¹，HUANG Jinlin²，ZHANG Jianwei³

（1.Guangdong Technology Center of Water Resources and Hydropower，Guangzhou 510635，China; 2.Guangdong Research Institute of Water Resources and Hydropower，Guangzhou 510635，China； 3.School of Water Conservancy，North China University of Water Resources and Electric Power，Zhengzhou 450046，China）

Abstract： The water-blocking ratio is an important parameter in the flood control evaluation of river-crossing bridges.However，the definition of the water-blocking ratio in the existing codes only considers the water resistance area，but ignore influence of the velocity distribution on the water-blocking ratio，resulting in a large difference in the section velocity distribution calculated when main channels and the side beaches of rivers are developed.According to the square relationship between the local head loss caused by bridge water-blocking and the water flow velocity，we use the square of a ratio of water flow velocity at piers before bridge construction to the average flow velocity of the whole section at the bridge site as a weight coefficient to the flow velocity.Then this weight coefficient is used to correct the water-blocking area of piers，so as to improve the calculation formula of water-blocking ratio and it is applied to an example to verify the rationality.The calculation results show that：① The unit water-blocking areas of piers located in the main channel had a great influence on the water-blocking ratio，while the unit water-blocking areas of the piers located in the side beach had little influence，and the greater the difference in flow velocity，the greater the differences in the degree of water blocking effects；② When the ratio of main channel flow velocity to the average flow velocity of the whole section reached more than 1.17，the influence of the weight coefficient of flow velocity on the water-blocking ratio should be considered.The water-blocking ratio based on the flow velocity weight coefficient can more truly reflect the water-blocking effect caused by the difference of flow velocity，which is closer to the actual water-blocking situations of projects.In order to effectively reduce adverse impacts of piers on flood control，long-span structures are suggested to cross the main channels of rivers.

Key words： river-crossing bridge；water-blocking ratio；flow rate weight coefficient；flood control evaluation