摘"要： 為了提高結(jié)合盾構(gòu)法擴建地鐵車站結(jié)構(gòu)的抗震性能，提出一種Y形裝配式連接節(jié)點，用于連接裝配式盾構(gòu)管片和現(xiàn)澆車站主體結(jié)構(gòu)，為研究Y形裝配式節(jié)點的抗震性能，文中建立了兩種連接類型的Y形裝配式節(jié)點1∶1比例試驗?zāi)Ｐ?，并進行了擬靜力加載試驗，對不同類型節(jié)點的荷載-位移滯回特性、延性和位移特征、剛度退化特性以及斜拉筋應(yīng)變模式等進行了對比研究.結(jié)果表明：① 由于兩類節(jié)點構(gòu)造上的不同，B類節(jié)點后期加載中由于盾構(gòu)管片與鋼板脫離使得管片位移變形較大，滯回環(huán)捏攏效應(yīng)較為明顯，節(jié)點卸載后的殘余變形更為顯著；② 由于接縫為斜截面，節(jié)點滯回曲線及骨架曲線表現(xiàn)出明顯的非對稱特性.從整個加載過程來看，B類節(jié)點承載能力更高，工作性能更為穩(wěn)定，節(jié)點延性更好；③ 兩類節(jié)點耗能機理不同，B類節(jié)點鋼板剛度大，墻柱內(nèi)鋼筋變形較小，只有管片一側(cè)鋼筋和混凝土損傷變形耗能，而A類節(jié)點由于采用接駁器連接，接縫兩側(cè)鋼筋可同時發(fā)生變形，其耗能能力略高于B類節(jié)點，但由于節(jié)點破壞主要受控于管片混凝土材料的強度，因此，兩類節(jié)點最終耗能能力相差不大.

關(guān)鍵詞： 盾構(gòu)擴建車站；Y形裝配式節(jié)點；低周反復(fù)加載試驗；抗震性能；滯回耗能

中圖分類號：TU93;TU94"""文獻標志碼：A"""""文章編號：1673-4807（2024）04-072-07

Experiment on seismic of Y-shaped assembled joints in subwaystation build by enlarging the shield tunnels

SHU Shuangwu1， WU Hao1， XU Yucheng1， ZHOU Aizhao 2， LIU Yi2*

（1.Zhenjiang Planning Survey and Design Group Co. Ltd.，Zhenjiang 212004，China）

（2.School of Civil Engineering and Architecture，Jiangsu University of Science and Technology，Zhenjiang 212100，China）

Abstract：A Y-shaped assembled joint between shield segments and the main station structures was suggested in order to enhance the seismic performance of a subway station constructed by extending two parallel shield tunnels. A 1∶1 full-scale model of two joints was used in experiments on low-frequency cyclic loading. The seismic behaviors， such as load-deformation curves， skeleton curves， structural ductility， strength degradation， and strain of the diagonal bars， were studied. The results showed that ① the shield segment separated from the steel plate， and the displacement of the B joint was greater than the A joint due to the differing constructions of the two types of joints. The residual deformation of the B joint and the pinch effect of the hysteresis loop were more noticeable; ② as a result of the joint's inclined section， the hysteretic curve and skeleton curve both clearly displayed asymmetries. B joint had greater bearing capacity， more consistent operating performance， better ductility， and less stiffness deterioration during the entire loading operation; and ③ two different types of joints had different energy dissipation mechanisms. The steel plate of the B joint had more stiffness than the A joint. The reinforcement deformation of the B joint in the wall column was small， and the damage and deformation of the segment's reinforcement and concrete caused most of the energy dissipation. However， because A joint was connected by the connectors， the reinforcement on both sides deformed simultaneously， and the energy dissipation of A joint was rather higher than the B joint's. The failure of both of the joints was mainly because of the crushed segment concrete， and the energy-dissipating capacity of the two types of joints was approximately the same.

Key words：enlarging station on shield， Y-shaped assembled joint， low frequency cyclic loading， seismic performance， hysteretic energy

在盾構(gòu)隧道基礎(chǔ)上擴建地鐵車站可有效減少盾構(gòu)法施工中的非推進作業(yè)，提高盾構(gòu)施工效率［1］，但由于這種施工方法是一種相對較新的施工工藝，其所形成的車站結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性仍存在較大的不確定性，尤其是處于開口環(huán)盾構(gòu)管片與車站主體結(jié)構(gòu)之間的連接節(jié)點，同時受到車站和管片構(gòu)造形式及周圍巖體的制約，是整個車站結(jié)構(gòu)受力的薄弱環(huán)節(jié).

目前，針對此類節(jié)點的研究多集中于對其靜力加載條件下節(jié)點力學(xué)變形及極限承載能力方面的研究，而對此類節(jié)點動力性能的研究還不多見.文獻［2］分別對嵌固有球墨鑄鐵鋼板構(gòu)件及沒有球墨鑄鐵構(gòu)件連接的盾構(gòu)管片的力學(xué)性能進行了研究，發(fā)現(xiàn)與前者相比，后者表現(xiàn)出更好的結(jié)構(gòu)完整性，但承載能力較低，抗震性能較差；文獻［3］針對采用PBA暗挖施工工藝擴展盾構(gòu)隧道形成的地鐵車站結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵節(jié)點，采用三維非連續(xù)接觸模型模擬了施工過程中節(jié)點的變形和內(nèi)力；文獻［4］研究了廣東地鐵東山口站擴挖地鐵車站結(jié)構(gòu)關(guān)鍵節(jié)點的受力變形特征；文獻［5］討論了北京地鐵高家園站擴挖地鐵車站結(jié)構(gòu)關(guān)鍵節(jié)點的力學(xué)變形性能；文獻［6］以北京地鐵13號線將臺為背景，對塔柱式結(jié)構(gòu)關(guān)鍵節(jié)點的受力和變形進行了分析；文獻［7］對盾構(gòu)法結(jié)合淺埋暗挖法修建地鐵車站結(jié)構(gòu)時的管片與結(jié)構(gòu)的連接節(jié)點的力學(xué)性能進行重點關(guān)注；文獻［8］課題組以北京地鐵十四號線為實際工程背景，研究了大直徑盾構(gòu)隧道擴挖地鐵車站的力學(xué)轉(zhuǎn)換體系及關(guān)鍵節(jié)點的變形特征；文獻［9］針對頂管法結(jié)合超大直徑盾構(gòu)隧道暗挖地鐵車站的工法，對隧道開口處的襯砌管片、管片接縫和內(nèi)支撐體系協(xié)同受力特征進行了分析，并據(jù)此提出了結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法；文獻［10］開展了近遠場地震動作用下盾構(gòu)擴挖地鐵車站結(jié)構(gòu)的振動臺試驗，對車站結(jié)構(gòu)在地震荷載作用下的節(jié)點結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)特征進行了研究.文獻［11］通過對預(yù)制地鐵車站的大型振動臺試驗，對車站預(yù)制節(jié)點的動力性能進行了研究.

除此之外，另有一些專家對在并行盾構(gòu)隧道基礎(chǔ)上擴挖地鐵車站時關(guān)鍵節(jié)點的受力性能進行了研究，文獻［12-13］以SCB開挖工法為基礎(chǔ)，對在并行盾構(gòu)隧道基礎(chǔ)上擴挖地鐵車站的關(guān)鍵節(jié)點的力學(xué)性能進行了探討；文獻［14］通過深圳地鐵14號線腫瘤醫(yī)院站“先隧后站”的工程實踐，對過站段區(qū)間小盾構(gòu)玻璃纖維筋管片及相關(guān)結(jié)構(gòu)的施工及力學(xué)特性進行了分析.文獻［15-16］對在并行盾構(gòu)隧道基礎(chǔ)上擴挖地鐵車站時的節(jié)點的受力、變形以及施工設(shè)計方法等進行了全面的深入的探討；文獻［17］研究了在小直徑盾構(gòu)隧道基礎(chǔ)上擴挖兩連拱地鐵車站的施工工藝，研究了車站擴挖過程中的結(jié)構(gòu)力學(xué)變形性能.

綜上可知，雖然在已建成的盾構(gòu)隧道基礎(chǔ)上擴建地鐵車站可有效提高盾構(gòu)設(shè)備的利用效率，且有顯著的工期優(yōu)勢和經(jīng)濟效益，但由于此類工法施工難度較大，關(guān)鍵結(jié)構(gòu)及節(jié)點的力學(xué)性能及穩(wěn)定性尚需驗證，且目前對此類車站結(jié)構(gòu)的研究尚多處于靜力加載階段，對其結(jié)構(gòu)在動力加載條件下的力學(xué)變形性能的研究還不多見，尤其對于處于車站主體結(jié)構(gòu)與盾構(gòu)管片之間連接節(jié)點的動力性能的研究更為少見.

基于此，為了提高結(jié)合盾構(gòu)法擴建地鐵車站結(jié)構(gòu)的抗震性能，文中提出一種Y形裝配式連接節(jié)點，用于連接裝配式盾構(gòu)管片和現(xiàn)澆車站主體結(jié)構(gòu)，并建立了兩種連接類型Y形裝配式節(jié)點的1∶1比例試驗?zāi)Ｐ?，進行了擬靜力加載試驗，對節(jié)點的荷載-位移滯回特性、延性和位移特征、剛度退化特性以及斜拉筋應(yīng)變模式等進行了對比研究.文中研究可為今后類似節(jié)點的設(shè)計及施工提供有益的借鑒和參考.

1"試驗

1.1"模型試件設(shè)計

在結(jié)合盾構(gòu)法擴建的地鐵車站結(jié)構(gòu)中，連接現(xiàn)澆車站主體與裝配式開口環(huán)盾構(gòu)管片的節(jié)點結(jié)構(gòu)近似于Y形，是一個非常規(guī)的異形節(jié)點.

為了深入研究節(jié)點構(gòu)筑形式對其力學(xué)性能的影響，試驗分別設(shè)計了兩類1∶1足尺節(jié)點模型，其中一類在盾構(gòu)管片端面預(yù)埋接駁器，稱為A類節(jié)點；另外一類在盾構(gòu)管片端面預(yù)埋鋼板構(gòu)件，稱為B類節(jié)點.所預(yù)埋的接駁器及鋼板構(gòu)件用于與車站墻柱內(nèi)鋼筋的連接.

節(jié)點結(jié)構(gòu)以盾構(gòu)管片、墻柱及底座構(gòu)成，如圖1.節(jié)點現(xiàn)場澆筑，其中，管片采用C50混凝土，其內(nèi)徑5.40 m，外徑6 m，管片截面0.30 m×0.48 m，厚0.30 m；墻柱采用C40混凝土，墻柱高1.67 m，頂部截面0.68 m×0.48 m，底部截面0.97 m×0.48 m；底座采用C50混凝土，長1.95 m，寬0.96 m，高0.50 m.試件通過地錨螺栓固定，如圖1.

1.2"節(jié)點構(gòu)筑模式

（1） A類節(jié)點：盾構(gòu)管片端頭預(yù)埋鋼筋接駁器，接駁器分別與管片內(nèi)主筋及墻柱錨筋相連，如圖2.

試驗中，在盾構(gòu)管片端面布置上下兩排鋼筋接駁器，每排布置4個.除此之外，為防止管片在外力作用下繞管片底部邊緣轉(zhuǎn)動，在盾構(gòu)管片與墻柱之間設(shè)置斜拉筋以增強節(jié)點的抗彎性能，如圖2～3.

（2） B類節(jié)點：盾構(gòu)管片端面接縫處預(yù)埋鋼板及抗剪鍵.待多余管片拆除后，在鋼板外側(cè)分上下兩排焊接錨固鋼筋，如圖4～5.

按下式確定抗剪鍵尺寸：

V=1.32fcBH（1）

式中：V為剪力；fc為混凝土抗壓強度；B和H分別為抗剪鍵長度及高度.

1.3"加載制度

試驗中，以多功能電液伺服作動器（200 t）對盾構(gòu)管片施加擬靜力低周循環(huán)荷載，并通過數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)同步采集數(shù)據(jù)，如圖6、7.

試驗采用混合加載模式進行加載，每級荷載循環(huán)加載3次，即±10 mm以內(nèi)，以±1 mm遞增；超過±10 mm之后，以±2 mm遞增，即±12 mm，±14 mm，±16 mm等，加載結(jié)束標志以當循環(huán)峰值降至極限荷載的85%時認為試件破壞，試驗結(jié)束.試驗加載制度如圖8.

2"試驗現(xiàn)象與破壞特征

2.1"A類節(jié)點

位移加載到42 kN時，作動器工作平臺根部位置出現(xiàn)首條開裂裂縫，并沿管片橫向截面不斷延伸.隨著循環(huán)加載次數(shù)的增多，接縫處管片逐漸與墻體相脫離.當加載值增至155 kN時，管片與墻柱間出現(xiàn)分離裂縫.隨著加載值的不斷遞增，分離裂縫沿接縫面向下快速延伸，當Δ=24 mm時，分離裂縫貫穿整個斜截面，并在節(jié)點受力核心區(qū)域出現(xiàn)明顯的X交叉斜裂縫.

當Δ=28 mm時，由于管片上下循環(huán)幅度較大，斜拉筋拉應(yīng)力增大，墻柱與斜拉筋接觸位置出現(xiàn)沿斜拉筋受拉方向的撕裂裂縫，斜拉筋出現(xiàn)塑性屈服現(xiàn)象，并與周圍裹挾混凝土之間出現(xiàn)相對滑移，同時，管片底部混凝土被壓碎剝落，盾構(gòu)管片沿斜截面方向向下滑移，循環(huán)荷載峰值降至極限荷載的85%左右，加載結(jié)束.

2.2"B類節(jié)點

位移加載到52 kN時，作動器工作平臺根部出現(xiàn)首條開裂裂縫，首條裂縫出現(xiàn)的荷載加載值比A類節(jié)點提高23.8%左右，這主要是由于內(nèi)置鋼板剛度大，節(jié)點整體剛度提高.隨后，裂縫沿管片橫向延伸，并逐漸擴展至管片側(cè)表面.且由于鋼板剛度較大，鋼板與混凝土之間變形難以協(xié)調(diào)，當位移荷載加載至152 kN時，盾構(gòu)管片與鋼板之間在接縫頂、底部出現(xiàn)分離裂縫并逐漸向整個斜截面擴展.當Δ=20 mm時，沿接縫與管片鋼筋保護層相交位置出現(xiàn)與接縫呈45°夾角的斜向下裂縫.裂縫隨加載值增大不斷開展，且裂縫寬度不斷增大，這主要是由于焊接于鋼板上的剛性抗剪鍵約束了管片下部混凝土的變形，因而間接提高了下部混凝土剛度所導(dǎo)致的.當Δ=30 mm時，盾構(gòu)管片底部混凝土被壓碎，管片整體向外脫出，循環(huán)荷載峰值降至極限荷載的85%左右，加載結(jié)束，節(jié)點破壞形態(tài)如圖9～11.

3"試驗結(jié)果及分析

3.1"荷載-位移滯回特性分析

A、B類節(jié)點的荷載-位移滯回曲線如圖12，如圖可知：

由于接縫為斜截面，節(jié)點滯回曲線表現(xiàn)出明顯的非對稱特性，正向（下壓）受力明顯高于反向（上拉）受力.隨著荷載循環(huán)次數(shù)的增多，滯回環(huán)斜率不斷減小，滯回曲線呈反S形，說明試件剛度不斷降低.從整體上來看，B類節(jié)點由于鋼板剛度大，管片一側(cè)鋼筋出現(xiàn)粘結(jié)滑移，滯回環(huán)呈現(xiàn)出明顯的捏攏效應(yīng)，而從滯回環(huán)的變化形式來看，B類節(jié)點卸載后的殘余變形更為明顯.而滯回曲線每次循環(huán)加載后都會回到原點附近，說明節(jié)點試件的殘余變形較小.

如圖所示，A類節(jié)點的滯回曲線更加飽滿，其在正向（下壓）階段滯回環(huán)面積略大于B類節(jié)點，而B類節(jié)點在反向（上拉）階段出現(xiàn)鋼筋的粘結(jié)滑移，滯回曲線的整體反S現(xiàn)象更為明顯，因此，A類節(jié)點的整體耗能性能略強于B類節(jié)點.

由圖可知，兩類節(jié)點耗能機理略有不同，A類節(jié)點主體耗能構(gòu)件為接縫兩側(cè)鋼筋及周圍混凝土，B類節(jié)點主體耗能構(gòu)件為處于管片一側(cè)的鋼筋及周圍混凝土，這主要是由于鋼板剛度較大，使得B類節(jié)點變形主要集中于管片一側(cè)，而A類節(jié)點鋼筋采用接駁器連接，從而不存在此類問題.另外，在加載后期，由于底部混凝土被壓碎，A類節(jié)點接縫兩側(cè)的管片與混凝土出現(xiàn)較相對滑移，其承載能力降低較快，而B類節(jié)點由于在剛板上焊接了抗剪鍵，在抗剪鍵的約束作用下，B類節(jié)點后期加載中管片與墻柱的相對滑移現(xiàn)象不明顯，但卻出現(xiàn)管片向外脫出現(xiàn)象，使得管片內(nèi)鋼筋出現(xiàn)較大的粘結(jié)滑移.因此，在滯回曲線的變化趨勢來看，兩類節(jié)點都出現(xiàn)反S現(xiàn)象，但由于兩類節(jié)點結(jié)構(gòu)構(gòu)造上的不同，使得二者最終的耗能效果出現(xiàn)差異，如圖13.

3.2"骨架曲線

兩類節(jié)點骨架曲線如圖14，由圖可知：兩類節(jié)點骨架曲線均呈反S形，說明在反復(fù)加載中，節(jié)點大致經(jīng)歷了線彈性變形、塑性屈服和極限破壞三個階段.加載初期，骨架曲線接近于直線，試件處于線彈性變形階段，荷載繼續(xù)增大，加載至屈服位移后，兩類節(jié)點均發(fā)生不同程度的塑性變形.在隨后的加載中，試件的剛度逐漸降低，骨架曲線增長逐步變緩，但荷載仍能繼續(xù)提高.達到峰值強度后，隨著位移荷載的繼續(xù)增大，節(jié)點底部混凝土逐步壓碎剝落，節(jié)點整體承載能力下降，骨架曲線出現(xiàn)下降，節(jié)點進入極限破壞階段，最終試件發(fā)生破壞.其中，B類節(jié)點初始剛度為36.29 kN/mm，比A類節(jié)點（30.59 kN/mm）提高約18.63%，說明預(yù)埋鋼板可有效提高節(jié)點剛度，增強節(jié)點的整體抗彎性能.

此外，節(jié)點試件在雙向受力中呈現(xiàn)出明顯的非對稱特性，這與節(jié)點的滯回特性的非對稱性是相對應(yīng)的.試件屈服至破壞過程中，B類節(jié)點骨架曲線過渡更加平滑，說明B類節(jié)點工作性能更為穩(wěn)定.同時，B類節(jié)點正負向極限承載力平均值為280.885 kN，比A類節(jié)點（263.78 kN）高6.48%，說明B類節(jié)點極限承載能力略高.

3.3"節(jié)點延性和位移特征值

位移延性系數(shù)可在一定程度上反硬構(gòu)件變形能力.位移延性系數(shù)采用公式μμ=Δμ/Δy來表示，其中：Δμ為循環(huán)峰值荷載下降到85%極限荷載時對應(yīng)的位移，Δy為構(gòu)件屈服位移，μμ為位移延性系數(shù).

屈服位移可通過等能量法近似確定［18-19］，如圖15.

根據(jù)等能量法原理，對試件加載過程中的屈服位移Δy、極限位移Δμ、破壞位移Δd、屈服荷載Py、極限荷載Pu、破壞荷載Pd以及位移延性系數(shù)μμ列表總結(jié)，如表1.

由表1可知，B類節(jié)點正向（下壓）加載延性系數(shù)為3.33，比A類節(jié)點（2.31）提高44.16%；B類節(jié)點反向（上拉）加載延性系數(shù)為2.31，比A類節(jié)點（2.31）提高15.57%，這主要是由于B類節(jié)點預(yù)埋鋼板剛度大，墻柱內(nèi)焊接于鋼板上的鋼筋形成整體，剛度提高，因而節(jié)點受力主要由管片承擔，接縫兩側(cè)的非對稱力學(xué)效應(yīng)增強了節(jié)點的延性.

3.4"斜拉筋應(yīng)變

圖16為斜拉筋荷載-應(yīng)變曲線圖，由圖可知：

斜拉筋應(yīng)變基本呈線彈性變形，殘余應(yīng)變小，由于B類節(jié)點后期加載中管片向外脫出，位移變形較大，使其斜拉筋變形較A類節(jié)點斜拉筋變形稍大，滯回環(huán)略寬，說明相比較于B類節(jié)點，A類節(jié)點耗能性能略高，但剛度較小.這主要是由于兩類節(jié)點構(gòu)造上的差異所導(dǎo)致，B類節(jié)點鋼板剛度大，墻柱側(cè)鋼筋應(yīng)變較小，只有管片一側(cè)鋼筋和混凝土損傷變形耗能，而A類節(jié)點由于采用接駁器連接，接縫兩側(cè)鋼筋可同時發(fā)生變形，其耗能能力略高于B類節(jié)點，但節(jié)點破壞主要是由于管片混凝土被壓碎而喪失承載能力，破壞時鋼筋并沒有達到極限狀態(tài)，因此兩類節(jié)點耗能能力相差不大.

4"結(jié)論

通過對結(jié)合盾構(gòu)法擴建地鐵車站的Y形裝配式節(jié)點進行低周反復(fù)加載試驗，對節(jié)點的荷載-位移滯回特性、骨架曲線、延性和位移特征值、剛度退化特性以及斜拉筋應(yīng)變等進行了對比研究，得出以下幾點結(jié)論：

（1） B類節(jié)點后期加載中由于盾構(gòu)管片與鋼板脫離使得管片位移變形較大，滯回環(huán)捏攏效應(yīng)較為明顯，節(jié)點卸載后的殘余變形更為明顯，但兩類節(jié)點滯回曲線每次循環(huán)加載后都會回到原點附近，說明節(jié)點試件的殘余變形較小.

（2） 由于接縫為斜截面，節(jié)點滯回曲線及骨架曲線表現(xiàn)出明顯的非對稱特性.從骨架曲線的變形特征來看， B類節(jié)點初始剛度比A類節(jié)點提高約18.63%，而B類節(jié)點正負向極限承載力平均值相對于A類節(jié)點提高約6.48%，即B類節(jié)點極限承載能力更高，工作性能更為穩(wěn)定.

（3） B類節(jié)點正向（下壓）加載延性系數(shù)相對于A類節(jié)點提高約44.16%，而B類節(jié)點反向（上拉）加載延性系數(shù)比A類節(jié)點提高15.57%，即B類節(jié)點延性性能更好.

（4） 兩類節(jié)點耗能機理不同，B類節(jié)點鋼板剛度大，墻柱側(cè)鋼筋應(yīng)變較小，只有管片一側(cè)鋼筋和混凝土損傷變形耗能，而A類節(jié)點由于采用接駁器連接，接縫兩側(cè)鋼筋可同時發(fā)生變形，其耗能能力略高于B類節(jié)點，但由于節(jié)點破壞主要是由于管片混凝土被壓碎而喪失承載能力，因此，兩類節(jié)點最終耗能能力相差不大，鋼板節(jié)點耗能能力略低于接駁器節(jié)點.

參考文獻（References）

［1］"ZHANG Mingju ， LIU Yi，F(xiàn)AN Lifeng ， et al. Performance of constructing a double-deck subway station by combining the shield method and cavern-pile method［J］. Tunnelling and Underground Space Technology，2017， 67： 120-131.

［2］ ZHOU "L， ZHU "H H， YAN "Z G， et al. Experimental testing on ductile-iron joint panels for high-stiffness segmental joints of deep-buried drainage shield tunnels［J］. Tunnelling and Underground Space Technology， 2019， 87：145-159.

［3］ 王芳， 汪挺， 賀少輝， 劉軍， 等. PBA法擴挖大直徑盾構(gòu)隧道修建地鐵車站時結(jié)構(gòu)關(guān)鍵節(jié)點的受力分析［J］. 中國鐵道科學(xué)， 2013， 34（5）： 54-62.

［4］ 劉江峰. 盾構(gòu)擴挖修建地鐵車站引起地層移動規(guī)律研究［D］. 成都：西南交通大學(xué)， 2010.

［5］ 丁德云， 魯衛(wèi)東， 楊秀仁， 等.大直徑盾構(gòu)隧道擴挖地鐵車站的力學(xué)性能研究［J］. 巖土力學(xué)， 2010， 31（S2）： 281-287.

［6］ 許學(xué)昭， 李兆平， 王凱等. 基于大直徑盾構(gòu)隧道擴挖地鐵車站的結(jié)構(gòu)方案及其關(guān)鍵節(jié)點受力和變形［J］.中國鐵道科學(xué)， 2021， 42（2）： 66-76.

［7］ LI X J， YAN Z G， WANG Z， et al. A progressive model to simulate the full mechanical behavior of concrete segmental lining longitudinal joints［J］. Engineering Structures，2015， 93： 97-113.

［8］ 李愛民，王文軍，顏莓，等.大直徑盾構(gòu)擴挖修建地鐵車站設(shè)計研究［R］.天津：天津市市政工程設(shè)計研究院，2017.

［9］ 柳獻， 郭振坤， 伍鵬李，等. 通道開口對超大直徑盾構(gòu)法車站結(jié)構(gòu)力學(xué)行為影響研究及結(jié)構(gòu)優(yōu)化［J］. 土木工程學(xué)報， 2021， 54（7）： 114-122.

［10］ 安軍海， 陶連金， 蔣錄珍. 盾構(gòu)擴挖地鐵車站結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)特性振動臺試驗［J］. 巖土力學(xué)， 2022，43（5）： 1277-1288.

［11］ TAO "L J， DING P， YANG "X R， et al. Comparative study of the seismic performance of prefabricated and cast-in-place subway station structures by shaking table test［J］. Unnelling and Underground Space Technology， 2020， 105：1-23.

［12］ 張明聚， 劉義. 地下鐵道SCB法擴挖雙層車站結(jié)構(gòu)與施工方案［J］. 北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報， 2016 （8）： 1215-1224.

［13］ 劉義， 陳俊， 張明聚，等. 并行盾構(gòu)隧道擴建車站 Y 形節(jié)點力學(xué)性能試驗研究［J］. 土木工程學(xué)報， 2022， 55（9）： 106-117.

［14］ 李愛東， 鄧永忠. 地鐵車站小盾構(gòu)先行大盾構(gòu)擴挖技術(shù)研究應(yīng)用［J］. 現(xiàn)代城市軌道交通， 2021（S1）： 31-35.

［15］ 劉維寧， 路美麗， 張新金，等. 盾構(gòu)法和淺埋暗挖法結(jié)合建造地鐵車站的模型試驗［J］. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報， 2009， 28（8）： 1629-1639.

［16］ 張新金. 盾構(gòu)法與淺埋暗挖法結(jié)合建造地鐵車站關(guān)鍵技術(shù)研究［D］. 北京：北京交通大學(xué)， 2010.

［17］ 李圍， 何川， 張海波. 擴挖盾構(gòu)隧道建成兩連拱地鐵車站模型試驗［J］. 巖土力學(xué)， 2008， 29（12）： 3261-3265.

［18］ TIAN Y，CHEN J W， ALI S， et al. Nonlinear modeling of flat-plate strutures using grid beam elements［J］. Computers and Concrete， 2012， 10（5）： 491-507.

［19］ YANG SY， LIU X L. Seismic analytical model of shear strength for corroded RC column［J］. Material and Structure， 2015， 48： 2671-2684.

（責任編輯：顧琳）