華為賣問界，果真不造車？

該來的還是來了，華為出售問界商標的消息引來業(yè)界熱議。

7月2日晚間，華為智選車業(yè)務(wù)合作伙伴賽力斯發(fā)布公告，將收購華為技術(shù)及其關(guān)聯(lián)方持有的919項問界商標，以及44項相關(guān)外觀設(shè)計專利，收購價款合計25億元。市場評估價為百億元，賽力斯收購價25億元，按理說賽力斯的股價應該上漲，但事與愿違，賽力斯的股價連續(xù)幾天下跌。看來，問界相關(guān)商標的這百億元估值中，至少80億元是因為華為的加持，要是問界沒了華為，股價就很難支撐，這是市場給出的回應。

也是在7月2日當天，賽力斯同時宣布，已和華為簽署進一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作協(xié)議。雙方將充分發(fā)揮聯(lián)合業(yè)務(wù)優(yōu)勢，將AITO問界打造成世界級新豪華汽車領(lǐng)先品牌。根據(jù)協(xié)議，在原合作框架不變的前提下，賽力斯與華為充分發(fā)揮各自資源、稟賦優(yōu)勢，聚焦賽力斯汽車旗下的AITO問界品牌，雙方聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合營銷，為用戶提供高端智能電動汽車產(chǎn)品和智慧出行解決方案。而華為方面給出的回應是：“將問界等系列商標轉(zhuǎn)讓給賽力斯，同時將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界?！?/p>

7月15日晚間，在“與輝同行華為全場景產(chǎn)品專場”直播中，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東再次對出售問界商標的事進行了回應：“問界這個品牌現(xiàn)在以很低的價格給了賽力斯，主要是因為國家法規(guī)要求品牌商和生產(chǎn)商必須合一，品牌必須由生產(chǎn)商擁有，所以我們把四個‘界’（問界、智界、享界、傲界）都轉(zhuǎn)給了相關(guān)的車企。”在我看來，華為此時轉(zhuǎn)讓問界商標，有三層含義：

1.這是華為為“不造車”戰(zhàn)略正名

眾所周知，華為創(chuàng)始人任正非曾不止一次強調(diào)“華為不造車”，并多次以內(nèi)部決議的方式來重申。2023年3月，任正非還簽發(fā)了《關(guān)于華為不造車的決議》。該決議不僅再次明確了華為“絕不造車”，而且明確了華為品牌不能和汽車商標組合使用，不能出現(xiàn)在汽車宣發(fā)的物料中。這次轉(zhuǎn)讓問界商標，也可以理解為華為貫徹任正非有關(guān)不造車決議的具體落地舉措。過去那些期待“華為問界”、不再出現(xiàn)賽力斯、華為直接下場造車的人，恐怕要失望了。

2.這是賽力斯獨立運營問界品牌的開始

問界的銷量如何？根據(jù)賽力斯發(fā)布的產(chǎn)銷快報，2024年1—6月，問界M7累計銷量突破11萬輛，問界全系6月單月交付突破10萬輛，問界M9累計大定超10萬輛，穩(wěn)坐50萬元以上車型國內(nèi)銷量第一。這或許就是賽力斯謀求問界品牌獨立運營的底氣，也是華為決定放手的一個重要原因。過去幾年，賽力斯一直對標學習華為，頒布了《賽力斯基本法》，推行輪值董事長制度，引入華為質(zhì)量和研發(fā)管理體系，推出全員持股方案，等等。這幾乎算是像素級對標，到底學習效果怎么樣？離開了華為的品牌加持，賽力斯能不能把市場做好？這一切都需要用下半年問界的銷量來驗證。

3.華為放手問界，還有更重要的戰(zhàn)略考慮

當年，關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)，其實有三種模式：一是零部件模式。華為成為車企的智能網(wǎng)聯(lián)增量部件提供商，可以理解為，做智能網(wǎng)聯(lián)時代的“博世”。二是Huawei Inside 模式。華為為車企提供全棧智能汽車解決方案，包括車機系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛等智能解決方案。三是智選車模式。華為深度參與產(chǎn)品、整車設(shè)計，以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道，與車企進行全生命周期的戰(zhàn)略合作，也就是當前的鴻蒙智行模式。目前，問界、智界、享界、傲界構(gòu)成了鴻蒙智行生態(tài)模式的四大金剛。從這個角度而言，華為出售問界商標，在某種意義上也是給其他車企傳遞信號：不會專寵問界，而是要雨露均沾。

除此之外，華為還有一個戰(zhàn)略意圖，那就是集中關(guān)鍵力量，投入到智能汽車解決方案業(yè)務(wù)中來。

全球智能汽車領(lǐng)域的六大選手

從業(yè)務(wù)范圍來看，華為智能汽車解決方案BU基本涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車機等五大領(lǐng)域。用華為公司副董事長孟晚舟的話來講，華為要做汽車百花園里的“黑土地”，支持各家車企“百花齊放”。算力、數(shù)據(jù)、大模型、AI平臺，這既是華為的優(yōu)勢所在，也是華為在汽車領(lǐng)域選擇“不造車”的戰(zhàn)略初衷。

反過來，對車企而言，在智能化這件事上，有兩條路可選：要么從傳統(tǒng)車企蝶變?yōu)榭萍脊?，完成智能化轉(zhuǎn)型；要么與科技公司合作，共同打造智能汽車產(chǎn)品。目前來看，前者做法持續(xù)時間長、投入大、變量多，更重要的是，即便資金不是問題，但傳統(tǒng)車企業(yè)務(wù)經(jīng)營邏輯和科技公司完全不同，要向科技公司轉(zhuǎn)型，不亞于一場基因突變。在這個層面，即便是如豐田、大眾這樣的頭部車企，也都步履蹣跚，要么舍不得過去的光輝歲月，要么不認同科技公司的做法，轉(zhuǎn)型之路并不順利。因此，選擇與科技公司合作的車企越來越多，盡管可能面臨數(shù)據(jù)、算法、平臺不能掌握在自己手里的風險，但至少要先活下來，這是首要問題。

用華為汽車BU副總裁遲林春的話來講，目前三大汽車央企一汽、東風、長安，三大地方國企北汽、上汽、廣汽，以及四大自主品牌比亞迪、吉利、長城、奇瑞，還有不少造車新勢力，都選擇與華為合作，這背后就是車企的戰(zhàn)略選擇問題。先活下來，再說活得好，這很現(xiàn)實，也很無奈。我們說“新能源汽車競爭的上半場是電動化，下半場是智能化”，在智能化層面，接下來我們將見證幾家科技公司的正面對決。

選手一：特斯拉

在智能汽車領(lǐng)域，特斯拉軟硬件自成一體。有Grok大模型加持的FSD自動駕駛、共享汽車以及擎天柱機器人，將成為特斯拉的三件利器。近期有消息說，特斯拉將早于今年10月推出Robotaxi無人駕駛出租車，屆時將與百度蘿卜快跑、谷歌Waymo形成三足鼎立之勢。

選手二：華為

車機系統(tǒng)、智能座艙與自動駕駛，華為的三位一體模式正在形成。同時，華為的技術(shù)底座是鴻蒙系統(tǒng)，以此為基礎(chǔ)，華為在汽車領(lǐng)域主推“鴻蒙智行”智能汽車生態(tài)，正試圖復制安卓在智能手機時代的做法。不同的汽車品牌，同一個鴻蒙生態(tài)，這將成為華為在智能汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略選擇。

選手三：小米

作為少數(shù)幾個能實現(xiàn)“人—車—家”全生態(tài)模式的科技公司之一，誠如當年小米手機入場掃蕩山寨機一樣，小米汽車也肩負著“清場”的重任。7月12日，工業(yè)和信息化部官網(wǎng)披露了第385批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示，其中出現(xiàn)了4款“小米牌”純電動轎車，企業(yè)名稱為“小米汽車科技有限公司”。這意味著小米汽車取得獨立造車資質(zhì)，其生產(chǎn)企業(yè)名稱由北汽更換為小米。一旦產(chǎn)能跟上來，小米汽車的后發(fā)優(yōu)勢更明顯。

選手四：谷歌

在智能汽車領(lǐng)域，谷歌早就下場了。這不僅因為車載安卓系統(tǒng)早已在全球各大汽車企業(yè)中被廣泛應用，更重要的是，谷歌Waymo自動駕駛汽車服務(wù)已在美國舊金山面向所有用戶開放。有自動駕駛系統(tǒng)，有大模型和海量數(shù)據(jù)，除了沒有自己造車，谷歌在智能汽車領(lǐng)域的競爭力與特斯拉不相上下。

選手五：百度

幾年前，百度曾親自下場造車，與吉利合資了名為“集度”的造車新勢力。2023年，百度改變了戰(zhàn)略，不再尋求造車端的存在，而是回到自己最擅長的軟件和應用領(lǐng)域?！凹取备拿麨椤皹O越”，正式成為吉利旗下的“極”字輩小弟。當然，“極越”保留了“汽車機器人”這一稱謂，也是汽車行業(yè)唯一稱自己的產(chǎn)品為“汽車機器人”而不是“汽車”的車企。再加上近期在武漢大火的蘿卜快跑無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，還有百度自家成熟的百度地圖產(chǎn)品，這個在互聯(lián)網(wǎng)時代就最像谷歌的中國企業(yè)，在智能汽車時代仍選擇了和谷歌類似的發(fā)展道路。

選手六：蘋果

有人說，蘋果不是宣布停止造車了嗎？確切地說，那叫停止，不叫放棄。況且，蘋果更看重的不是造車，而是汽車系統(tǒng)應用和生態(tài)。從這個角度而言，一旦蘋果AI有了突破，蘋果Vision Pro與AI手機在市場上立足，蘋果反手就可以重啟汽車業(yè)務(wù)了。

從客觀上講，這6家科技公司的競爭，才是新能源汽車賽道下半場最重要的看點。

智能（自動）駕駛，將是一場遭遇戰(zhàn)

智能化，是科技公司的先天優(yōu)勢。前面提到，智能化對傳統(tǒng)車企提出兩個要求：要么轉(zhuǎn)型為科技公司，完成軟件定義汽車、科技定義汽車這一步；要么與科技公司合作，快速完成軟件和生態(tài)層面的脫胎換骨，滿足客戶的智能化需求。

事實上，華為既有鴻蒙車機系統(tǒng)，在操作系統(tǒng)層面做好了準備；又有軟件算法，在智能座艙領(lǐng)域完成了布局。當前的戰(zhàn)略重點，其實是自動駕駛，用華為的話來講，叫高階智能駕駛系統(tǒng)ADS。在自動駕駛領(lǐng)域，無論是華為的ADS，還是百度的Apollo、谷歌的Waymo，最終都要和特斯拉的FSD一較高下。這也是理想汽車在2023年秋季戰(zhàn)略會上重新檢討自己過去在智能駕駛領(lǐng)域投入不足、重視不夠的一個原因。要是沒有智能駕駛或自動駕駛系統(tǒng)，車企應對新能源汽車的下半場競爭將非常艱難。在這方面，華為轉(zhuǎn)讓問界商標，集中力量到鴻蒙智行生態(tài)、智能駕駛系統(tǒng)，也是華為在汽車領(lǐng)域重要的戰(zhàn)略切換。我有三點觀察和大家分享：

1.華為擁有智能駕駛軟硬件解決方案，唯一欠缺的是海量數(shù)據(jù)訓練

早在2019年，華為就發(fā)布了L4級全棧智能駕駛解決方案ADS，實現(xiàn)了多路傳感器數(shù)據(jù)的高性能處理和復雜規(guī)控決策。萬事俱備，只欠數(shù)據(jù)，華為需要更多的用戶實際駕駛體驗來訓練模型和算法。在這種情況下，華為的戰(zhàn)略重點，早就從造車還是不造車，轉(zhuǎn)向了數(shù)據(jù)、算法與大模型。從人工智能的角度看，自動駕駛就是AI在交通出行場景中的應用。這也是為什么今年以來，無論是特斯拉的FSD，還是百度的Apollo與谷歌的Waymo，都在擴大覆蓋商用城市。從本質(zhì)上說，它們還是沖著人工智能而去的。AI這一局，華為當然不能缺席。

2.在智能汽車領(lǐng)域，華為要賺軟件和生態(tài)的錢

如果復盤過去10年手機行業(yè)發(fā)生的故事，我們會發(fā)現(xiàn)，除了以蘋果iPhone為代表的科技廠商取代傳統(tǒng)手機廠商諾基亞、摩托羅拉等，開啟智能手機高速增長的黃金10年的敘事外，一個殘酷的事實很容易被忽視，那就是誰賺到了錢，以及賺到了什么錢。

最賺錢的是蘋果iPhone，沒有之一。最高峰時，iPhone一款手機的利潤占據(jù)了全球智能手機廠商利潤的九成。即便到現(xiàn)在，iPhone依然一家獨大，占據(jù)了全行業(yè)八成以上的利潤，剩下的不到兩成利潤中，三星又占了大頭，這是全球智能手機陣營的基本格局。然而，iPhone賺錢靠的不是手機本身，而是軟件APP與應用生態(tài)。30%的開發(fā)者分成，也就是被稱為“蘋果稅”的軟件應用，為蘋果貢獻了巨額利潤，這也是其他手機廠商眼紅的地方。而在安卓陣營中，最賺錢的其實是谷歌，也是基于系統(tǒng)、軟件和生態(tài)。

對華為而言，在智能手機時代，華為主要是賺了硬件的錢；而今的智能汽車領(lǐng)域，華為要賺軟件和生態(tài)的錢，這也是很多科技廠商入局汽車賽道的重要原因。未來，造車不賺錢，要靠應用、軟件與內(nèi)容訂閱賺錢，這種商業(yè)模式之下，華為全力經(jīng)營軟件生態(tài)與車機系統(tǒng)的業(yè)務(wù)，也就很容易理解了。

3.賣掉問界商標后，為什么華為要聚焦自動駕駛？

原因很簡單，那就是自動駕駛連接了算法、數(shù)據(jù)與大模型，自動駕駛所積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗反過來可以成為人工智能的原料和輸入。這就像馬斯克在特斯拉所做的事，造車僅僅是第一步，自動駕駛是第二步，擎天柱機器人是第三步，特斯拉既可以生產(chǎn)汽車機器人，也可以生產(chǎn)家用場景機器人，還可以生產(chǎn)工作場景機器人。但這一切的前提，就是要實現(xiàn)完全自動駕駛。馬斯克將推出無人駕駛出租車服務(wù)，并開放FSD系統(tǒng)，所有車主都可以采用訂閱的模式來使用。對華為而言，一方面要繼續(xù)擴大鴻蒙智行系統(tǒng)的使用規(guī)模，提升問界、智界、享界、傲界的市場占有率。另一方面要加速智能駕駛系統(tǒng)的測試與應用，兩線作戰(zhàn)。時間并不充裕，余承東的使命不只是賣車，還要加速戰(zhàn)略布局。

看來，余“領(lǐng)先”，要改余“智能”了。

（作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，“汽車新四化”產(chǎn)業(yè)研究者，知行韜略合伙人）