何微丹 馬倩麗 魏宗財 李曉軍

關(guān)鍵詞：城市外圍地區(qū)；農(nóng)村物流設(shè)施；空間分布；影響因素；廣州市

0 引言

隨著新型城鎮(zhèn)化的深入推進(jìn)，城市外圍地區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展成為推進(jìn)城鄉(xiāng)融合的關(guān)鍵。網(wǎng)絡(luò)購物和農(nóng)村電商產(chǎn)業(yè)正在重塑國家農(nóng)村傳統(tǒng)生產(chǎn)和消費市場[1]?？h鄉(xiāng)村3級農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系的建設(shè)成為暢通城鄉(xiāng)資源雙向流通渠道和支撐城市外圍地區(qū)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。特別在數(shù)字經(jīng)濟(jì)時代，縣鄉(xiāng)村3級物流節(jié)點體系和配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)可以支撐農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城“最初一公里”和工業(yè)品下鄉(xiāng)“最后一公里”的高效存儲、集散和配送，有利于發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品電商直采、定制生產(chǎn)等農(nóng)村新興業(yè)態(tài)，從而擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)需求，推動農(nóng)產(chǎn)品更加標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、規(guī)模化生產(chǎn)。完善農(nóng)村物流設(shè)施是破解城鄉(xiāng)發(fā)展不均衡格局的關(guān)鍵。

然而，國內(nèi)城市農(nóng)村物流設(shè)施建設(shè)短板突出，集中在城市外圍地區(qū)。一方面，農(nóng)村物流具有受農(nóng)時季節(jié)的影響比較大、非農(nóng)副產(chǎn)品的種類繁多而且需求分散、農(nóng)村末端物流配送過程復(fù)雜并且風(fēng)險較大等特征[2]143。另一方面，城市外圍地區(qū)由于城鎮(zhèn)化和發(fā)展速度較城區(qū)慢，物流設(shè)施建設(shè)存在覆蓋率低且運營費用高、居民對快遞物流的認(rèn)識偏傳統(tǒng)等問題[3]，導(dǎo)致垂直物流網(wǎng)絡(luò)在城市外圍地區(qū)難以下沉，末端物流設(shè)施建設(shè)短板明顯。為了解決現(xiàn)實問題，研究城市尺度的農(nóng)村物流設(shè)施空間分布規(guī)律、了解其形成原因，對優(yōu)化設(shè)施布局具有重要意義。

目前，農(nóng)村物流節(jié)點/設(shè)施建設(shè)的相關(guān)研究聚焦于定性的特征分析和問題判斷方面。黃福華等[4]提出國內(nèi)縣鄉(xiāng)村3級物流體系的總體規(guī)劃、空間布局、節(jié)點分布等還無法適應(yīng)農(nóng)業(yè)農(nóng)村發(fā)展的新要求。一方面，物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點存在規(guī)劃不合理、效率低、重復(fù)建設(shè)等問題，設(shè)施集中在縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)或交通較發(fā)達(dá)的村[5]；另一方面，由于政府對農(nóng)村地區(qū)冷鏈物流基地建設(shè)不夠重視，導(dǎo)致相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后[6]。也有研究提出末端物流配送具有農(nóng)村物流季節(jié)性、復(fù)雜多樣性、分散性等特征[7]，存在配送成本高、基礎(chǔ)設(shè)施差、配送網(wǎng)點少、選址不合理、缺乏物流專業(yè)人才等問題[8]。Yasusada Murata[9]和Fabil Cerina等[10]指出城鄉(xiāng)間運輸成本的變化是推進(jìn)城鄉(xiāng)融合的重要策略。

既有研究對城市外圍地區(qū)農(nóng)村物流設(shè)施建設(shè)分布的影響因素可以總結(jié)為綜合因素、交通因素、經(jīng)濟(jì)因素、人口因素和區(qū)位因素等。影響因素研究以文獻(xiàn)綜述或定性判斷為主。綜合因素方面，包括配送成本、信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等[11]，以及農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入和消費水平、物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平、物流發(fā)展投資、教育發(fā)展水平、農(nóng)村信息化水平等[12]135。交通因素方面，包括道路、信息化等農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施對物流效率的影響[13-14]。向敏等[15]指出公路運輸無疑是物流配送最為依賴的交通方式。經(jīng)濟(jì)因素方面，趙曉飛等[16]提出70%以上的農(nóng)產(chǎn)品通過批發(fā)市場流通；丁喬穎等[12]137提出農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對第二產(chǎn)業(yè)的影響大于第三產(chǎn)業(yè)，對第一產(chǎn)業(yè)的影響最弱。人口因素方面，莊龍玉等[17]提出人口集聚增加農(nóng)村居民點的人口密度，大幅度降低農(nóng)村物流配送成本；華慧婷等[18]提出農(nóng)村居民居住地分散程度決定了實現(xiàn)“最后一公里”的物流配送的成本。區(qū)位因素方面，陳治亞等[19]提出物流節(jié)點的區(qū)位選擇受地租理論的影響，物流活動趨向郊區(qū)化；賈紅[2]143提出地理位置對于末端物流配送體系仍然有很大的影響，偏遠(yuǎn)地區(qū)運輸過程風(fēng)險比較大；安東琪等[20]利用空間疊加分析，指出廣州市物流倉儲用地與區(qū)域交通、工業(yè)用地、專業(yè)市場、電商企業(yè)等關(guān)聯(lián)度較高。

綜上，關(guān)于城市外圍地區(qū)農(nóng)村物流設(shè)施建設(shè)布局的研究正處于蓬勃發(fā)展階段，聚焦于物流體系運營的特征問題總結(jié)，以定性判斷為主。在研究角度上，已有成果從時間和空間兩個維度對物流設(shè)施空間分布演化過程的分析還不充分。另外城市尺度的研究未能深入分析不同類型物流設(shè)施的分布演變差異及其對總體布局的影響。本文以廣州市為例，研究城市外圍地區(qū)的物流設(shè)施時間和空間分布的演變，采用空間回歸模型探究物流設(shè)施分布的影響因素。研究結(jié)果豐富了農(nóng)村物流設(shè)施分布演變規(guī)律，以期為城市尺度的農(nóng)村物流設(shè)施的布局優(yōu)化和支撐要素的建設(shè)等方面提供參考。

1 研究數(shù)據(jù)和方法

1.1 研究地區(qū)

廣州市是國家中心城市，也是城鄉(xiāng)快速融合發(fā)展的超大城市。受城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的雙重影響，廣州城市外圍地區(qū)的主要功能從傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)變成農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務(wù)業(yè)融合發(fā)展，農(nóng)村服裝、五金、家電等制造業(yè)和配套服務(wù)業(yè)較為發(fā)達(dá)，擁有村級工業(yè)園1 600多個、淘寶村130余個。同時，廣州外圍地區(qū)作為粵港澳大灣區(qū)菜籃子的采購平臺和樞紐，2021年禽畜、水產(chǎn)、糧食、蔬菜、水果、花卉等主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)560.46萬t，在東部沿海城市中位居第二。物流設(shè)施建設(shè)上，工業(yè)園、批發(fā)市場、農(nóng)業(yè)園、交通樞紐、交通干道等周邊集聚了大量物流倉儲設(shè)施，中國郵政、農(nóng)村淘寶、京東幫服務(wù)店、蘇寧易購等電商物流服務(wù)點也基本實現(xiàn)了對鎮(zhèn)區(qū)和中心村的全覆蓋，初步建成了縣鄉(xiāng)村3級農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系。

1.2 研究數(shù)據(jù)

以廣州市規(guī)劃和自然資源局公布的廣州市標(biāo)準(zhǔn)地圖為基底，以城市外圍地區(qū)，即《廣州市城市總體規(guī)劃（2011—2020年）》（以下簡稱“廣州總體規(guī)劃”）劃定的中心城區(qū)以外的區(qū)域為研究范圍，包括番禺區(qū)、花都區(qū)、南沙區(qū)、增城區(qū)、從化區(qū)、白云區(qū)北部和黃埔區(qū)北部，涉及60個鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道。利用網(wǎng)絡(luò)爬蟲，在百度地圖（https：//map.baidu.com/）、企查查（https：//www.qcc.com/）等網(wǎng)站爬取、篩選后得到3 515條物流設(shè)施興趣點（POI）數(shù)據(jù)（見圖1）。其中，物流中心、物流配送中心、轉(zhuǎn)運中心、分撥中心、倉庫、冷鏈倉庫等縣級物流設(shè)施600條，物流服務(wù)站、配送中心、直銷中心等鄉(xiāng)級物流設(shè)施2 314條，快遞服務(wù)點、郵政服務(wù)站、農(nóng)村淘寶、農(nóng)村電商服務(wù)點、菜鳥驛站等村級物流設(shè)施601條?？h級、鄉(xiāng)級、村級物流設(shè)施數(shù)量比例為17：66：17。其他數(shù)據(jù)還包括百度地圖道路和交通設(shè)施數(shù)據(jù)、搜房網(wǎng)倉庫租金（https：//gz.sofang.com/）、Worldpop人口網(wǎng)格（https：//www.worldpop.org/），以及廣州市現(xiàn)狀土地利用、工業(yè)園、批發(fā)市場、淘寶村、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園等數(shù)據(jù)。

1.3 研究方法

1.3.1 最鄰近指數(shù)

使用最鄰近指數(shù)法來分析和研判物流設(shè)施POI的集聚程度。最鄰近指數(shù)（Nearest Neighbor Index， NNI）為平均最鄰近距離與理論最鄰近距離的比值[21]。以1作為判斷臨界值，R=1、R＜1、R＞1分別對應(yīng)點的隨機(jī)型、集聚型、均勻型分布狀態(tài)，R值越小聚集程度越高[22]。計算公式為：

式中：R為最鄰近指數(shù)； 表示物流設(shè)施最鄰近距離的實測平均值； 表示物流設(shè)施最鄰近距離的理論平均值；n為物流設(shè)施數(shù)量；A為研究區(qū)面積。

1.3.2 標(biāo)準(zhǔn)差橢圓

標(biāo)準(zhǔn)差橢圓（SDE）是一種表示地理要素空間方向特征的統(tǒng)計方法，能較好地從方向性、離散化等方面揭示地理要素的空間分布形態(tài)[23]。長軸越長，表明地理要素方向性越強(qiáng)，短軸越長，表明地理要素離散化程度越高。計算公式為：

式中：SDEx、SDEy為長、短軸軸長；xi與yi是要素i的坐標(biāo)；（X，Y）為要素的平均中心；n為物流設(shè)施數(shù)量。

1.3.3 多距離空間聚類分析

用多距離空間聚類分析來計算物流設(shè)施POI核密度分析的搜索半徑。多距離空間聚類分析（Ripley's K函數(shù)）可以分析任意尺度的點狀要素空間分布，成為分析點狀數(shù)據(jù)常用的方法[24]。若K觀測值＞K預(yù)期值，則該距離（分析尺度）分布的聚類程度更高，反之隨機(jī)性更高，K觀測值與K預(yù)期值的差值最大處即為點狀數(shù)據(jù)集聚最強(qiáng)的區(qū)域。計算公式為：

式中：d是距離；n是要素點的總數(shù)目；A代表要素的總面積；k（i，j）是權(quán)重，當(dāng)i和j之間的距離小于或等于d時，權(quán)重為1（如果無邊界校正），當(dāng)i和j之間的距離大于d時，權(quán)重為0。

1.3.4 核密度分析

核密度分析（kernel density）用于計算某要素在其周圍鄰域中的密度，反映數(shù)據(jù)分布的聚集或離散程度[25]。筆者用該方法計算物流設(shè)施空間分布的密度情況。計算公式為[26]：

式中：K（x）為核函數(shù)；n為搜索半徑范圍內(nèi)已知的點數(shù)目；h為搜索半徑（即帶寬）。

1.3.5 空間回歸模型

用空間回歸模型分析物流設(shè)施和影響因素在空間上的相關(guān)關(guān)系。研究采用OLS（Or-dinary Least Square）模型、空間滯后模型（Spatial Lag Model，SLM）、空間誤差模型（Spatial Error Model，SEM）進(jìn)行比較，選擇解釋度大、極大似然數(shù)小、各變量顯著性高的模型。

式中：X為自變量矩陣；W為空間鄰接矩陣；β是自變量系數(shù)；ε為隨機(jī)誤差向量；ρ為空間自回歸系數(shù)；λ為空間自相關(guān)系數(shù)。

2 城市外圍地區(qū)農(nóng)村物流設(shè)施空間分布演變

2.1 總體空間分布特征

運用最鄰近指數(shù)法分析研究區(qū)域物流設(shè)施POI集聚情況，結(jié)果顯示最鄰近指數(shù)為0.22，物流設(shè)施空間集聚性顯著。物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)差橢圓長軸為西北—東南方向（見圖2），與廣州市行政區(qū)形態(tài)方向一致，也符合廣州總體規(guī)劃提出的“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)、中調(diào)”的十字結(jié)構(gòu)，說明物流設(shè)施空間分布與城市空間結(jié)構(gòu)特征緊密相關(guān)。93.7%的物流設(shè)施分布在高快速公路、國道、省道兩側(cè)1 km范圍內(nèi)，表明物流設(shè)施布局的交通依賴性顯著，但同時，物流設(shè)施與廣州高快速路、二級以上公路路網(wǎng)橢圓長軸方向有偏差，說明物流設(shè)施的空間特征和城市路網(wǎng)空間匹配程度有限，長軸方向上的從化、增城城區(qū)的物流設(shè)施建設(shè)有較大提升空間。

外圍地區(qū)的物流設(shè)施呈現(xiàn)“一心六點”的空間格局（見圖3）。利用多距離空間聚類分析，物流設(shè)施的L（d）曲線大于HiConf（高值置信區(qū)間），總體呈現(xiàn)較高的集聚分布，在13 km處L（d）值和d值差值最大，表示該距離集聚強(qiáng)度最高。在物流設(shè)施“一心六點”的空間格局中，花都—空港經(jīng)濟(jì)區(qū)和太和物流園是城市外圍地區(qū)物流設(shè)施集聚的中心，也是廣州市區(qū)域交通設(shè)施等級最高、數(shù)量最多、布局最集中的區(qū)域，包括白云機(jī)場、廣州北站、京廣鐵路郭塘站和大田站、廣石鐵路長崗站和太和站等，形成空港國際、花都、神山、白云、林安等一批大規(guī)模、高等級的物流園。該區(qū)域縣級物流設(shè)施數(shù)量占比達(dá)25.2%，高于研究區(qū)域縣級物流設(shè)施17.0%的總量占比。其余5個中心節(jié)點位于城市外圍地區(qū)，可劃分為兩個圈層。第一個圈層是萬博產(chǎn)業(yè)園—南部創(chuàng)新城、東部樞紐新城所處的緊鄰中心城區(qū)圈層。這些地區(qū)是傳統(tǒng)工業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)域，以牛仔服裝、五金機(jī)械、珠寶加工等產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，帶動了周邊村級工業(yè)發(fā)展，集聚了一定數(shù)量的鄉(xiāng)級和村級物流設(shè)施，該區(qū)域兩類設(shè)施的數(shù)量占比為84.6%。第二個圈層包括南沙副中心、南沙港、增城城區(qū)和從化城區(qū)。這些地區(qū)與中心城區(qū)有一定距離，除南沙港外，其他中心都是外圍城區(qū)中心，以服務(wù)本地居民的快遞物流設(shè)施為主，鄉(xiāng)級和村級物流設(shè)施數(shù)量占比91.8%。南沙港集聚了大規(guī)模的集裝箱物流設(shè)施，是區(qū)域物流中心之一，縣級物流設(shè)施占比55.0%。總體來看，“一心六點”的空間格局存在圈層化、等級化的特點，符合廣州市的圈層式空間格局。此外，從化、增城城區(qū)物流設(shè)施雖有一定集聚態(tài)勢，但密度低、數(shù)量少、等級低，由于缺乏區(qū)域交通樞紐或戰(zhàn)略發(fā)展支持，工業(yè)發(fā)展規(guī)模小且以生態(tài)保育和農(nóng)業(yè)發(fā)展為主，僅從化城區(qū)有1處縣級物流設(shè)施，承擔(dān)區(qū)域物流服務(wù)的能力尚未凸顯。

2.2 總體空間分布演變

從時間維度來看，根據(jù)廣州市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征，將物流設(shè)施建設(shè)分為5個時期，并采用最鄰近指數(shù)法探究各時期的物流設(shè)施的空間集聚程度（見圖4-圖5）。

從數(shù)量演變來看，自2003年開始，廣州迎來工商業(yè)的高速發(fā)展，快速城鎮(zhèn)化、工業(yè)化帶動了外圍地區(qū)村鎮(zhèn)工業(yè)的發(fā)展，物流設(shè)施數(shù)量在前中期呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，年均增長1倍以上，近期增速放緩，由前期大量向交通樞紐周邊集聚逐漸向外圍城區(qū)集群化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

從空間演變來看，各時期物流設(shè)施分布從2003年“一心”的單核格局逐漸演變成“一心六點”的多核格局。花都—空港經(jīng)濟(jì)區(qū)和太和物流園一直是廣州市外圍城區(qū)的物流中心，隨著工商業(yè)向外疏解、村鎮(zhèn)工業(yè)發(fā)展和道路系統(tǒng)的完善，物流設(shè)施逐漸向外擴(kuò)散。花都—空港經(jīng)濟(jì)區(qū)和太和物流園的物流設(shè)施數(shù)量占比從2003年的48.3%驟降至2022年的35.0%，外圍的萬博產(chǎn)業(yè)園—南部創(chuàng)新城則從16.8%猛增至27.5%，東部樞紐新城從9.1%上升到11.2%，其他地區(qū)的物流設(shè)施數(shù)量也有不同程度的增加。從最鄰近指數(shù)的變化可看出，物流設(shè)施分布向外擴(kuò)散的同時，設(shè)施總體集聚性增強(qiáng)，形成一定的集群效應(yīng)。這是因為隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流設(shè)施從一開始的以區(qū)域性物資運輸為主，需集中分布在區(qū)域交通樞紐周邊，演變成服務(wù)于本地工商業(yè)和農(nóng)業(yè)發(fā)展，承擔(dān)城市內(nèi)外物資交換的功能，故布局需鄰近工業(yè)園、淘寶村鎮(zhèn)、批發(fā)市場等，與上游制造業(yè)聯(lián)動形成產(chǎn)業(yè)集群，數(shù)量上也快速裂變，產(chǎn)生了更強(qiáng)的集聚效應(yīng)。

受農(nóng)村電商產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，外圍地區(qū)物流設(shè)施集聚度呈現(xiàn)“增強(qiáng)—減弱—增強(qiáng)”的波動。從2003年淘寶、京東等頭部電商平臺的建立開始，經(jīng)歷了2009年“雙十一購物節(jié)”引爆網(wǎng)絡(luò)購物市場，廣州市強(qiáng)大的社會消費品工業(yè)基礎(chǔ)快速地帶動了一批如犀牛洞村、益群村、大源村、里仁洞村、新塘鎮(zhèn)等淘寶村、鎮(zhèn)和村級工業(yè)園的發(fā)展，集聚了大量物流設(shè)施。該時期物流設(shè)施最鄰近指數(shù)持續(xù)下降，說明集聚度在增強(qiáng)。2015年，阿里巴巴、京東、蘇寧等電商龍頭企業(yè)與市政府簽訂合作協(xié)議，開設(shè)農(nóng)村淘寶、京東幫服務(wù)店、蘇寧易購等門店，促進(jìn)了村級物流設(shè)施的布局，從化、增城、南沙農(nóng)村地區(qū)的物流設(shè)施數(shù)量占比從2003年的11.4%增加到2018年的18.6%。但這類設(shè)施多散布在各行政村且數(shù)量較少，因此影響了物流設(shè)施的總體集聚度，表現(xiàn)為2018年最鄰近指數(shù)上升，物流設(shè)施集聚度下降。2021年，阿里巴巴和政府合作項目到期，由于大部分快遞門店區(qū)位偏遠(yuǎn)、交通可達(dá)性和使用頻率低、運營成本高，部分門店關(guān)閉。同時，該時期白云、南沙、從化、增城等地作為廣州市農(nóng)業(yè)生產(chǎn)集中區(qū)，一批水果、蔬菜、花卉、水產(chǎn)等省級農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園初具規(guī)模，一定程度上促進(jìn)了物流設(shè)施的集聚。綜上，村級物流設(shè)施的減少和農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園物流設(shè)施的集聚，使得物流設(shè)施最鄰近指數(shù)下降，集聚度再次增強(qiáng)。物流設(shè)施集聚度的波動表明該類設(shè)施受產(chǎn)業(yè)和市場變化影響較大，多靠近產(chǎn)業(yè)園等市場需求大的區(qū)域，而兼顧本地服務(wù)均等性的鄉(xiāng)、村兩級物流設(shè)施雖有市場和政府的雙重支持，仍表現(xiàn)出運營困難、難以為繼的困境。

2.3 分類空間分布演變

從現(xiàn)狀空間分布來看，縣、鄉(xiāng)、村級物流設(shè)施均呈現(xiàn)與總體設(shè)施相符的西北—東南方向分布趨勢（見圖6）。3類設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)差橢圓長軸與短軸的比值逐類降低，表明設(shè)施分布空間方向性減弱?？h級物流設(shè)施分布方向性最強(qiáng)，其長軸方向與市域主要交通通道、機(jī)場和鐵路站點等區(qū)域級交通樞紐分布方向一致，具有明顯的對外運輸特征。鄉(xiāng)級和村級物流設(shè)施分布方向性減弱，與其向鎮(zhèn)、村行政區(qū)分布以及對內(nèi)服務(wù)屬性增強(qiáng)有關(guān)，表明其分布均等化更強(qiáng)，符合規(guī)劃和政策的引導(dǎo)要求。但同時縣級物流設(shè)施方向性過強(qiáng)表明其布局未兼顧均等性，特別是與其標(biāo)準(zhǔn)差橢圓長軸方向偏差較遠(yuǎn)的從化、增城，不能很好地接受縣級物流設(shè)施的服務(wù)，導(dǎo)致其縣鄉(xiāng)村3級物流節(jié)點體系不全，難以支撐外圍地區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)?；袜l(xiāng)村振興發(fā)展。

從時間演變的分布差異性來看，縣、鄉(xiāng)、村級物流設(shè)施集聚度隨時間推移逐漸增強(qiáng)（見圖7），其中鄉(xiāng)級設(shè)施集聚度最強(qiáng)，與其數(shù)量最多、多服務(wù)于村鎮(zhèn)工業(yè)園有關(guān)。同時，與總體設(shè)施一樣，縣、鄉(xiāng)、村3類設(shè)施集聚度也呈現(xiàn)“增強(qiáng)—減弱—增強(qiáng)”的波動，其中村級設(shè)施波動最強(qiáng)，是造成2009—2014年和2015—2018年2個階段物流設(shè)施總體布局集聚度下降的主要原因。

3 城市外圍地區(qū)農(nóng)村物流設(shè)施空間分布影響因素分析

3.1 指標(biāo)選取與模型構(gòu)建

綜合以上分析和相關(guān)研究成果，以物流設(shè)施數(shù)量為因變量，從交通、區(qū)位、經(jīng)濟(jì)、人口、空間5個方面，選取11個因子作為自變量，具體變量名稱如表1所示。利用ArcGIS漁網(wǎng)工具，構(gòu)建1 km×1 km網(wǎng)格并將上述因子的計算結(jié)果賦值到各網(wǎng)格中，極差標(biāo)準(zhǔn)化處理后進(jìn)行模型擬合分析。用最小二乘法（Ordinary Least Square，OLS）檢驗各自變量的方差膨脹因子 （Variance Inflation Factor， VIF）均值為2.090，最大值為4.194，證明各因子均具有顯著的獨立性，無共線性問題（見表1）。

3.2 影響因素分析

對比OLS模型、空間滯后模型和空間誤差模型（見表2），空間誤差模型的解釋度最大、極大似然數(shù)最小、各變量顯著性較好，故采用空間誤差模型探究物流設(shè)施分布的影響因素，得出以下結(jié)論：

（1）交通因素對物流設(shè)施分布有顯著的正向影響。其中鄉(xiāng)道、村道路網(wǎng)密度對物流設(shè)施分布的影響最為顯著。鄉(xiāng)道、村道等道路是直接聯(lián)系物流設(shè)施的末端路網(wǎng)，與物流設(shè)施分布的空間匹配度高。其次是干道路網(wǎng)密度、區(qū)域性路網(wǎng)密度兩個因子，支撐物流設(shè)施的對外運輸功能。相對來說，距區(qū)域性貨運樞紐的距離、距區(qū)域性道路的距離對物流設(shè)施分布影響不是特別顯著，比如花都西部、從化和增城北部等地區(qū)已實現(xiàn)高速、國道等高等級道路全覆蓋，但物流設(shè)施分布仍較少且不集聚。

（2）區(qū)位因素對物流設(shè)施分布無顯著影響，可能是由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流設(shè)施受市場需求引導(dǎo)，更多靠近村鎮(zhèn)工業(yè)園、批發(fā)市場等產(chǎn)業(yè)集中區(qū)域分布，數(shù)量上占比較高，鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心這類本地居民服務(wù)需求區(qū)域有物流設(shè)施分布，但數(shù)量上占比較小且未形成集聚效應(yīng)。

（3）經(jīng)濟(jì)因素對物流設(shè)施分布有一定影響，其中工業(yè)用地面積對其有較顯著的正向影響，表明工業(yè)產(chǎn)業(yè)的集聚對下游的物流產(chǎn)業(yè)具有帶動作用。農(nóng)林用地面積對其有顯著的負(fù)面影響，表明農(nóng)業(yè)發(fā)展對物流設(shè)施分布的吸引力不足、市場需求較低，這不利于打通農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城通道。倉庫租金和距批發(fā)市場的距離對物流設(shè)施分布無顯著影響，可能是由于倉庫租金越向城市外圍越低，但是交通距離的增加導(dǎo)致汽油、過路費和時間等運輸成本的增加，物流設(shè)施分布更多集中在租金成本和交通成本平衡的區(qū)域，因此與租金無明顯的正相關(guān)或負(fù)相關(guān)關(guān)系。同時，廣州市批發(fā)市場集中在越秀、海珠、白云等中心城區(qū)和花都、番禺等近城地區(qū)，僅對靠近中心城區(qū)的區(qū)域，如花都—空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、太和物流園、萬博產(chǎn)業(yè)園、東部樞紐新城等集聚物流設(shè)施有正向的影響，其他區(qū)域無顯著影響。

（4）人口因素是影響物流設(shè)施分布的重要因素。人口密度越高的地方社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力越高，物流業(yè)務(wù)需求也越大，容易吸引物流設(shè)施集聚，形成規(guī)模效應(yīng)。

4 結(jié)論與啟示

4.1 結(jié)論

本文以廣州市為例，綜合使用多源數(shù)據(jù)和空間分析方法，聚焦城市外圍地區(qū)農(nóng)村物流設(shè)施分布特征及影響因素。研究發(fā)現(xiàn)：

（1）物流設(shè)施有較強(qiáng)的空間集聚性，其分布的長軸為西北—東南方向，與廣州市城市空間發(fā)展主軸方向一致，但與路網(wǎng)方向存在一定偏差，東北向的從化、增城不在物流設(shè)施長軸方向上。

（2）廣州市外圍地區(qū)物流設(shè)施的空間分布由單核向多核演變，表現(xiàn)為從集聚于區(qū)域性交通樞紐周邊，逐步擴(kuò)散，向外圍村鎮(zhèn)工業(yè)園、居民生活區(qū)等集聚，且越向外圍物流設(shè)施等級越低，呈現(xiàn)與城市圈層式空間格局相符的圈層化、等級化分布規(guī)律。最外圍的從化、增城物流設(shè)施集聚密度較低、集聚范圍較小，縣、鄉(xiāng)、村3級物流設(shè)施體系尚未建立，區(qū)域物流服務(wù)能力尚未凸顯。

（3）不同時期的物流設(shè)施集聚性呈現(xiàn)“增強(qiáng)—減弱—增強(qiáng)”的波動，受政府和市場雙重作用影響，村級物流設(shè)施經(jīng)歷了向外擴(kuò)散和減少、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園物流設(shè)施集聚的變化，是物流設(shè)施分布集聚度減弱和增強(qiáng)的主要原因。兼顧本地服務(wù)均等性的鄉(xiāng)級和村級物流設(shè)施，在市場和政府雙重支持下，仍表現(xiàn)出運營困難、難以為繼的困境。

（4）現(xiàn)階段交通因素對物流設(shè)施分布有顯著的正向影響，特別是直接聯(lián)系物流設(shè)施的鄉(xiāng)道和村道，是物流設(shè)施得以正常進(jìn)出的重要支撐，而區(qū)域性道路和城市干道系統(tǒng)則對縣級物流設(shè)施的對外運輸有重要支撐作用。鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心難以吸引物流設(shè)施，工業(yè)用地對物流設(shè)施分布的吸引力更大，表明物流設(shè)施傾向于向市場需求更大的產(chǎn)業(yè)區(qū)集聚。農(nóng)林用地對物流設(shè)施分布呈明顯的負(fù)相關(guān)，表明農(nóng)業(yè)發(fā)展對物流設(shè)施分布的吸引力不足、市場需求較低，這不利于打通農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城通道。

4.2 啟示

通過對廣州市外圍地區(qū)農(nóng)村物流設(shè)施分布特征及其演變、影響因素的發(fā)掘和闡釋，總結(jié)出以下啟示。

（1）城市外圍地區(qū)農(nóng)村物流設(shè)施建設(shè)對鄉(xiāng)村振興具有重要意義。地方政府需要在國土空間總體規(guī)劃確定的市域空間格局下，結(jié)合交通樞紐、工業(yè)區(qū)、商貿(mào)區(qū)等重要功能區(qū)布局，構(gòu)建區(qū)（縣）、鄉(xiāng)、村3級物流設(shè)施體系，引導(dǎo)各級物流設(shè)施向各級中心集聚。

（2）充分發(fā)揮市場和政府在物流設(shè)施建設(shè)中的雙重作用，兼顧市場需求和社會公平性。首先，尊重村鎮(zhèn)工業(yè)園、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園和人口密集區(qū)等區(qū)域?qū)ξ锪鞣?wù)的市場需求，政府重點規(guī)范物流設(shè)施建設(shè)要求、提升土地利用效率及監(jiān)管設(shè)施運營。其次，政府積極完善村道、鄉(xiāng)道等末端道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，特別是從化、增城等地區(qū)的農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)。最后，政府應(yīng)發(fā)揮在物流設(shè)施建設(shè)中的調(diào)控功能，加大對市場真空地帶的政策資金和人力投入，負(fù)責(zé)物流設(shè)施的建設(shè)、人員培訓(xùn)和設(shè)備配備等，調(diào)動鄉(xiāng)村賢人和能人的積極性，推進(jìn)農(nóng)村電商快遞和農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地物流的宣傳，普及相關(guān)知識和技能，通過鄉(xiāng)村自營補齊村級物流設(shè)施的短板，在滿足村民網(wǎng)絡(luò)購物需求的同時，充分發(fā)揮物流設(shè)施對打通農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城“最初一公里”和工業(yè)品下鄉(xiāng)“最后一公里”雙向通道，釋放農(nóng)村地區(qū)產(chǎn)業(yè)活力，為促進(jìn)鄉(xiāng)村振興和農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化發(fā)展提供重要支撐作用。