法拉利、蘭博基尼、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂等眾多跑車品牌見證了曾經(jīng)的繁榮。

2月29日，據(jù)路透社報道，意大利工業(yè)部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）表示，意大利正在與特斯拉及三家中國汽車制造商進行談判，希望吸引至少一家汽車制造商在當?shù)卦O廠。

烏爾索透露，意大利政府已與特斯拉接觸了數(shù)月，并暗示特斯拉需重新評估其在歐洲市場的戰(zhàn)略布局。他強調(diào)，為了在電動汽車轉型的背景下維持國內(nèi)汽車工業(yè)的競爭力，意大利每年至少需要生產(chǎn)130萬輛汽車，其中包括100萬輛乘用車和30萬輛貨車。

目前，Stellantis集團是意大利唯一的主要汽車制造商。去年，Stellantis在當?shù)厣a(chǎn)了約75萬輛汽車，其中包括52萬輛乘用車和23萬輛貨車，比2022年增長了9.6%。烏爾索坦言，“我們意識到，僅依靠Stellantis一家公司無法達成在意大利生產(chǎn)100萬輛汽車的目標?！?/p>

特斯拉并非意大利唯一的目標，本周彭博社曾報道，意大利政府也在和比亞迪聯(lián)系。近日，比亞迪歐洲負責人舒酉星在日內(nèi)瓦國際車展接受采訪時證實，雙方有過接觸，討論過此事。他表示，是否需要在歐洲建立第二座工廠取決于其銷售情況。實際上，在比亞迪評估其首個歐洲工廠的選址時，就曾和意大利談判，但最終比亞迪選擇了匈牙利。

為了提振本國的汽車工業(yè)，今年1月初，曾有外媒報道意大利政府正在考慮一項9.3億歐元的計劃，以鼓勵人們放棄汽油車或柴油車，轉而購買電動汽車。意大利工業(yè)部正在討論的一攬子計劃將包括高達13 750歐元的財政激勵措施，使得年收入低于3萬歐元的公民放棄使用超過20年的歐2車型，轉而購買新型電動汽車。

意大利將汽車的電動化轉型提到重要位置，是因為汽車工業(yè)占據(jù)意大利總GDP的10%。而意大利市場其實還是一個以汽油以及柴油為主的市場，電動汽車銷量僅占總銷量的4%左右，而歐洲的平均水平約為14%。

20世紀初，意大利因毗鄰工業(yè)化高的德國，通過技術轉移和產(chǎn)業(yè)鏈輻射，意大利的汽車、化學、電力等工業(yè)得到發(fā)展。后在兩次世界大戰(zhàn)中，意大利的工業(yè)體系因其“來回倒戈”的身份而得以保存。據(jù)統(tǒng)計，意大利在二戰(zhàn)中的工業(yè)損毀率只有約13%，是歐洲工業(yè)國中相對損失最少的國家。

后又得益于歐洲復興計劃，意大利經(jīng)濟在20世紀中期騰飛。1958年至1963年，意大利的工業(yè)產(chǎn)值以每年超8%的速度增長，是歐洲工業(yè)增速最快的國家。那一時期，意大利的汽車享譽歐洲，遠銷世界各地。1967年，本土品牌菲亞特的銷量超過德國大眾。而意大利的法拉利、蘭博基尼、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、布加迪威龍等眾多跑車品牌也見證了曾經(jīng)的繁榮。

在汽車工業(yè)的帶動下，1987年，意大利的工業(yè)產(chǎn)值超過英國，成為全球第五大工業(yè)國。1992年，意大利人均GDP高達2.32萬美元，這時期也是意大利的巔峰時刻。

繁榮背后，危機悄然而至。1993年歐盟成立，歐共體關稅取消。在更高程度的工業(yè)化席卷下，意大利國內(nèi)市場“淪陷”，成為德法等國工業(yè)品的傾銷地。隨后意大利經(jīng)濟一直不溫不火，蘭博基尼、倍耐力輪胎等昔日榮耀的品牌也一個個被外資并購。

新冠疫情暴發(fā)后，意大利的汽車工業(yè)再度萎縮。公開數(shù)據(jù)顯示，自2019年跌破百萬輛之后，意大利的汽車年產(chǎn)量始終在80萬輛左右，2022年為79.64萬輛。

意大利車企中，還“能打”的只剩下本土品牌菲亞特。在先后收購了法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法.羅密歐后，菲亞特基本上一統(tǒng)了意大利的汽車界。2009年，菲亞特抄底美國克萊斯勒，躍升為世界第六大汽車公司。

2019年，PSA集團與菲亞特克萊斯勒集團（FCA）以各50%的股比成立新集團Stellantis，誕生了一個橫跨歐美、擁有13個汽車品牌的全球第四大汽車集團。目前旗下?lián)碛鞋斏?、雪鐵龍、標致、克萊斯勒、Jeep、菲亞特、阿爾法·羅密歐、DS等著名汽車品牌。

但要想實現(xiàn)到2028年國內(nèi)年產(chǎn)量至少100萬輛的目標，僅依靠Stellantis還遠遠不夠。