摘要：低運量軌道交通作為多層次城市軌道交通的重要組成部分，發(fā)展前景廣闊。針對目前低運量軌道交通制式種類多、建設(shè)選擇決策困難等問題，本文從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、審批政策、工程條件以及建設(shè)、運營全生命周期成本等角度，分析各類制式的優(yōu)勢與不足，探究其適用場景和發(fā)展前景，助力低運量軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：低運量；軌道交通；制式；建設(shè)成本；審批流程；應(yīng)用場景

DOI：10.12433/zgkjtz.20240650

一、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通建設(shè)的分層次、多元化需求日益強烈。大城市在建設(shè)地鐵、輕軌、跨座式單軌等傳統(tǒng)大、中運量軌道交通，搭建城市軌道交通主干網(wǎng)絡(luò)的同時，需要低運量軌道交通作為主網(wǎng)絡(luò)的延伸和補充，而中小城市可以將運量軌道交通作為城市的骨干交通，搭配公交、微巴形成完善的公共交通系統(tǒng)。近年來的一系列政策文件中也提出軌道交通發(fā)展量力而行、因地制宜的要求，提倡多制式發(fā)展。2022年7月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部和國家發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)《“十四五”全國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃的通知》（建城〔2022〕57號），明確指出，I型大城市應(yīng)結(jié)合實際推進(jìn)軌道交通主骨架網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并研究利用中低運量軌道交通系統(tǒng)適度加強網(wǎng)絡(luò)覆蓋，盡快形成網(wǎng)絡(luò)化運營效益；符合條件的Ⅱ型大城市結(jié)合城市交通需求，因地制宜推動中低運量軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)。低運量軌道交通的發(fā)展進(jìn)入提速期，當(dāng)前對建設(shè)舒適、便捷、節(jié)能的低運量軌道交通系統(tǒng)的需求尤為迫切。

我國低運量軌道交通發(fā)展起步較晚，但近年來發(fā)展勢頭極為迅猛，且出現(xiàn)如云巴、智軌、空軌等具有自主知識產(chǎn)權(quán)的跨界類產(chǎn)品。目前，低運量新型軌道交通制式繁多，對不同新型軌道系統(tǒng)制式的特點、優(yōu)勢及適應(yīng)性缺少綜合、全面的分析研究，缺乏足夠的案例和數(shù)據(jù)支撐。不同廠家在推廣自身產(chǎn)品時往往不夠客觀、全面，使得地方建設(shè)決策者難以抉擇，項目常因制式選擇反復(fù)而中途擱置，給新型軌道交通行業(yè)的發(fā)展帶來較大影響。

針對上述問題，亟需對主要低運量軌道交通系統(tǒng)各制式深入開展研究，從各制式的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)及審批程序、工程實施條件以及建設(shè)、運營全生命周期成本等多維度進(jìn)行綜合分析比較，探討低運量軌道交通各制式適應(yīng)性及適用場景的一般結(jié)論，為今后各地建設(shè)決策者提供參考。

二、低運量軌道交通系統(tǒng)制式分類

（一）城市軌道交通分類

根據(jù)《城市軌道交通分類》（中城軌〔2020〕67號），城市軌道交通按運輸能力可分為大運能、中運能、低運能三類，具體分類標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

同時城市軌道交通按照系統(tǒng)制式劃分為十類，各制式及對應(yīng)的運能宜符合表2的規(guī)定。

（二）低運量軌道交通系統(tǒng)制式

按照《城市軌道交通分類》（中城軌〔2020〕67號）的分類標(biāo)準(zhǔn)，一般認(rèn)為低運量軌道交通對應(yīng)運能分類中的低運能系統(tǒng)，即運輸能力低于10000萬次/時的系統(tǒng)。對照系統(tǒng)制式分類標(biāo)準(zhǔn)，地鐵系統(tǒng)屬于大運能系統(tǒng)，市域快軌系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、中低速磁浮交通系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)屬于中運能系統(tǒng)，自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、懸掛式單軌系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)和電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)均介于低運能系統(tǒng)與中運能系統(tǒng)之間，其中自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)更接近中運能系統(tǒng)，其余四種制式更接近于低運能系統(tǒng)。

三、低運量軌道交通各制式特點分析

（一）有軌電車系統(tǒng)

1.概念

有軌電車系統(tǒng)是主要以城市道路為基礎(chǔ)，主要在地面敷設(shè)軌道的低運量城市軌道交通系統(tǒng)。目前，北京、上海、廣州、深圳等20余個城市均已建成有軌電車線路，以鋼輪鋼軌有軌電車為主，少數(shù)線路采用膠輪有軌電車，按照供能方式可分為接觸網(wǎng)、超級電容以及車載儲能有軌電車。

2.技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

有軌電車線路以地面敷設(shè)為主，局部地段通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選后可采用高架或地下敷設(shè)（一般地面敷設(shè)比例不小于70%）。路權(quán)形式通常采用半獨立路權(quán)，特殊情況下采用全獨立路權(quán)或全共享路權(quán)。

根據(jù)目前常規(guī)有軌電車車輛技術(shù)參數(shù)，系統(tǒng)最高設(shè)計速度70km/h，車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑為25m，最大爬坡能力60‰。

3.建設(shè)及審批流程

結(jié)合《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）等國家相關(guān)文件要求及相關(guān)項目建設(shè)經(jīng)驗，有軌電車系統(tǒng)作為低運量軌道交通系統(tǒng)，科學(xué)編制低運量軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，納入地方軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)一管理，在線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上編制低運量軌道近期建設(shè)規(guī)劃，由省級發(fā)改部門會同住建等相關(guān)部門參照地鐵、輕軌模式進(jìn)行審核，并上報國家發(fā)改委和住建部。之后由省級發(fā)改部門依據(jù)建設(shè)規(guī)劃審批具體的低運量軌道交通項目。

4.工程建設(shè)條件

有軌電車雙線軌行區(qū)橫向凈寬8m，考慮隔離護(hù)欄和電纜井設(shè)置條件，需占用8～10m寬的道路。敷設(shè)有軌電車后若保留機(jī)動車雙向六車道，建議道路紅線不小于40m，若保留機(jī)動車雙向四車道，建議道路紅線不小于33m。

對于有較寬的中央綠化帶或者沿河綠帶的路段，有軌電車可以直接利用既有綠帶敷設(shè)，改造工程量小，但對于無綠化帶的路段，路面破除恢復(fù)和道路拓寬工程量較大。

建設(shè)周期受線路長度、敷設(shè)方式、周邊征拆及配套市政建設(shè)影響，通常為2年左右，部分橋隧比例較高的線路建設(shè)周期會更長。

5.全生命周期成本

有軌電車系統(tǒng)國產(chǎn)化率較高，除極少數(shù)第三軌充電車輛外，廠商可以生產(chǎn)絕大多數(shù)有軌電車車輛、配電系統(tǒng)及檢修設(shè)備。

有軌電車工程投資主要受線路長度、敷設(shè)方式、供電方式、車輛基地規(guī)模等影響，指標(biāo)差異較大。根據(jù)以往大部分項目的實際情況，有軌電車工程總投資指標(biāo)約為1.4億～2.1億元/正線千米，其中直接工程投資（含車輛購置費）指標(biāo)約為1億～1.7億元/正線千米。

運營成本受線路長度、售檢票模式、配屬車數(shù)等影響，參考已運營的線路，運營定員10～13人/千米，年運營成本為200萬～300萬元/千米。

（二）電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)

1.概念

電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)是無須鋪設(shè)物理軌道，利用虛擬軌道導(dǎo)向，使用膠輪列車在道路路面走行的新型軌道系統(tǒng)。目前，常見的電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)包括利用標(biāo)線識別循跡的智軌系統(tǒng)（ART）和利用埋設(shè)磁釘識別循跡的數(shù)軌系統(tǒng)（DRT）。

2.主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

線路沿地面道路敷設(shè)，一般只有道路出現(xiàn)高架和地下段時才隨道路一起高架、地下敷設(shè)。路權(quán)形式通常采用半獨立路權(quán)，部分地區(qū)可采用混合路權(quán)。

根據(jù)目前電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)車輛技術(shù)參數(shù)，系統(tǒng)最高設(shè)計速度70km/h，車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑15m，最大爬坡能力100‰。

3.建設(shè)及審批流程

《“十四五” 低運量軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)工作要點》中提出，對于以地面敷設(shè)為主且直接工程投資與地面快速公交系統(tǒng)基本相當(dāng)?shù)牡瓦\量軌道交通項目，可簡化審批（核準(zhǔn)）程序。電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)的敷設(shè)方式和造價一般符合上述要求，可簡化審批程序。結(jié)合相關(guān)項目建設(shè)經(jīng)驗，與省級發(fā)改部門溝通并取得同意后，電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)項目可由市級發(fā)改部門進(jìn)行審批。

4.工程建設(shè)條件

雙線占用車道橫向凈寬8m，困難條件下不小于7.5m，需占用8m寬的道路。如果既有道路的利用較好，可以直接在既有道路上畫線或鋪設(shè)磁釘形成虛擬軌道，改造量小。如果系統(tǒng)兼容性好，常規(guī)公交和社會車輛在一定時段和區(qū)間也可以共用其車道，提高道路資源的利用效率。線路建設(shè)周期通常為1年左右。

5.全生命周期成本

電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)由廠商推出并進(jìn)行推廣，車輛、設(shè)備均為完全國產(chǎn)化。

結(jié)合實際項目情況，該系統(tǒng)工程總投資指標(biāo)約為0.5億～0.8億元/正線千米，其中直接工程投資（含車輛購置費）指標(biāo)約為0.4億～0.6億元/正線千米。

參考已運營的線路，運營定員8～10人/千米，年運營成本約200萬元/千米。

（三）導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)

1.概念

導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)是指輕型膠輪車輛利用導(dǎo)向輪和走行輪在小型軌道梁上走行的低運量軌道交通系統(tǒng)。

2.主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

線路為全獨立路權(quán)，以高架敷設(shè)為主，僅在局部特殊路段采用隧道或地面敷設(shè)。

根據(jù)目前導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛技術(shù)參數(shù)，系統(tǒng)最高設(shè)計速度80km/h，車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑15m，最大爬坡能力80‰。

3.建設(shè)及審批流程

根據(jù)國家文件規(guī)定及國家發(fā)展改革委的回復(fù)意見，導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)作為低運量軌道交通系統(tǒng)，需科學(xué)編制近期建設(shè)規(guī)劃，省級發(fā)展改革部門會同住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部門等相關(guān)部門要參照地鐵、輕軌模式對建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行審核，從嚴(yán)把控工程造價和客流水平。

4.工程建設(shè)條件

通常沿路中或路側(cè)綠化帶設(shè)置橋墩，墩柱直徑一般小于1.5m，考慮到基礎(chǔ)及限界要求，在道路上敷設(shè)時需要寬度不小于2.5m的綠化帶以布設(shè)墩柱?？紤]高架線路對兩側(cè)建筑的影響，沿線道路紅線不宜小于40m，并且需按照地方市政及環(huán)保要求，核實高架段兩側(cè)建筑間距。建設(shè)周期一般為2年左右。

5.全生命周期成本

目前具有代表性的云巴系統(tǒng)由廠商推出并進(jìn)行推廣，車輛、設(shè)備均為完全國產(chǎn)化。

結(jié)合實際項目情況，該系統(tǒng)工程總投資指標(biāo)約為1.4億～2.5億元/正線千米，其中直接工程投資（含車輛購置費）指標(biāo)約為1億～1.9億元/正線千米。

參考已運營的線路，運營定員10～15人/千米，年運營成本約200萬～300萬元/千米。

（四）懸掛式單軌系統(tǒng)

1.概念

懸掛式單軌是車體懸掛于導(dǎo)向梁下運行的單軌系統(tǒng)，其導(dǎo)向梁一般采用鋼制箱形中空斷面，內(nèi)含集電靴、通信電纜、導(dǎo)軌、運行軌并包容車廂的車架，通過懸掛使列車沿導(dǎo)軌運行。

2.主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

線路為全獨立路權(quán)，以高架敷設(shè)為主，僅在穿越山體段采用隧道敷設(shè)。

根據(jù)目前導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛技術(shù)參數(shù)，系統(tǒng)最高設(shè)計速度80km/h，車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑30m，最大爬坡能力60‰。

3.建設(shè)及審批流程

懸掛式單軌系統(tǒng)與導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)審批流程類似，需科學(xué)編制近期建設(shè)規(guī)劃，省級發(fā)展改革部門會同住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部門等相關(guān)部門要參照地鐵、輕軌模式對建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行審核，從嚴(yán)把控工程造價和客流水平。

4.工程建設(shè)條件

通常沿路中或路側(cè)綠化帶設(shè)置橋墩，橋墩布設(shè)要求和道路軌距與導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)相近，同時需要滿足車下凈空要求。建設(shè)周期一般為2～3年。

5.全生命周期成本

國產(chǎn)化率較高，目前車輛及所有相關(guān)設(shè)備可基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。

結(jié)合實際項目情況，該系統(tǒng)工程總投資指標(biāo)約為1.8億～3億元/正線千米，其中直接工程投資（含車輛購置費）指標(biāo)約為1.3億～2.3億元/正線千米。

參考已運營的線路，運營定員10～15人/千米，年運營成本約250萬～300萬元/千米。

四、低運量軌道交通各制式應(yīng)用前景

（一）有軌電車系統(tǒng)

對于大城市，有軌電車系統(tǒng)可作為大運量軌道交通線網(wǎng)的加密和補充，加強主干交通網(wǎng)絡(luò)末端的交通延伸及通達(dá)性；也可作為中小城市的骨干交通，配合常規(guī)公交，搭建公共交通網(wǎng)絡(luò)；在地形起伏不大的景區(qū)，還可以將有軌電車作為觀光旅游線路建設(shè)。

目前，21座城市已建成運營38條線路，社會評價褒貶不一。目前批評的觀點包括旅行速度低、對地面交通影響大等方面。通過設(shè)置一定比例的獨立路權(quán)（高架、地下或地面無平交路口的路段）可有效解決上述問題，但相應(yīng)地造成投資額增加，容易超過國家文件規(guī)定的指標(biāo)。如何在工程建設(shè)成本和運行效率、交通影響之間取得平衡，是今后有軌電車建設(shè)需要面對的核心問題。

結(jié)合實際項目情況，綜合考慮城市經(jīng)濟(jì)水平、客流強度、通行效率需求以及沿線道路條件和交通情況，基于客流預(yù)測、交通影響評價、投資估算等研究進(jìn)行詳細(xì)論證，選擇合適的敷設(shè)方式和路權(quán)規(guī)劃。

（二）電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)

作為地面敷設(shè)為主的低運量軌道交通系統(tǒng)，其功能定位與有軌電車系統(tǒng)相似，同時由于電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)改線的靈活性，也可以在遠(yuǎn)期大運量軌道交通的通道上敷設(shè)，作為客流培育線，遠(yuǎn)期大運量軌道建成后，可調(diào)整到其他通道運營。

電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)憑借相對簡化的審批流程、極高的性價比以及接近實體軌道的循跡運行能力，近年來得到了迅速發(fā)展。該系統(tǒng)車輛直接在城市道路路面上行行駛，具備與常規(guī)公交共用車道和站臺，與社會車輛在局部路段共用車道的條件。因此，結(jié)合線路沿線道路條件，通過合理的交通規(guī)劃組織和信號控制，在不影響列車運營效率和安全性的情況下，實現(xiàn)車道、站臺的利用率最大化，是該系統(tǒng)今后進(jìn)一步推廣的關(guān)鍵之所在。

（三）導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)

導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)有效解決地面交通擁堵問題，適用于道路交通擁擠的城市核心區(qū)，作為城區(qū)的軌道交通骨干線或加密線，以及機(jī)場、車站等大型樞紐與城市中心區(qū)的接駁線。同時由于其低運量、小發(fā)車間隔的特點，可以作為大型樞紐和景區(qū)、游樂園的內(nèi)部接駁線。

導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)憑借其體量小、獨立路權(quán)、不占道路資源等特點，受到地方建設(shè)決策者和民眾的青睞。但工程投資額較高，建設(shè)中易超過國家對低運量軌道交通的投資控制指標(biāo)，同時其運量上限較小，不利于充分發(fā)揮獨立路權(quán)封閉系統(tǒng)的優(yōu)勢，不適用于遠(yuǎn)期客運量較大的城市主要客流廊道上。今后想要進(jìn)一步推廣，一方面要盡可能地控制工程投資額，簡化土建、機(jī)電工程以及車輛基地規(guī)模，提高性價比；另一方面需要研究車輛靈活編組，提升系統(tǒng)最大運能。

（四）懸掛式單軌系統(tǒng)

懸掛式單軌為全封閉獨立路權(quán)系統(tǒng)，由于不占道路空間，適用于道路交通擁擠的城市核心區(qū)，作為城區(qū)的軌道交通骨干線或加密線，以及機(jī)場、車站等大型樞紐與城市中心區(qū)的接駁線。同時懸掛式單軌具有獨特的車內(nèi)俯視視野，可用于景區(qū)旅游線，有著特別的景觀視覺效果。

目前，我國已形成了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的懸掛式單軌技術(shù)和產(chǎn)品，但實際項目主要以試驗線為主，正式運營的線路少，車輛懸掛于軌道梁下運行，其應(yīng)急救援效率和可靠性仍需要在實際運營中進(jìn)一步驗證。同時懸掛式單軌工程投資較高，易超出國家對低運量軌道交通的限制指標(biāo)。因此，懸掛式單軌系統(tǒng)想進(jìn)一步推廣，需找準(zhǔn)定位，盡可能地控制工程投資，提高性價比。

五、結(jié)語

近年來，低運量軌道交通的發(fā)展雖經(jīng)歷波折，但隨著國家對低運量軌道交通發(fā)展的有序引導(dǎo)和建設(shè)流程的規(guī)范化、明確化，其后續(xù)發(fā)展前景依然十分廣闊。在科學(xué)規(guī)劃、錨定客流需求的同時，因地制宜選擇合適的制式，提升低運量軌道交通全生命周期效益顯得尤為重要。各類系統(tǒng)制式在后續(xù)的研究和發(fā)展中需要進(jìn)一步揚長避短，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時降低建設(shè)及運營成本，建設(shè)方也需多方面了解各制式特點、綜合評判后進(jìn)行決策，共同推動低運量軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

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作者簡介：叢嘉珅（1992），男，江蘇省南通市人，碩士，工程師，研究方向為城市軌道交通規(guī)劃及設(shè)計。