戶志強(qiáng)

為什么如今娃越生越少，結(jié)婚率越來越低，反而MPV越造越多、越賣越好呢？

或許只有到了一定年齡，才會明白這句話——男人的終極座駕，終將是一輛MPV。

固然，年少馳騁的風(fēng)比黃金都貴，但馳騁的少年終將長大，尤其當(dāng)你像我一樣邁過而立之年。上有老下有小，告別了對速度激情的渴望、對風(fēng)馳電掣的向往，取而代之的是對年邁父母的掛念、是對妻子兒女的柔情，是娃好、她好、家也好。

而落實(shí)到座駕上，便是一輛面面俱到的MPV。而這，也是近幾年各個(gè)廠商爭相涌入的新戰(zhàn)場——尤其隨著新能源時(shí)代的到來，直接將這片原本浩瀚無垠的小眾藍(lán)海擠成了逼仄的紅海。

為此，我們找來了三款MPV，在我們看來，它們各有代表、各具風(fēng)華：

騰勢D9，異軍突起，一鳴驚人，2023年中國全品類 MPV 銷冠。沒錯(cuò)，全品類，一騎絕塵之勢，就連這片江湖的常勝將軍別克GL8也敗下陣來。

小鵬X9，純電新秀，熱度頗高，星艦造型，耳目一新。同時(shí)，雙腔空懸、后輪轉(zhuǎn)向等厚道的配置也讓這款車的市場競爭力充滿了看點(diǎn)。

起亞嘉華——乍一看，放在“雙9”面前，或許覺其老態(tài)龍鐘，怪異違和，甚至你連“嘉華”的名號都未曾聽聞過。但其實(shí)亦有說法：首先，它是我們公司買來的工作車，兩年多里，不管是駕駛還是乘坐，每個(gè)人都給予了其卓爾不群的積極評價(jià)；其次，雖然囿于品牌影響力抑或其他原因，起亞嘉華在中國市場名不見經(jīng)傳，但在美國市場上卻是不折不扣的熱銷車。

本次測評，我們集齊燃擎、混動、純電三種主流動力形式，主要從以下四個(gè)維度展開：乘坐空間、乘坐舒適性、多用性以及駕駛感受。而我們所求索的主題只有一個(gè)：它們?nèi)齻€(gè)，誰是最好用的家用MPV？

乘坐空間

對乘坐空間，我們的測評采用兩種思路。

第一種：模擬三排座椅空置，將二排座椅調(diào)至最后，測量其最大腿部空間；第二種：模擬滿載情況下，即二排正常載人并留足三拳腿部空間，測量三排腿部空間。

當(dāng)然，這兩者的前提均是將第一排座椅置于正常駕駛坐姿位置，而我的身高則基本是一個(gè)成年男性的標(biāo)準(zhǔn)身高——175厘米。

第一種思路下，也就是二排最大腿部空間，三款車的成績及排名為：起亞嘉華（0.481米）＞騰勢D9（0.439米）＞小鵬X9（0.407米）。

第二種思路下，也就是滿載情況下三排腿部空間，三款車的成績及排名為：騰勢D9（四指有余）＞起亞嘉華（勉強(qiáng)4指）＞小鵬X9（勉強(qiáng)三指）。

這一輪乘坐空間的測評結(jié)果令我們感到意外：看起來最其貌不揚(yáng)的起亞嘉華反而取得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績，兩個(gè)小項(xiàng)中的成績和騰勢D9互有勝負(fù)。尤其當(dāng)你知道嘉華車身長度還是三款車中最短的一個(gè)后（騰勢D9、小鵬X9、起亞嘉華三款車的車身長度分別為：5250毫米、5293毫米、5155毫米），定會更添驚訝。而對比下來，顯然小鵬X9的表現(xiàn)不盡如人意。

乘坐舒適性

“舒適”是一個(gè)較為寬泛、見仁見智的詞匯。因此，這一輪我們將從更多維度及分項(xiàng)展開：進(jìn)入（地臺）高度、座椅柔軟度、零重力座椅、二排座椅寬度、三排進(jìn)入便利性以及動態(tài)震幅。

在進(jìn)入高度上，騰勢D9設(shè)置了拾級結(jié)構(gòu)，也就是說從地面到車內(nèi)地板間又進(jìn)行了一級分層，因此我們以較低層為標(biāo)準(zhǔn)；而小鵬X9因?yàn)榇钶d了雙腔空氣懸架，所以我們手動將離地間隙調(diào)到了最低?；诖?，三款車的測試結(jié)果及排名分別為：騰勢D9（0.374米）＜小鵬X9（0.396米）＜起亞嘉華（0.444米）。

進(jìn)入到車內(nèi)后，首先接觸的便是腰臀之際的座椅了。在座椅材質(zhì)的選取上，三款車都采用了真皮座椅，但由于對支撐性、包裹性的感知因人、因體重、身材而異，因此我們的評測目標(biāo)只針對座椅柔軟度。測試之前，我們以為因座椅材質(zhì)的相同，三款車無法在柔軟度上進(jìn)行明顯區(qū)分，但結(jié)果卻出乎意料，稍稍按壓之下，你便能顯著感知到三款車孰硬孰軟：小鵬X9最軟，騰勢D9次之，起亞嘉華更次之。

三款車都宣稱自己的二排座椅具備零重力模式，但細(xì)究之下卻存貓膩：騰勢D9 僅僅支持椅背的后仰以及腿托的撐起，并不支持整體的軸向上仰后移，因此并不能算作人們司空見慣的“零重力”。而小鵬X9和起亞嘉華則不同，均支持軸向的上仰后移，其中，小鵬X9的移動角度更大，表現(xiàn)更佳。

說完二排，再說說三排的進(jìn)入便利性。騰勢D9二排座椅之間留有一定的空隙，可以由此直接進(jìn)入后排；起亞嘉華同樣如此，且空隙更大，同時(shí)還可以在此基礎(chǔ)上再次進(jìn)行二排座椅往車門方向的二次擴(kuò)展以獲得更大的進(jìn)入空間。因此，在三排進(jìn)入的速度及便利性上，起亞嘉華表現(xiàn)最為從容迅捷，騰勢D9次之。而小鵬X9則能給你一定的尊貴感和儀式感：由于其二排座椅的精裝、寬大、厚實(shí)，兩個(gè)座椅間幾乎不存在得以進(jìn)入三排的走廊空間，因此只能通過二排單側(cè)座椅的前移且椅背前放后貼著車門一側(cè)進(jìn)入。雖然這些只需一鍵電動啟動，但是八九秒的等待時(shí)間卻略顯漫長。

在二排座椅的寬度（扶手內(nèi)壁間寬度）上，三款車的排名為：小鵬X9（0.501米）＞起亞嘉華（0.488米）＞騰勢D9（0.462米）。

除了靜態(tài)體驗(yàn)外，我們還決定把三款車開動起來測試振動幅度。為此，我們準(zhǔn)備了一款手機(jī)APP，將手機(jī)置于二排座椅，它能夠測出X軸方向的加速度G值，也就是左右方向的擺動幅度，以及Z軸方向的加速度G值，也就是上下方向的振動幅度。我們的測試標(biāo)準(zhǔn)為：從上海市中心的某停車地庫出發(fā)，經(jīng)同一人駕駛同時(shí)力求相同駕駛風(fēng)格，環(huán)繞周邊行駛1公里，車速保持在20—60公里/小時(shí)。

這次的結(jié)果并沒有出乎我們的意料：搭載了雙腔空氣懸架的小鵬X9以及擁有FSD可變阻尼懸架的騰勢D9與“四腳空空”的起亞嘉華拉開了顯著差距：左右擺幅騰勢D9（0.31）最優(yōu)，小鵬X9（0.33）次之，起亞嘉華（0.71）最為遜色；上下振幅小鵬X9最優(yōu)（0.22），騰勢D9次之（0.23），起亞嘉華最為遜色（1.51）。從具體數(shù)據(jù)可以看出，不管是橫向還是縱向振幅，騰勢D9與小鵬X9排名雖有先后但實(shí)力相近，而起亞嘉華明顯庸碌掉隊(duì)。

多用性

何謂多用性？簡言之，即空間布置或者利用的可能性，而與之最為息息相關(guān)的便是實(shí)際的載物空間。

于是，我們決定從后備廂說起。

首先是模擬滿載情況下的后備廂容積，也就是非擴(kuò)展情況下的后備廂的原始容積。我們分別測量了三款車后備廂（內(nèi)壁）的寬高深并得出排名。寬度方面，起亞嘉華（1.281米）＞小鵬X9（1.241米）＞ 騰勢D9（1.238米），三者差異不大。

迥異主要體現(xiàn)在高度以及深度上，打開三款車的后備廂，能夠一眼觀之：騰勢D9并沒有像其他兩款車那樣采用下沉結(jié)構(gòu)，也就是人們俗稱的“浴缸式”的布局，因此在高度成績的表現(xiàn)上完全落?。浩饋喖稳A（1.306米）＞小鵬X9（1.286米）＞ 騰勢D9（1.094米）。同時(shí)，在內(nèi)深的表現(xiàn)上，也就是人員滿載情況下，三排座椅到后門的距離同樣如出一轍：小鵬X9（0.621米）＞起亞嘉華（0.588米）＞ 騰勢D9（0.536米）。

雖然說理論數(shù)值僅供參考，但也能夠大致得出三款車后備廂的實(shí)際裝載表現(xiàn)。沒錯(cuò)，在理論數(shù)值后，我們還找來了諸多行李進(jìn)行了實(shí)際場景化的裝載體驗(yàn)，三款車的成績表現(xiàn)為：起亞嘉華最優(yōu)，小鵬X9次之， 騰勢D9不盡如人意。

在這之后，我們將三排座椅放倒并移到最前，進(jìn)行三款車可擴(kuò)展空間的測評。為此，我們找來了一輛公路自行車再次進(jìn)行實(shí)際場景化體驗(yàn)。其中，騰勢D9三排座椅放倒后高高凸起于地板，你并不能獲得一塊完整的平面，公路自行車勉強(qiáng)放下且后輪已觸到后備廂邊緣；小鵬X9三排放倒后略有參差但整體平整，公路車可輕松放下，且后輪與后備廂邊緣也保留了足夠多的空間；起亞嘉華最為平整，公路自行車同樣可輕松放下，且由于二排兩個(gè)座椅之間寬度更大，因此在極限情況下公路自行車還可獲得更加充足的前伸空間。

在這一輪關(guān)于多用性的表現(xiàn)上，不管是原始后備廂空間還是擴(kuò)展空間，起亞嘉華的表現(xiàn)依然是最令我們出乎意料的一個(gè)，與小鵬X9互有來回。而騰勢D9的表現(xiàn)則頗為令人失望。

配置

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，在這一輪的比拼中，起亞嘉華落敗。在它身上，你能夠明顯地感知到歲月時(shí)光的流淌痕跡，雖然僅僅是兩三年，但在面對“雙9”這兩款電動新秀時(shí)，嘉華身上那種老態(tài)龍鐘的年邁感，依然撲面而來。

尤其是與電動智能化相輔相成的新鮮感、科技感的營造上，它與后兩者更是差異迥然。比如，“雙9”（高配版車型）所配備的車載冰箱、二排影幕等功能在起亞嘉華上皆無處覓尋，在人機(jī)交互、地圖導(dǎo)航等車機(jī)功能的體驗(yàn)上亦是天壤之別，尤其在Carplay上的缺失，更是讓蘋果手機(jī)用戶頗感遺憾。

同時(shí)，在座椅的打造上，如果說“雙9”是厚實(shí)精致的頭等艙、精裝房，那么起亞嘉華只能稱作是經(jīng)濟(jì)艙、簡裝房了。

唯一能夠助嘉華扳回一局的大概就只剩下后排通話（視頻）的巧思了，它能夠通過揚(yáng)聲器將前排駕駛員的聲音擴(kuò)放至后排，同時(shí)也能夠通過攝像頭將后排實(shí)時(shí)畫面投放至中控屏，帶娃出行頗為實(shí)用。

駕駛感受

此刻，三款MPV的測評來到了第五輪，也就是最后一輪——駕駛感受。

實(shí)事求是地講，就我們本次求索的主題，即“誰是最好用的家用MPV”而言，駕控并非不可或缺的要素，因此我們決定淺談輒止。而從另外一個(gè)角度來看，之所以加賽此項(xiàng)，一定程度上亦由于我們并不想滄海遺珠地忽視掉小鵬X9的一項(xiàng)同級獨(dú)有利器——后輪轉(zhuǎn)向。

很難想象，對于小鵬X9這樣一款車長達(dá)5293毫米的大塊頭來說，它的轉(zhuǎn)彎半徑竟只有5.4米，與一輛A級家用車無異。于是，我們決定三款車開起來比一比、試一試。

我們分別從同一停車位的同一位置出發(fā)，滿打方向盤，直到前輪碰觸到另一停車位的擋輪座停止，以此觀測三款車的轉(zhuǎn)彎半徑。不出所料，后輪轉(zhuǎn)向?qū)D(zhuǎn)彎半徑的裨益一目了然：即使是三者中車身長度最短的嘉華，其轉(zhuǎn)彎半徑依然超過了小鵬X9，至于車身長度和小鵬X9更接近的騰勢D9，差距就更大了。對此，小鵬X9足以稱得上一句——遙遙領(lǐng)先。

當(dāng)然，這一輪的評測并非是對小鵬X9加開的小灶，轉(zhuǎn)彎半徑也并非決定一輛車駕駛質(zhì)感的全部要素，它的優(yōu)勢更多體現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎或者倒車時(shí)的局部用車場景中。就我個(gè)人而言，我更愿意日常駕駛騰勢D9，它的綜合駕控表現(xiàn)更精密、更絲滑、更綿柔；其次是起亞嘉華，車身最短，大部分用車場景下的駕駛體感更靈動；而小鵬X9則得益于純電優(yōu)勢，起步更迅猛，更能給予你“力大飛磚”之感。

以上五個(gè)大項(xiàng)、更多小項(xiàng)的測評不可謂不詳細(xì)、不面面俱到，但饒是如此，我們依然沒有找到一開始所求索的答案——誰是最好用的家用MPV？一如我開篇所言，三位選手各有擅長、各具風(fēng)華，你很難一言以蔽之地得出它們孰優(yōu)孰劣的結(jié)論，比如，質(zhì)樸卻很能“裝”的起亞嘉華，桎梏于裝載卻長于駕控的騰勢D9，以及看似亮點(diǎn)頻頻、實(shí)則難掩乘坐空間黯然的小鵬X9 。

雖然我們盡力找了三款各具代表性的MPV，但是在茫茫的MPV車海中，它們?nèi)匀宦燥@單薄，其他實(shí)力型選手比比皆是，比如，GL8、賽那那些名震車壇的既往老將以及理想MEGA這樣立于流量話題之巔的新秀，而它們誰能更領(lǐng)風(fēng)騷也只能交由市場去評斷。

最后，一個(gè)久藏心中的疑問不吐不快：為什么如今娃越生越少，結(jié)婚率越來越低，反而MPV越造越多、越賣越好？