【摘要】為了確保市政道路的通行能力和安全性，需要對交叉路口進(jìn)行合理設(shè)計。文中結(jié)合開封新區(qū)鐵南區(qū)隴海九路案例工程，以市政道路建設(shè)交叉口的主要形式入手，根據(jù)城市交通組織原則，詳細(xì)分析了市政道路交叉口的交通組織設(shè)計要點，確保交叉口交通安全和提高通行能力。

【關(guān)鍵詞】市政道路；交叉口；交通組織

【中圖分類號】TU491" " " "【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A" " " "【文章編號】1673-6028（2024）01-0029-03

0 引言

市政道路交叉口是城市道路交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，其主要功能是為不同方向的車輛提供轉(zhuǎn)換空間和安全保障。交叉口具有匯流、分流、轉(zhuǎn)彎等多種交通功能，這些功能都是通過交叉口來實現(xiàn)的。近年來，市政道路建設(shè)規(guī)模不斷擴大，越來越多的行人和車輛進(jìn)入到城市中，增加了城市道路交通通行壓力。因此需要對市政道路進(jìn)行交通組織設(shè)計，提高其通行能力和安全性。

1 工程概述

本項目位于開封新區(qū)鐵南區(qū)運糧河西側(cè)，本設(shè)計是開封新區(qū)路網(wǎng)體系中規(guī)劃隴海九路的一部分，起于十五大街東側(cè)，終點位于十三大街東側(cè)，起點與十五大街交叉不含在本項目設(shè)計范圍內(nèi)。本項目道路全長1050m，紅線寬60m，共設(shè)計平面交叉口2處，港灣式公交車站2對。

2 道路交叉口基本情況

與本項目道路交叉口全部采用平交形式，設(shè)計范圍內(nèi)共設(shè)平交2處，分別與規(guī)劃十四大街和十三大街平交。根據(jù)道路等級及規(guī)劃進(jìn)行平交設(shè)計，具體情況如表1所示。

3 市政道路交叉口的交通組織設(shè)計

3.1 K0+490十四大街平面交叉設(shè)計

根據(jù)規(guī)劃，本交叉采用了渠道化的設(shè)計方案。在每個轉(zhuǎn)角處，半徑均設(shè)定為R=45m。在隴海九路的進(jìn)口車道上，設(shè)置了專門的左、右轉(zhuǎn)車道。其中，左轉(zhuǎn)車道已將中央分隔帶縮短了3m，右轉(zhuǎn)車道則已將側(cè)分隔帶縮短了3m。在拓寬區(qū)域，設(shè)置有掉頭設(shè)施，中央分隔帶的開口長度為10m以供車輛掉頭。進(jìn)口拓寬段的長度為80m，而漸變段的長度則為30m。出口拓寬部分與港灣式公交車站相互配合，西北象限的拓寬長度為89m，東南象限的拓寬長度則為99m。拓寬的寬度為3m，這是通過壓縮側(cè)分隔帶實現(xiàn)的，道路的紅線維持不變。然而，十四大街并未設(shè)置路口拓寬?？紤]到本交叉被交路十四大街的規(guī)劃未涉及拓寬設(shè)計，交通量較小，同時考慮到電子監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置要求，因此本交叉的右轉(zhuǎn)彎車道按單車道進(jìn)行設(shè)計，車道寬度在考慮加寬后設(shè)定為6m。行人過街距離超過16m，因此考慮采用二次過街的方式，人行橫道則設(shè)置在分隔帶端部向后1～2m處。

3.2 K0+968.076十三大街平面交叉設(shè)計

根據(jù)規(guī)劃，本平面交叉采用渠化設(shè)計，所有轉(zhuǎn)角半徑均采用R=55m。隴海九路進(jìn)口道設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用車道，其中左轉(zhuǎn)車道壓縮中央分隔帶3m，右轉(zhuǎn)車道壓縮側(cè)分隔帶3m，并在展寬處設(shè)置掉頭，中央分隔帶開口長度為10m供車輛掉頭。進(jìn)口道展寬段長80m，漸變段長30m。十三大街進(jìn)口道設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用車道，其中左轉(zhuǎn)車道壓縮中央分隔帶3.5m，右轉(zhuǎn)車道壓縮側(cè)分隔帶1.5m，并在展寬處設(shè)置掉頭，中央分隔帶開口長度為10m供車輛掉頭，根據(jù)展寬后機動車道總寬劃分車道。進(jìn)口道展寬段長80m，漸變段長30m。隴海九路出口道展寬段結(jié)合港灣式公交車站設(shè)置，在西北象限展寬長度共86.79m，東南象限展寬長度共115.65m，展寬寬度為3m，通過壓縮側(cè)分隔帶來實現(xiàn)，道路紅線維持不變。為保證電子監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置，渠化島面積不宜過小，因此本路口右轉(zhuǎn)彎車道按單車道設(shè)計，車道寬度考慮加寬后取6m。為保證十三大街輔路與主路車輛均能實現(xiàn)直行及右轉(zhuǎn)，側(cè)分隔帶在路口處斷開30m。行人過街距離超過16m，考慮二次過街，人行橫道設(shè)置在分隔帶端部向后1～2m處。

3.3 交叉口無障礙設(shè)計

市政道路交叉口無障礙設(shè)計是指在交叉口的設(shè)計中，充分考慮老年人、殘疾人、孕婦等特殊人群的出行需求，為他們提供更加便利和安全的交通環(huán)境。交叉口的坡度和路面平整度是影響無障礙設(shè)計的重要因素。為了方便行動不便的人群，交叉口的坡度應(yīng)該盡量平緩，路面也應(yīng)該盡量平坦，避免出現(xiàn)凹凸不平的情況。交叉口的標(biāo)線和標(biāo)志應(yīng)該清晰明了，方便行動不便的人群辨認(rèn)和遵循。在無障礙設(shè)計中，應(yīng)該特別注意標(biāo)線和標(biāo)志的顏色、形狀和大小，以確保能夠被視力不好或者行動不便的人群輕松識別。

此外，還需進(jìn)行科學(xué)合理的盲道設(shè)計，為視力障礙者提供一條專門用于行走的道路，以便他們能夠安全、便捷地穿行于交叉口。盲道的位置設(shè)置應(yīng)該在交叉口的四個方向，即進(jìn)口、出口、左側(cè)和右側(cè)，以確保視力障礙者無論從哪個方向進(jìn)入交叉口都能夠找到盲道。盲道的寬度應(yīng)該符合國家標(biāo)準(zhǔn)，通常為25cm，以確保視力障礙者能夠舒適地通過[1]，如圖1所示。

3.4 交叉口視距

為有效提升交叉口通行的安全性以及效率，在設(shè)計中應(yīng)保證車輛駛?cè)虢徊婵诤?，駕駛?cè)四軌蛴^察到相交道路上的交通狀況，以便及時采取適當(dāng)措施順利通過或安全停車。此段必需的距離應(yīng)當(dāng)保證不小于車輛停車時司機能夠觀察到前方路況的距離[2]。在視距三角形范圍內(nèi)，不應(yīng)存在超過1.2m的建筑物或其他障礙物。如果視距三角形范圍內(nèi)的土地并非市政用地，規(guī)劃部門應(yīng)控制周邊用地的建筑物高度不超過1.2m，以確保視距三角形的視距不受影響。

3.5 交叉口的渠化設(shè)計

市政道路交叉口的渠化設(shè)計是指對交叉口的交通流線、車道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，以達(dá)到提高交通效率、減少交通事故的目的[3]。通過對這些方面進(jìn)行細(xì)致的規(guī)劃和設(shè)計，可以有效地改善交通狀況，提高道路的安全性和通行能力。具體方法如下。

（1）增加車道寬度：通過增加車道寬度可以提高車輛的行駛速度和安全性，從而減少交通堵塞和延誤。同時，增加車道寬度也可以為交通流量較大的交叉口提供足夠的空間，提高其通行能力。

（2）設(shè)置導(dǎo)向箭頭：在交叉口設(shè)置導(dǎo)向箭頭，可以引導(dǎo)駕駛員按照規(guī)定的行駛方向行駛，提高道路的安全性和通行能力，從而減少交通事故的發(fā)生。

（3）設(shè)置減速帶：在交叉口設(shè)置減速帶可以強制車輛降低速度，為行人和自行車等慢速交通參與者提供更加安全的過街環(huán)境，提高交叉口的安全性。

（4）設(shè)置交通島：在交叉口設(shè)置交通島可以將車輛分流，減少交通堵塞和提高交通效率。交通島通常設(shè)置在交叉口中央或人行橫道附近，可以引導(dǎo)車輛和行人安全通過交叉口，并減少交通沖突的發(fā)生。

（5）設(shè)置行人過街天橋或地下通道：在交叉口設(shè)置行人過街天橋或地下通道可以提高行人過街的安全性，同時也可以減少行人與車輛之間的沖突。

3.6 人行過街橫道線設(shè)計

在某些特定的道路條件下，設(shè)置安全島是一種必要的交通安全措施。例如，在道路路基寬度大于120m的道路上，為了確保行人和駕駛?cè)说陌踩?，?yīng)當(dāng)在中央分隔帶或?qū)ο蜍嚨赖姆纸缇€處的人行橫道上設(shè)置安全島。安全島的長度應(yīng)不小于人行橫道的寬度，這樣可以確保行人過街時更加安全。同時，安全島的寬度應(yīng)該與中央分隔帶相同，以便于管理，并根據(jù)實際情況確定，以達(dá)到最佳的交通流量和道路使用效果。

在某些特殊交通環(huán)境下，如交叉口或繁忙的商業(yè)區(qū)，行人流量大且行進(jìn)方向復(fù)雜。這種情況下，安全島的設(shè)置可能不足以滿足行人安全過街的需求。因此，行人過街設(shè)施需要采取更加復(fù)雜的設(shè)計。一種常見的措施是設(shè)置立體交叉，將行人和機動車分別放在不同的路面層次上，以實現(xiàn)完全的物理隔離，保障行人的過街安全。同時，立體交叉也可以通過引導(dǎo)機動車駕駛員改變行車方向，以減少交通沖突和交通擁堵。

另外，為了更好地保障行人和駕駛?cè)说陌踩?，行人過街設(shè)施也應(yīng)設(shè)置合理的等待區(qū)域和信號燈控制系統(tǒng)。在等待區(qū)域，行人可以安全地等待信號燈的放行，同時也可以避免對機動車流產(chǎn)生干擾。信號燈控制系統(tǒng)可以根據(jù)實時交通流量進(jìn)行自動調(diào)整，以實現(xiàn)行人過街的安全和效率最大化。

除此之外，行人過街設(shè)施的設(shè)置應(yīng)該考慮到老年人和兒童的特殊需求。老年人通常行動較為緩慢，需要更多的時間來過街，因此行人過街設(shè)施應(yīng)該設(shè)置合理的過街時長，同時也可以設(shè)置一些方便老年人使用的設(shè)施，如座椅等。兒童通常對周圍環(huán)境缺乏足夠的認(rèn)知和判斷能力，因此行人過街設(shè)施應(yīng)該設(shè)置合理的保護(hù)措施，以避免兒童發(fā)生意外事故。

3.7 平面交叉口豎向設(shè)計

交叉口設(shè)計的另一重要環(huán)節(jié)是豎向設(shè)計，它是整個交通樞紐中不可或缺的一部分。豎向設(shè)計主要依賴于縱斷面和道路橫坡來進(jìn)行，它的核心目標(biāo)就是確保路面的等高線平滑，避免出現(xiàn)棱角突出。在進(jìn)行豎向設(shè)計時，設(shè)計師需要精確計算和調(diào)整，以確保路面線條流暢，提高車輛和行人的通行效率。在設(shè)計過程中，需要考慮車道轉(zhuǎn)彎時的橫坡方向與大小，因為這直接影響了車輛行駛的穩(wěn)定性和安全性。同時，為了確保交叉口的排水順暢，還需要考慮到交叉口的坡度以及降雨對道路的影響[4]。

3.8 交叉口車道數(shù)設(shè)計

在進(jìn)行交口車道數(shù)設(shè)計中，需充分考慮非機動車交通因素。為了有效優(yōu)化通行能力，從交通渠化的角度出發(fā)，在交叉口應(yīng)根據(jù)不同車輛類型和行駛方向，合理設(shè)計專用行車道，確保各類車輛能夠在專用車道中行駛。對于那些交通流量較小的車道，可以采取車輛混合行駛的方式，這樣能夠更有效地利用有限的道路資源，同時也保障了交通設(shè)計的經(jīng)濟(jì)性。在確定車道數(shù)時，設(shè)計人員必須充分考慮多種因素，其中尤其重要的一點是自行車因素。為了確保交通的安全性，機動車和非機動車的分流行駛狀態(tài)是必要的。在車道數(shù)確定之后，應(yīng)該保證道路的通行能力與高峰時期的交通量相對應(yīng)，可以避免交通擁堵的情況發(fā)生。

車道數(shù)的確定需要遵循一系列的步驟。首先，需要明確交叉口的類型，因為不同類型的交叉口需要不同的交通組織設(shè)計。然后，需要根據(jù)高峰時期的交通量進(jìn)行交通組織設(shè)計，這需要考慮到不同時間段的交通流量和流向[5]。在本案例中，進(jìn)口道車道數(shù)的保證直行車道數(shù)為4條，與一般路段保持一致。這種設(shè)計方法可以有效提高道路通行效率，減少交通擁堵，同時也可以提高道路的安全性。

4 結(jié)語

市政道路交叉口交通組織設(shè)計要點應(yīng)以平面交叉口設(shè)計為基礎(chǔ)，做好交叉口無障礙設(shè)計、交叉口視距及交叉口的渠化設(shè)計，以及交叉口人行通道設(shè)計及車道數(shù)設(shè)計，確保行人、車輛有序通行。通過對市政道路交叉口的交通組織設(shè)計進(jìn)行分析和探討，可以提高市政道路的通行能力和安全性。

參考文獻(xiàn)

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[3] 陳先云.市政道路工程交叉口設(shè)計優(yōu)化方法[J].中

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[4] 蔣志剛.市政道路平面交叉口的交通組織設(shè)計方案

[J].工程技術(shù)研究，2021，6（16）：219-220.

[5] 杜志君.市政道路工程交叉口設(shè)計方案[J].智能建

筑與智慧城市，2021（04）：153-154.

[作者簡介]馬亞林（1984—），男，碩士，高級工程師，研究方向：公路、市政橋梁設(shè)計。