譚偉 曾芳

摘 要：插電混合動(dòng)力汽車(chē)，簡(jiǎn)稱(chēng)PHEV，作為新能源汽車(chē)的重要組成部分，自2021年以來(lái)，PHEV開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)化發(fā)展階段，規(guī)模呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，其中2021年產(chǎn)銷(xiāo)60.4萬(wàn)輛，2022年更是達(dá)到了146.1萬(wàn)輛。文章擬從市場(chǎng)趨勢(shì)、技術(shù)動(dòng)向以及企業(yè)布局三個(gè)方面重點(diǎn)分析PHEV未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，并基于以上分析對(duì)PHEV未來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)行預(yù)測(cè)，為企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃以及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提供參考。

關(guān)鍵詞：插電混合動(dòng)力汽車(chē) 發(fā)展趨勢(shì) 規(guī)模預(yù)測(cè) 產(chǎn)品規(guī)劃 電動(dòng)化

1 引言

2020年9月，中國(guó)作為大國(guó)擔(dān)當(dāng)正式提出了雙碳目標(biāo)，即2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年實(shí)現(xiàn)碳中和。雙碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要能源、化工、交通等領(lǐng)域的協(xié)同與合作，而汽車(chē)作為碳減排的重要組成部分，國(guó)家在各項(xiàng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃及技術(shù)路線圖中都明確提出了發(fā)展計(jì)劃和目標(biāo)，其中2020年10月，由中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》明確提出在2035年，新能源汽車(chē)與混動(dòng)汽車(chē)各占50%的目標(biāo)。為了達(dá)成汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的目標(biāo)，國(guó)家又出臺(tái)了一系列的產(chǎn)業(yè)支持政策，如強(qiáng)制性的油耗法規(guī)、排放法規(guī)、雙積分政策，鼓勵(lì)性政策新能源財(cái)政補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅、路牌政策等等，全方面的組合政策確保汽車(chē)達(dá)成規(guī)劃目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)碳中和，總之，雙碳目標(biāo)的提出，加速了汽車(chē)行業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程。

2 市場(chǎng)分析

2.1 整體市場(chǎng)

第一階段：2013年-2016年，新能源市場(chǎng)處于以政策扶持為主體的技術(shù)培育階段，以政府為主導(dǎo)，以十城千輛作為試點(diǎn)推廣，進(jìn)而逐漸向大眾推廣，PHEV的市場(chǎng)滲透率＜1%；第二階段：2017-2020年，新能源市場(chǎng)處于以企業(yè)的市場(chǎng)培育階段，以補(bǔ)貼性政策鼓勵(lì)車(chē)企生產(chǎn)和引導(dǎo)消費(fèi)者使用新能源汽車(chē)，新能源市場(chǎng)穩(wěn)定擴(kuò)大，PHEV的市場(chǎng)滲透率在1%左右；2021年起，新能源汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入第三階段，以用戶(hù)為主體的市場(chǎng)快速發(fā)展階段，補(bǔ)貼政策逐步退出，雙積分政策有效銜接，引導(dǎo)新能源市場(chǎng)化發(fā)展，PHEV滲透率超過(guò)3%。2021年起，PHEV也進(jìn)入市場(chǎng)化發(fā)展階段，規(guī)模呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，特別是2022年，PHEV增速超過(guò)BEV，市場(chǎng)滲透率達(dá)到6.2%。

從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，在A級(jí)SUV中，自主品牌的PHEV已經(jīng)完成與合資車(chē)企ICE（純?nèi)加蛙?chē)型）車(chē)型同價(jià)競(jìng)爭(zhēng)；從A級(jí)轎車(chē)來(lái)看，自主品牌的PHEV較合資車(chē)企ICE車(chē)型仍有一定差距，且合資品牌的ICE車(chē)型在2022年開(kāi)啟“以?xún)r(jià)換量”銷(xiāo)售模式。

2.2 系別市場(chǎng)

從汽車(chē)系別市場(chǎng)來(lái)看，PHEV規(guī)模的增長(zhǎng)主要由自主品牌帶動(dòng)，2022年自主品牌PHEV車(chē)型在PHEV總銷(xiāo)量中占比已接近90%。2022年銷(xiāo)量排名前10的PHEV車(chē)型中，前9名均為自主品牌車(chē)型，其中前五名均來(lái)自比亞迪。以比亞迪品牌為例，接近90%的PHEV用戶(hù)來(lái)自合資品牌，自主品牌通過(guò)PHEV技術(shù)路線的切換，實(shí)現(xiàn)品牌向上，存在換道超車(chē)的機(jī)會(huì)。

2.3 地區(qū)市場(chǎng)

隨著各車(chē)企多款高性?xún)r(jià)比產(chǎn)品的上市，政策對(duì)PHEV市場(chǎng)的影響逐漸減弱，在PHEV分城市級(jí)別銷(xiāo)售占比統(tǒng)計(jì)中，非限購(gòu)城市占比持續(xù)提升，2022年四線及以下城市占比接近30%，限購(gòu)城市的集中度顯著下降。在PHEV分城市銷(xiāo)量集中度變化情況統(tǒng)計(jì)中，PHEV銷(xiāo)量TOP 10城市累計(jì)占比持續(xù)下滑，頭部城市領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)縮水，市場(chǎng)逐漸趨于均衡發(fā)展。

2.4 本章小結(jié)

從市場(chǎng)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)來(lái)看，PHEV的規(guī)模增長(zhǎng)主要靠自主品牌帶動(dòng)，自主品牌借助PHEV技術(shù)路線實(shí)現(xiàn)品牌向上，通過(guò)技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)與合資車(chē)企的純?nèi)加蛙?chē)同價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。從銷(xiāo)售地區(qū)來(lái)看，限購(gòu)城市的PHEV銷(xiāo)售集中度明顯下降，頭部城市領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)下降，市場(chǎng)趨于均衡發(fā)展。總的來(lái)說(shuō)，未來(lái)幾年P(guān)HEV的市場(chǎng)份額將會(huì)持續(xù)攀升。

3 混動(dòng)技術(shù)

3.1 混動(dòng)架構(gòu)

目前市場(chǎng)上PHEV混動(dòng)架構(gòu)主要有四類(lèi)，其中串并聯(lián)式發(fā)展勢(shì)頭最強(qiáng)，2022年份額達(dá)到67.1%，增程式份額保持在20% 左右，并聯(lián)式與功率分流式逐漸被市場(chǎng)邊緣化。2022年串并聯(lián)式PHEV中比亞迪DM-i/DM-p系統(tǒng)的車(chē)型份額達(dá)到93.7%，成為引領(lǐng)該架構(gòu)PHEV車(chē)型發(fā)展的絕對(duì)主力。

根據(jù)自主企業(yè)發(fā)布的混動(dòng)及動(dòng)力總成規(guī)劃，除長(zhǎng)安采用P2單電機(jī)并聯(lián)結(jié)構(gòu)、廣汽前期采用豐田THS系統(tǒng)過(guò)渡之外，其他企業(yè)混動(dòng)系統(tǒng)均采用雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。

3.2 混動(dòng)變速箱

雙電機(jī)串并聯(lián)系統(tǒng)最具代表性的本田i-MMD與比亞迪DM-i僅有一個(gè)傳輸擋位，而長(zhǎng)城、吉利、奇瑞、廣汽等企業(yè)新推出的雙電機(jī)串并聯(lián)DHT均具有多個(gè)擋位。一方面，后期推出的雙電機(jī)串并聯(lián)系統(tǒng)需要規(guī)避本田和比亞迪的專(zhuān)利，在DHT結(jié)構(gòu)上做出差異化，另一方面，更多擋位可使混動(dòng)系統(tǒng)在理論上達(dá)到各種工況下最佳匹配，例如使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入直驅(qū)模式的最低車(chē)速?gòu)?0km/h降至20km/h，實(shí)現(xiàn)了 更大速域的并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，提升了系統(tǒng)的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性。因此，雙電氣串并聯(lián)系統(tǒng)未來(lái)將成多擋化發(fā)展趨勢(shì)。

3.3 混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)

2021年起，以比亞迪為首的自主企業(yè)相繼發(fā)布混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)劃，這些企業(yè)推出的混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率最高已達(dá)到 43%以上，超越了豐田與本田創(chuàng)造的41%的熱效率記錄。達(dá)到43%熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)主要包括米勒/阿特金森循環(huán)、>13超高壓縮比、附件電動(dòng)化、低壓EGR等。

基于混動(dòng)系統(tǒng)多動(dòng)力源帶來(lái)的靈活性，發(fā)動(dòng)機(jī)使用場(chǎng)景向高效、定工況、低成本方向不斷進(jìn)化。到2023年，主流企業(yè)混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率將提升至42%到43%，到2025年預(yù)計(jì)45%熱效率混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)將逐步量產(chǎn)，預(yù)計(jì)2030年左右混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率有望提升至50%。

3.4 動(dòng)力電池

從電池容量來(lái)看，隨著消費(fèi)者對(duì)大里程要求的提升，PHEV電池容量也在不斷增加，進(jìn)入2022年后顯著向15kWh以上能量段偏移；從電池類(lèi)型來(lái)看，補(bǔ)貼退坡后，為降低電池成本，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額急劇上升，搭載磷酸鐵鋰電池PHEV主要由比亞迪與上汽兩家企業(yè)生產(chǎn)，比亞迪引領(lǐng)下磷酸鐵鋰電池搭載率快速提升，2022年全年份額已超過(guò)60%。

3.5 純電續(xù)航里程

平均續(xù)駛里程升高趨勢(shì)明顯，新車(chē)普遍向200km邁進(jìn)。具體來(lái)說(shuō)，PHEV平均續(xù)駛里程保持逐月升高趨勢(shì)，2022年12月達(dá)到121.5km，100km以上續(xù)駛里程段市場(chǎng)份額由2021年的 45.7%提升至2022年的71.9%。200km以上大里程PHEV份額2022年提升至2.8%，代表車(chē)型由摩卡DHT、拿鐵DHT、唐DM-p、漢DM-i/DM-p等。

3.6 電驅(qū)動(dòng)

PHEV電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將在三個(gè)方向上持續(xù)升級(jí)：①系統(tǒng)集成創(chuàng)新，如混動(dòng)與增程多合一電驅(qū)系統(tǒng)的應(yīng)用；②零部件技術(shù)升級(jí)， 如扁線油冷高轉(zhuǎn)速電機(jī)、SiC的普及；③材料性能提升，如高性能硅鋼片的應(yīng)用。

3.7 駕乘體驗(yàn)性

技術(shù)進(jìn)步給PHEV帶來(lái)全新體驗(yàn)，平臺(tái)化及高階自動(dòng)駕駛推動(dòng)PHEV長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。2022年調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，PHEV純電行駛里程占比達(dá)到75%，在雙電機(jī)串并聯(lián)技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)下，饋電油耗接近HEV水平。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，PHEV能夠更好的實(shí)現(xiàn)企業(yè)平臺(tái)模塊化需求和高階自動(dòng)駕駛需求，可推動(dòng)PHEV長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

3.8 本章小結(jié)

從混動(dòng)架構(gòu)的技術(shù)動(dòng)向來(lái)看，自主企業(yè)的混動(dòng)系統(tǒng)大都采用雙電機(jī)串并聯(lián)的方式，且雙電機(jī)串并聯(lián)系統(tǒng)呈多擋化趨勢(shì)，因此該架構(gòu)模式未來(lái)的發(fā)展勢(shì)頭最強(qiáng)；從混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)動(dòng)向來(lái)看，已量產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率已達(dá)43%以上，未來(lái)通過(guò)超稀薄燃燒、余熱回收、主動(dòng)預(yù)燃室、全附件電動(dòng)化等技術(shù)的應(yīng)用，面向2030年熱效率有望提升至50%；從動(dòng)力電池來(lái)看，磷酸鐵鋰電池基本成本優(yōu)勢(shì)搭載份額持續(xù)提升，且電池的容量也在快速提升，電池容量的提升帶動(dòng)車(chē)輛純電續(xù)航里程的不斷提升，目前新上市的車(chē)型的純電續(xù)航里程向200km邁進(jìn)，低于80km續(xù)航的車(chē)型逐漸被邊緣化；從電驅(qū)動(dòng)來(lái)看，未來(lái)的技術(shù)趨勢(shì)將向集成化、輕量化、高效化持續(xù)升級(jí)；總之，用戶(hù)習(xí)慣的改變和技術(shù)進(jìn)步將推動(dòng)PHEV快速發(fā)展，平臺(tái)化及高階自動(dòng)駕駛等將推動(dòng)PHEV長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

4 行業(yè)布局

4.1 整體規(guī)劃

各企業(yè)態(tài)度不一，豪華品牌大多以PHEV為過(guò)渡技術(shù)路線，自主企業(yè)布局最為積極；且以電驅(qū)動(dòng)為主的PHEV混動(dòng)架構(gòu)贏得市場(chǎng)認(rèn)可，未來(lái)技術(shù)趨勢(shì)將向電驅(qū)動(dòng)為主發(fā)展。各企業(yè)積極規(guī)劃長(zhǎng)續(xù)航PHEV，80km以下短續(xù)航逐漸邊緣化。比亞迪等頭部自主企業(yè)PHEV高續(xù)航版本普遍向200km以上發(fā)展，且逐漸減少80km以下短續(xù)航PHEV車(chē)型投放；多家新勢(shì)力企業(yè)近期推出的增程式車(chē)型的純電續(xù)航也普遍達(dá)到200km以上（CLTC工況）。

4.2 各車(chē)企布局

比亞迪：比亞迪在混合動(dòng)力方面僅選擇PHEV技術(shù)路線，混動(dòng)架構(gòu)方面將在2023年對(duì)DM-i與DM-p系統(tǒng)進(jìn)行一次換代，但僅做零 部件方面的升級(jí)優(yōu)化，2023年還將針對(duì)高端品牌越野車(chē)型推出DM-p性能版架構(gòu)。

長(zhǎng)城：檸檬混動(dòng)DHT包含三套動(dòng)力總成，包括1.5L/1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)、多模定軸式兩擋混動(dòng)變速箱、GM/TM雙電機(jī)、雙電 機(jī)控制器和集成DCDC等，支持HEV與PHEV。

吉利：吉利的雷神智擎Hi·X混動(dòng)平臺(tái)包含油電混動(dòng)HEV與超級(jí)電混PHEV兩個(gè)部分，技術(shù)涵蓋了1.5TD/2.0TD混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)， 以及DHT（1擋）/DHT Pro（3擋）混動(dòng)專(zhuān)用變速器，支持A0-C級(jí)車(chē)型全覆蓋。

寶馬：受制于寶馬整體技術(shù)路線戰(zhàn)略影響，插電式混合動(dòng)力不會(huì)進(jìn)行大的技術(shù)升級(jí)，延續(xù)現(xiàn)有P2混動(dòng)架構(gòu)。預(yù)計(jì)2023-2025年，寶馬停售國(guó)產(chǎn)插電式混動(dòng)車(chē)型，高端插電式混動(dòng)車(chē)型采用進(jìn)口引入中國(guó)。

奧迪：根據(jù)大眾集團(tuán)規(guī)劃，目前企業(yè)新能源戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向純電動(dòng)車(chē)型，因此奧迪品牌旗下PHEV車(chē)型規(guī)劃力度減弱，未來(lái)僅A3、Q3、Q8及部分RS系列車(chē)型預(yù)計(jì)推出PHEV版。

凱迪拉克：2022年開(kāi)始，凱迪拉克將基于雙行星排插混系統(tǒng)推出CT4、CT5、CT6等PHEV車(chē)型，重點(diǎn)布局B級(jí)、C級(jí)市場(chǎng)。

4.3 本章小結(jié)

面向未來(lái)的電動(dòng)化進(jìn)程，各車(chē)企均推出了PHEV技術(shù)路線，但布局態(tài)度不一。其中自主企業(yè)最為積極，將PHEV當(dāng)作電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重要發(fā)展方向；而豪華品牌大都將PHEV作為電動(dòng)化的過(guò)渡路線；普通的合資品牌也僅將PHEV作為企業(yè)合規(guī)的一種手段，因此， PHEV以自主品牌為主的發(fā)展格局，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變。

5 市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)

未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化格局將是多路線并舉的技術(shù)路線，也是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)節(jié)能減排的有效途徑，其中PHEV技術(shù)路線將迎來(lái)快速滲透期，預(yù)計(jì)2025年，PHEV的滲透率將達(dá)到16%，總量超過(guò)400萬(wàn)輛。

6 企業(yè)電動(dòng)化規(guī)劃建議

（1）BEV：該技術(shù)路線仍是新能源技術(shù)路線的主流，中長(zhǎng)期增速將放緩，未來(lái)提升的關(guān)鍵是解決經(jīng)濟(jì)性和使用便利性。

（2）PHEV：是BEV技術(shù)路線在未解決充電和續(xù)航的問(wèn)題前重要發(fā)展方向，2022年P(guān)HEV技術(shù)路線迎來(lái)市場(chǎng)拐點(diǎn)，超越HEV，而且這一趨勢(shì)會(huì)保持相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間。 自主品牌在PHEV技術(shù)路線中，存在換道超車(chē)的機(jī)會(huì)，會(huì)給合資品牌帶來(lái)較大沖擊。

（3）HEV：HEV技術(shù)路線在政策端獲取不到支持，技術(shù)升級(jí)空間和降本空間有限，未來(lái)將無(wú)法撬動(dòng)市場(chǎng)需求，逐漸淪為在新能源發(fā)展過(guò)慢企業(yè)的合規(guī)路線，但2030后，也無(wú)法滿(mǎn)足合規(guī)要求，生命力較弱。

（4）MHEV：MHEV技術(shù)路線已成為邊緣化的技術(shù)路線，主流企業(yè)均在進(jìn)行回撤，未來(lái)將逐步退出歷史舞臺(tái)。