譚偉 曾芳

摘 要：插電混合動力汽車，簡稱PHEV，作為新能源汽車的重要組成部分，自2021年以來，PHEV開始進入市場化發(fā)展階段，規(guī)模呈爆發(fā)式增長，其中2021年產銷60.4萬輛，2022年更是達到了146.1萬輛。文章擬從市場趨勢、技術動向以及企業(yè)布局三個方面重點分析PHEV未來的發(fā)展趨勢，并基于以上分析對PHEV未來的市場規(guī)模進行預測，為企業(yè)的產品規(guī)劃以及電動化轉型提供參考。

關鍵詞：插電混合動力汽車 發(fā)展趨勢 規(guī)模預測 產品規(guī)劃 電動化

1 引言

2020年9月，中國作為大國擔當正式提出了雙碳目標，即2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和。雙碳目標的實現需要能源、化工、交通等領域的協(xié)同與合作，而汽車作為碳減排的重要組成部分，國家在各項汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃及技術路線圖中都明確提出了發(fā)展計劃和目標，其中2020年10月，由中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確提出在2035年，新能源汽車與混動汽車各占50%的目標。為了達成汽車產業(yè)規(guī)劃的目標，國家又出臺了一系列的產業(yè)支持政策，如強制性的油耗法規(guī)、排放法規(guī)、雙積分政策，鼓勵性政策新能源財政補貼、免購置稅、路牌政策等等，全方面的組合政策確保汽車達成規(guī)劃目標，實現碳中和，總之，雙碳目標的提出，加速了汽車行業(yè)的電動化進程。

2 市場分析

2.1 整體市場

第一階段：2013年-2016年，新能源市場處于以政策扶持為主體的技術培育階段，以政府為主導，以十城千輛作為試點推廣，進而逐漸向大眾推廣，PHEV的市場滲透率＜1%；第二階段：2017-2020年，新能源市場處于以企業(yè)的市場培育階段，以補貼性政策鼓勵車企生產和引導消費者使用新能源汽車，新能源市場穩(wěn)定擴大，PHEV的市場滲透率在1%左右；2021年起，新能源汽車市場進入第三階段，以用戶為主體的市場快速發(fā)展階段，補貼政策逐步退出，雙積分政策有效銜接，引導新能源市場化發(fā)展，PHEV滲透率超過3%。2021年起，PHEV也進入市場化發(fā)展階段，規(guī)模呈現爆發(fā)式增長，特別是2022年，PHEV增速超過BEV，市場滲透率達到6.2%。

從細分市場來看，在A級SUV中，自主品牌的PHEV已經完成與合資車企ICE（純燃油車型）車型同價競爭；從A級轎車來看，自主品牌的PHEV較合資車企ICE車型仍有一定差距，且合資品牌的ICE車型在2022年開啟“以價換量”銷售模式。

2.2 系別市場

從汽車系別市場來看，PHEV規(guī)模的增長主要由自主品牌帶動，2022年自主品牌PHEV車型在PHEV總銷量中占比已接近90%。2022年銷量排名前10的PHEV車型中，前9名均為自主品牌車型，其中前五名均來自比亞迪。以比亞迪品牌為例，接近90%的PHEV用戶來自合資品牌，自主品牌通過PHEV技術路線的切換，實現品牌向上，存在換道超車的機會。

2.3 地區(qū)市場

隨著各車企多款高性價比產品的上市，政策對PHEV市場的影響逐漸減弱，在PHEV分城市級別銷售占比統(tǒng)計中，非限購城市占比持續(xù)提升，2022年四線及以下城市占比接近30%，限購城市的集中度顯著下降。在PHEV分城市銷量集中度變化情況統(tǒng)計中，PHEV銷量TOP 10城市累計占比持續(xù)下滑，頭部城市領先優(yōu)勢縮水，市場逐漸趨于均衡發(fā)展。

2.4 本章小結

從市場銷售數據來看，PHEV的規(guī)模增長主要靠自主品牌帶動，自主品牌借助PHEV技術路線實現品牌向上，通過技術和成本優(yōu)勢與合資車企的純燃油車同價競爭。從銷售地區(qū)來看，限購城市的PHEV銷售集中度明顯下降，頭部城市領先優(yōu)勢下降，市場趨于均衡發(fā)展?？偟膩碚f，未來幾年PHEV的市場份額將會持續(xù)攀升。

3 混動技術

3.1 混動架構

目前市場上PHEV混動架構主要有四類，其中串并聯(lián)式發(fā)展勢頭最強，2022年份額達到67.1%，增程式份額保持在20% 左右，并聯(lián)式與功率分流式逐漸被市場邊緣化。2022年串并聯(lián)式PHEV中比亞迪DM-i/DM-p系統(tǒng)的車型份額達到93.7%，成為引領該架構PHEV車型發(fā)展的絕對主力。

根據自主企業(yè)發(fā)布的混動及動力總成規(guī)劃，除長安采用P2單電機并聯(lián)結構、廣汽前期采用豐田THS系統(tǒng)過渡之外，其他企業(yè)混動系統(tǒng)均采用雙電機串并聯(lián)結構。

3.2 混動變速箱

雙電機串并聯(lián)系統(tǒng)最具代表性的本田i-MMD與比亞迪DM-i僅有一個傳輸擋位，而長城、吉利、奇瑞、廣汽等企業(yè)新推出的雙電機串并聯(lián)DHT均具有多個擋位。一方面，后期推出的雙電機串并聯(lián)系統(tǒng)需要規(guī)避本田和比亞迪的專利，在DHT結構上做出差異化，另一方面，更多擋位可使混動系統(tǒng)在理論上達到各種工況下最佳匹配，例如使發(fā)動機進入直驅模式的最低車速從80km/h降至20km/h，實現了 更大速域的并聯(lián)驅動，提升了系統(tǒng)的動力性與燃油經濟性。因此，雙電氣串并聯(lián)系統(tǒng)未來將成多擋化發(fā)展趨勢。

3.3 混動發(fā)動機

2021年起，以比亞迪為首的自主企業(yè)相繼發(fā)布混動專用發(fā)動機規(guī)劃，這些企業(yè)推出的混動專用發(fā)動機熱效率最高已達到 43%以上，超越了豐田與本田創(chuàng)造的41%的熱效率記錄。達到43%熱效率的發(fā)動機節(jié)能技術主要包括米勒/阿特金森循環(huán)、>13超高壓縮比、附件電動化、低壓EGR等。

基于混動系統(tǒng)多動力源帶來的靈活性，發(fā)動機使用場景向高效、定工況、低成本方向不斷進化。到2023年，主流企業(yè)混動專用發(fā)動機熱效率將提升至42%到43%，到2025年預計45%熱效率混動發(fā)動機將逐步量產，預計2030年左右混動發(fā)動機熱效率有望提升至50%。

3.4 動力電池

從電池容量來看，隨著消費者對大里程要求的提升，PHEV電池容量也在不斷增加，進入2022年后顯著向15kWh以上能量段偏移；從電池類型來看，補貼退坡后，為降低電池成本，磷酸鐵鋰電池的市場份額急劇上升，搭載磷酸鐵鋰電池PHEV主要由比亞迪與上汽兩家企業(yè)生產，比亞迪引領下磷酸鐵鋰電池搭載率快速提升，2022年全年份額已超過60%。

3.5 純電續(xù)航里程

平均續(xù)駛里程升高趨勢明顯，新車普遍向200km邁進。具體來說，PHEV平均續(xù)駛里程保持逐月升高趨勢，2022年12月達到121.5km，100km以上續(xù)駛里程段市場份額由2021年的 45.7%提升至2022年的71.9%。200km以上大里程PHEV份額2022年提升至2.8%，代表車型由摩卡DHT、拿鐵DHT、唐DM-p、漢DM-i/DM-p等。

3.6 電驅動

PHEV電驅動系統(tǒng)將在三個方向上持續(xù)升級：①系統(tǒng)集成創(chuàng)新，如混動與增程多合一電驅系統(tǒng)的應用；②零部件技術升級， 如扁線油冷高轉速電機、SiC的普及；③材料性能提升，如高性能硅鋼片的應用。

3.7 駕乘體驗性

技術進步給PHEV帶來全新體驗，平臺化及高階自動駕駛推動PHEV長遠發(fā)展。2022年調研數據顯示，PHEV純電行駛里程占比達到75%，在雙電機串并聯(lián)技術進步推動下，饋電油耗接近HEV水平。從長遠來看，PHEV能夠更好的實現企業(yè)平臺模塊化需求和高階自動駕駛需求，可推動PHEV長遠發(fā)展。

3.8 本章小結

從混動架構的技術動向來看，自主企業(yè)的混動系統(tǒng)大都采用雙電機串并聯(lián)的方式，且雙電機串并聯(lián)系統(tǒng)呈多擋化趨勢，因此該架構模式未來的發(fā)展勢頭最強；從混動發(fā)動機的技術動向來看，已量產的發(fā)動機熱效率已達43%以上，未來通過超稀薄燃燒、余熱回收、主動預燃室、全附件電動化等技術的應用，面向2030年熱效率有望提升至50%；從動力電池來看，磷酸鐵鋰電池基本成本優(yōu)勢搭載份額持續(xù)提升，且電池的容量也在快速提升，電池容量的提升帶動車輛純電續(xù)航里程的不斷提升，目前新上市的車型的純電續(xù)航里程向200km邁進，低于80km續(xù)航的車型逐漸被邊緣化；從電驅動來看，未來的技術趨勢將向集成化、輕量化、高效化持續(xù)升級；總之，用戶習慣的改變和技術進步將推動PHEV快速發(fā)展，平臺化及高階自動駕駛等將推動PHEV長遠發(fā)展。

4 行業(yè)布局

4.1 整體規(guī)劃

各企業(yè)態(tài)度不一，豪華品牌大多以PHEV為過渡技術路線，自主企業(yè)布局最為積極；且以電驅動為主的PHEV混動架構贏得市場認可，未來技術趨勢將向電驅動為主發(fā)展。各企業(yè)積極規(guī)劃長續(xù)航PHEV，80km以下短續(xù)航逐漸邊緣化。比亞迪等頭部自主企業(yè)PHEV高續(xù)航版本普遍向200km以上發(fā)展，且逐漸減少80km以下短續(xù)航PHEV車型投放；多家新勢力企業(yè)近期推出的增程式車型的純電續(xù)航也普遍達到200km以上（CLTC工況）。

4.2 各車企布局

比亞迪：比亞迪在混合動力方面僅選擇PHEV技術路線，混動架構方面將在2023年對DM-i與DM-p系統(tǒng)進行一次換代，但僅做零 部件方面的升級優(yōu)化，2023年還將針對高端品牌越野車型推出DM-p性能版架構。

長城：檸檬混動DHT包含三套動力總成，包括1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、多模定軸式兩擋混動變速箱、GM/TM雙電機、雙電 機控制器和集成DCDC等，支持HEV與PHEV。

吉利：吉利的雷神智擎Hi·X混動平臺包含油電混動HEV與超級電混PHEV兩個部分，技術涵蓋了1.5TD/2.0TD混動專用發(fā)動機， 以及DHT（1擋）/DHT Pro（3擋）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋。

寶馬：受制于寶馬整體技術路線戰(zhàn)略影響，插電式混合動力不會進行大的技術升級，延續(xù)現有P2混動架構。預計2023-2025年，寶馬停售國產插電式混動車型，高端插電式混動車型采用進口引入中國。

奧迪：根據大眾集團規(guī)劃，目前企業(yè)新能源戰(zhàn)略重心轉向純電動車型，因此奧迪品牌旗下PHEV車型規(guī)劃力度減弱，未來僅A3、Q3、Q8及部分RS系列車型預計推出PHEV版。

凱迪拉克：2022年開始，凱迪拉克將基于雙行星排插混系統(tǒng)推出CT4、CT5、CT6等PHEV車型，重點布局B級、C級市場。

4.3 本章小結

面向未來的電動化進程，各車企均推出了PHEV技術路線，但布局態(tài)度不一。其中自主企業(yè)最為積極，將PHEV當作電動化轉型的重要發(fā)展方向；而豪華品牌大都將PHEV作為電動化的過渡路線；普通的合資品牌也僅將PHEV作為企業(yè)合規(guī)的一種手段，因此， PHEV以自主品牌為主的發(fā)展格局，短時間內不會改變。

5 市場規(guī)模預測

未來汽車產業(yè)的電動化格局將是多路線并舉的技術路線，也是實現汽車節(jié)能減排的有效途徑，其中PHEV技術路線將迎來快速滲透期，預計2025年，PHEV的滲透率將達到16%，總量超過400萬輛。

6 企業(yè)電動化規(guī)劃建議

（1）BEV：該技術路線仍是新能源技術路線的主流，中長期增速將放緩，未來提升的關鍵是解決經濟性和使用便利性。

（2）PHEV：是BEV技術路線在未解決充電和續(xù)航的問題前重要發(fā)展方向，2022年PHEV技術路線迎來市場拐點，超越HEV，而且這一趨勢會保持相當長的一段時間。 自主品牌在PHEV技術路線中，存在換道超車的機會，會給合資品牌帶來較大沖擊。

（3）HEV：HEV技術路線在政策端獲取不到支持，技術升級空間和降本空間有限，未來將無法撬動市場需求，逐漸淪為在新能源發(fā)展過慢企業(yè)的合規(guī)路線，但2030后，也無法滿足合規(guī)要求，生命力較弱。

（4）MHEV：MHEV技術路線已成為邊緣化的技術路線，主流企業(yè)均在進行回撤，未來將逐步退出歷史舞臺。