趙越

一般而言，乘坐連接兩個(gè)城市之間的城際列車，與乘坐普通高鐵的流程相似，需要提前購(gòu)買車票，并在指定時(shí)間上車。

進(jìn)入2024年，情況開始發(fā)生變化。在廣東，越來越多的城際列車，開啟了“地鐵化”運(yùn)營(yíng)。比如，自3月1日起，佛肇、莞惠城際鐵路將啟用新版列車運(yùn)行圖。此次調(diào)圖延長(zhǎng)了服務(wù)時(shí)間，平均行車間隔壓縮至25分鐘內(nèi)，采用“地鐵化”的運(yùn)營(yíng)模式。

近年來，國(guó)內(nèi)部分城市之間都簽署了同城化發(fā)展協(xié)定，更有不少城市，鏈接成為大大小小的都市圈，不少更是得到了國(guó)家層面的批復(fù)和支持。在近期多條城際鐵路“地鐵化”之前，廣東已經(jīng)開啟了多輪的探索。早在2021年3月，粵港澳大灣區(qū)城際鐵路項(xiàng)目就被納入國(guó)家“十四五”規(guī)劃。上述規(guī)劃顯示，未來五年，將有1300多公里“地鐵化”的城際軌道在大灣區(qū)鋪設(shè)開來，前往灣區(qū)中的任意城市，將和市內(nèi)通勤一樣方便。

在出臺(tái)上述規(guī)劃之前，廣東實(shí)際上已經(jīng)開始了嘗試。在省內(nèi)，連接廣州與深圳的城際鐵路，異常繁忙。2019年1月，這一鐵路就開始改革乘車模式，讓乘客使用“乘車碼”刷碼乘車，類似地鐵的購(gòu)票形式。2020年11月，廣（州）清（遠(yuǎn)）城際鐵路和廣州東環(huán)城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)，和一般的跨城鐵路不同的是，這兩條線路進(jìn)站可以直接使用公交卡或地鐵乘車碼，同時(shí)還設(shè)置了專屬的線路圖，站臺(tái)的設(shè)計(jì)風(fēng)格與地鐵站的風(fēng)格一致。

一般而言，不論是干線高鐵，還是普通城際鐵路，都由國(guó)鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)，而地鐵系統(tǒng)則由本地軌道交通集團(tuán)運(yùn)營(yíng)。廣東之所以能將城際鐵路“地鐵化”，最主要原因在于其主要運(yùn)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)變。早在2022年1月，在廣州市國(guó)資委和白云區(qū)舉辦的合作交流會(huì)上，廣州地鐵集團(tuán)董事長(zhǎng)丁建隆就提到，“珠三角城際的管理權(quán)已于近期移交至廣州地鐵”。

廣深城際鐵路深圳站。圖/視覺中國(guó)

除了廣東，近期，其他城市群也在嘗試這一運(yùn)營(yíng)方式。2023年12月底，湖南的長(zhǎng)株潭城際也與長(zhǎng)沙地鐵實(shí)現(xiàn)票制融通，除了在12306 App上購(gòu)買城鐵票外，也可以直接通過長(zhǎng)沙地鐵App掃碼上車。這一變化背后，運(yùn)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)換同樣是“重頭戲”，國(guó)鐵集團(tuán)的下屬子公司也從長(zhǎng)株潭城際運(yùn)營(yíng)中逐步退出。

在清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)楊新苗看來，國(guó)鐵集團(tuán)的重要任務(wù)是做好全國(guó)大城市之間的客貨運(yùn)輸，而大城市周邊的鐵路運(yùn)輸交給地方的鐵路運(yùn)輸企業(yè)來多承擔(dān)，能適應(yīng)多樣化的運(yùn)輸需要，也易提高服務(wù)水平?！拌F路運(yùn)輸市場(chǎng)和服務(wù)出現(xiàn)新層級(jí)，應(yīng)該支持和鼓勵(lì)”。

在國(guó)內(nèi)鐵路有多種分類，主要分為干線鐵路和城際鐵路。比如國(guó)家規(guī)劃的“八縱八橫”，就是典型的干線鐵路。城際軌道交通一般指在人口稠密的區(qū)域的主要中心城市之間或在某一大城市軌道交通通勤圈范圍內(nèi)修建的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。

城際軌道交通在定位上屬于區(qū)域軌道交通，在軌道交通體系中，是介于國(guó)家級(jí)干線交通和城市（城區(qū)）內(nèi)部交通之間的一個(gè)交通層次。因此它的全稱是“區(qū)域性城際軌道交通”。

“放眼世界，不少著名都市圈，實(shí)際上是依靠‘地鐵化的城際列車黏合的。因?yàn)槎际腥诵膮^(qū)土地成本、房?jī)r(jià)、房租成本往往較高，導(dǎo)致不少上班族需要快捷的列車通勤?！敝袊?guó)社科院區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)研究員牛鳳瑞分析。

以東京都市圈為例，區(qū)域性線路總長(zhǎng)度達(dá)到2368公里，約占都市圈軌道交通總里程的76％，站距為5～15公里，主要服務(wù)都市圈內(nèi)的節(jié)點(diǎn)城市、新城到東京市中心的通勤客流，構(gòu)成了城際聯(lián)系的主軸，促進(jìn)了東京世界級(jí)城市群的構(gòu)建。相比而言，在國(guó)內(nèi)，“地鐵化”的城際鐵路出現(xiàn)之前，都市圈內(nèi)部分跨城地鐵項(xiàng)目早已出現(xiàn)。

“不同區(qū)域之間城際鐵路的客流差異，實(shí)際反映的是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，比如珠三角、長(zhǎng)三角地區(qū)，城市化率較高，各個(gè)城市之間邊界已經(jīng)逐步模糊，沿線中小城鎮(zhèn)彼此之間的通勤客流較大，這是城際鐵路‘地鐵化的重要條件?！迸ｘP瑞分析。