李胭胭，史培藝，董曉峰

（1. 九江學院旅游與地理學院，江西 九江 332005；2. 國家法官學院，北京 100070；3. 北京交通大學建筑與藝術(shù)學院，北京 100044）

中蒙俄經(jīng)濟走廊是“一帶一路”倡議發(fā)展中比較重要的國際線路，具有悠久的發(fā)展歷史，2014年9月11 日習近平總書記在出席中蒙俄三國元首會晤時提出：將“絲綢之路經(jīng)濟帶”同“歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟”、蒙古國“草原之路”倡議進行對接，打造中蒙俄經(jīng)濟走廊，積極推動形成以鐵路、公路和邊境口岸為主體的跨境基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)。隨著三國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，三國城市之間的空間經(jīng)濟聯(lián)系得到不斷加強。關(guān)于可達性的研究歷史久遠，在古典區(qū)位論和農(nóng)業(yè)區(qū)位論中均有體現(xiàn)[1]，隨后Hansen W G[2]、Morris J M[3]、Kwan M P[4]等均對可達性的涵義進行了解釋。國外關(guān)于交通與可達性關(guān)系的研究較早，Murayama Y[5]研究了日本新干線的發(fā)展與城市可達性的關(guān)系；Gutiérrez J[6]等探究了邊境高鐵對歐洲城市可達性的影響；Linneker B[7]等認為公路對沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展起到積極促進作用；Kim K S[8]發(fā)現(xiàn)韓國首爾—釜山高鐵對首都地區(qū)可達性的變化與空間重構(gòu)產(chǎn)生了影響。國內(nèi)學者們大多關(guān)注交通系統(tǒng)對城市可達性的影響和空間格局演變，研究主要集中于高速鐵路、公路、航空等交通方式上，越來越多的學者通過分析高鐵建設(shè)前后城市可達性變化來研究高鐵對于城市的影響，從而論證高鐵建設(shè)的可行性與重要性[9-10]；公路作為一種主要的交通方式，對城市可達性的變化也有深遠影響，已有相關(guān)研究大多關(guān)注于公路網(wǎng)絡(luò)影響下城市可達性空間格局演變[11]。隨著研究的不斷深入，基于交通網(wǎng)絡(luò)的城市可達性空間分布逐漸受到學者們的重視，如徐維祥[12]等利用陸路交通網(wǎng)絡(luò)和社會經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)對浙江省11 個地市的城市可達性改善程度進行了研究；曹小曙[13]等依托陸路交通網(wǎng)絡(luò)對絲綢之路經(jīng)濟帶城市可達性進行了研究；鐘業(yè)喜[14]等研究發(fā)現(xiàn)北上廣三大核心城市穩(wěn)固地處于城市可達性的第一層級；初楠臣[15]等研究發(fā)現(xiàn)班列沿線可達性呈現(xiàn)首末可達優(yōu)勢潛力較大、經(jīng)濟聯(lián)系緊湊，部分中間線路可達性優(yōu)勢較弱、經(jīng)濟聯(lián)系松散的“外圍—中心”模式。

綜上所述，已有關(guān)于城市可達性及其引發(fā)的經(jīng)濟社會聯(lián)系研究趨于完善[16]，但在以下方面仍有需要改進和深入研究的地方：①多數(shù)研究采用人口和GDP 兩項指標來測度經(jīng)濟聯(lián)系，但隨著多元經(jīng)濟的發(fā)展，單純采用GDP 反映經(jīng)濟發(fā)展狀況有失偏頗；②多數(shù)研究集中于某一國家或地區(qū)內(nèi)部各個尺度的可達性及其經(jīng)濟社會聯(lián)系，對于跨境交通設(shè)施影響下的可達性與經(jīng)濟聯(lián)系強度研究有所欠缺；③對于可達性影響下的城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的分布規(guī)律與特征缺乏綜合分析。本文以中蒙俄鐵路K3/K4次班列沿線35個節(jié)點城市和地區(qū)為研究對象，構(gòu)建其OD城際旅行時間矩陣，利用加權(quán)平均旅行時間與經(jīng)濟潛力分析節(jié)點的可達性計算節(jié)點城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，利用ArcGIS 模擬可達性與經(jīng)濟聯(lián)系強度的空間格局，揭示其空間分布特征與分布規(guī)律，為在“一帶一路”倡議和中蒙俄經(jīng)濟走廊項目背景下，基于鐵路班列影響的節(jié)點可達性視角下分析中蒙俄經(jīng)濟聯(lián)系提供理論與實踐參考。

1 研究方法

1.1 研究區(qū)概況

中蒙俄K3（003）/K4（004）次列車（以下簡稱K3/K4 次班列）的運行橫貫歐亞大陸，自中國首都北京經(jīng)蒙古國首都烏蘭巴托至俄羅斯首都莫斯科，全程7 826 km，共35個站點，是中國鐵路開行里程最長的旅客列車。K3/K4次班列跨越了中國4個市（盟）、蒙古國6 個?。ㄖ陛犑校┖投砹_斯15 個州（自治共和國、邊疆區(qū)、聯(lián)邦直轄市），區(qū)域總面積為272萬km2，大部分位于俄羅斯境內(nèi)，其中中國境內(nèi)31 km2，蒙古國境內(nèi)24 km2，俄羅斯境內(nèi)217 km2，見圖1。

圖1 研究區(qū)位圖審圖號：GS（2024）0024

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文采用的指標包括列車運行時間、火車在車站的停留時間、人口、GDP、從業(yè)人員期末人數(shù)和在崗職工平均工資，其中前兩個指標來源于列車時刻表，跨境班列的開通有效縮短了跨境城市之間的旅行時間，該指標能比較直觀地反映時間可達性；后4 個指標來源于《北京統(tǒng)計年鑒》《河北經(jīng)濟年鑒》《內(nèi)蒙古統(tǒng)計年鑒》以及蒙古國統(tǒng)計局官方網(wǎng)站（www.1212.mn）、俄羅斯統(tǒng)計局官方網(wǎng)站（www.gks.ru），中國境內(nèi)以市域為統(tǒng)計單元，蒙古國境內(nèi)以盟（直轄市）為統(tǒng)計單元，俄羅斯境內(nèi)以州（自治共和國、邊疆區(qū)、聯(lián)邦直轄市）為統(tǒng)計單元。研究表明，區(qū)域性和地區(qū)性交通樞紐對當?shù)丶爸苓叧鞘械募劢?jīng)濟都有正向影響，尤其是對第二產(chǎn)業(yè)的帶動效應(yīng)比較顯著[17]?？缇嘲嗔心軌蛴行Т龠M沿線區(qū)域中心城市之間的物流、資金流、信息流的便利流通，進而對當?shù)厝丝?、?jīng)濟的集聚產(chǎn)生積極影響，因此本文選取上述指標進行分析。

根據(jù)《國家外匯管理局年報2016》，基于2016 年1—12 月人民幣匯率中間價的盧布幣種和蒙古國圖格里克幣種累計平均值，統(tǒng)一將盧布和蒙古國圖格里克換算為人民幣進行計算。由于列車上行K3 在格拉佐夫站不停車，因此計算過程中不考慮該站點，共34個節(jié)點；另外，節(jié)點和統(tǒng)計單元不能一一對應(yīng)，為便于計算，本文將同一統(tǒng)計單元內(nèi)的不同節(jié)點視為具有同樣的經(jīng)濟指標。為消除區(qū)域面積大小和人口總量不均衡帶來的影響，重新計算得到人口密度、人均GDP、從業(yè)人數(shù)占區(qū)域總?cè)丝诒戎?、在崗職工月平均工資4個新指標。

1.3 可達性計算

可達性分為時間可達性和經(jīng)濟可達性。某節(jié)點的時間可達性越強，則到達目標節(jié)點所需的時間越短；經(jīng)濟可達性越強，則其經(jīng)濟潛力越大，吸納其他節(jié)點經(jīng)濟投入的能力也越大，計算公式為[18]：

式中，Ai為節(jié)點i的加權(quán)平均旅行時間；Pi為節(jié)點i的經(jīng)濟潛力；Tij為節(jié)點i、j的鐵路班列旅行時間；Ttij為從車站i到車站j的列車運行時間；Twi為火車在車站i的停留時間；n為鐵路沿線除節(jié)點i外其他節(jié)點的數(shù)量，此處n=33；a為節(jié)點i、j之間的距離摩擦參數(shù)，是以經(jīng)濟潛力表征的可達性隨時間距離的增加而衰減的彈性系數(shù)，a越小，可接近程度越強，經(jīng)濟潛力越大，a為1 時揭示國家尺度節(jié)點空間相互作用[19]，此處a=1；Mj為節(jié)點城市j的經(jīng)濟社會要素流量，反映其城市規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展狀況對周圍地區(qū)的吸引力或輻射力，通過影響人們的移動意愿從而影響該城市的可達能力，是一個綜合系統(tǒng)質(zhì)量指數(shù)；Pj、Gj、Wj、Sj分別為節(jié)點城市j的人口密度、人均GDP、從業(yè)人數(shù)占區(qū)域總?cè)丝诒戎睾驮趰徛毠ぴ缕骄べY，能較全面地反映經(jīng)濟社會要素流量，在一定程度上彌補利用城市節(jié)點可達性替代區(qū)域可達性的缺陷。

1.4 經(jīng)濟聯(lián)系強度

城市間可達性的強弱直接影響其經(jīng)濟聯(lián)系的強弱，可達性水平越高，越易形成時空收斂效應(yīng)，同樣的，強化城市間的經(jīng)濟聯(lián)系也有利于提高城市的可達性。經(jīng)濟聯(lián)系強度的計算公式為：

2 研究結(jié)果分析

2.1 可達性分析

利用上述方法計算得到各節(jié)點的可達性結(jié)果（圖2），節(jié)點城市時間可達性呈現(xiàn)兩端高、中間低的趨勢，最高為北京（67.64 h），從北京出發(fā)逐漸降低，至中蒙邊境有所回升，后又逐漸降低，至蒙俄邊境再次出現(xiàn)小幅回升，進入俄羅斯境內(nèi)后基本平穩(wěn)、小幅降低，在新西伯利亞達到最低值（38.21 h），然后逐漸穩(wěn)步上升?？傮w來說，K3/K4 次班列沿線東部節(jié)點時間可達性高于西部節(jié)點，這與節(jié)點城市到目的地城市的旅行時間成正比；從空間上來看，東部站點分布密集，站點之間的距離較短，因此旅行時間也比西部俄羅斯境內(nèi)站點短，印證了上述結(jié)果；位于鐵路兩端的節(jié)點城市到達沿線其他目的地城市的時間比中間城市長。由于中國與蒙古國、俄羅斯的鐵軌寬窄不同，列車每次出入境均需在二連站換輪庫更換轉(zhuǎn)向架，加上出入境邊防檢查，時間可達性結(jié)果在口岸城市二連浩特、扎門烏德、蘇赫巴托爾和納烏什基均出現(xiàn)了明顯波動。K3/K4 次班列沿線城市的經(jīng)濟可達性波動較大，兩端的北京和莫斯科最低，口岸城市二連浩特、扎門烏德、蘇赫巴托爾和納烏什基仍有明顯波動，且波動幅度較大，其中最高值扎門烏德（46.62）與最低值北京（12.37）相差34.25，由于影響因素較多，經(jīng)濟可達性的分布特征與時間可達性有明顯差異。

圖2 各節(jié)點可達性

1）時間可達性空間格局。時間可達性空間格局見圖3，可以看出，K3/K4 次班列沿線節(jié)點城市和地區(qū)的時間可達性呈現(xiàn)兩端高、中間低的空間格局特征，空間分布存在很大的不均衡性，由于該指標的計算完全與時間成正比，班列跨越3 個國家，里程較長，因此時間可達性懸殊較大。班列中段區(qū)域的時間可達性較高，表明其接納班列兩端區(qū)域信息流的潛力較大。

圖3 時間可達性空間格局審圖號：GS（2024）0024

2）經(jīng)濟可達性空間格局。與時間可達性相比，經(jīng)濟可達性呈現(xiàn)出更加不均衡的空間格局特征（圖4），但中國和蒙古國境內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟可達性總體高于俄羅斯境內(nèi)區(qū)域，由于計算過程比時間可達性復雜，影響因素也更多。兩端的北京和莫斯科受旅行時間的影響，經(jīng)濟可達性最低，而中段的低值區(qū)域則受區(qū)域自身的經(jīng)濟社會要素影響更大。經(jīng)濟可達性越高的地區(qū)，經(jīng)濟潛力越大，越能吸納周圍區(qū)域經(jīng)濟因素的注入，如中國境內(nèi)城市的經(jīng)濟發(fā)展受北京的影響較大，蒙古國境內(nèi)城市的發(fā)展受烏蘭巴托的影響較大，而俄羅斯弗拉基米爾、下諾夫哥羅德等的經(jīng)濟發(fā)展則受莫斯科的影響較大。相對而言，中段經(jīng)濟可達性較低的區(qū)域與兩端的經(jīng)濟聯(lián)系較弱。

圖4 經(jīng)濟可達性空間格局審圖號：GS（2024）0024

2.2 經(jīng)濟聯(lián)系強度

從經(jīng)濟聯(lián)系強度的計算結(jié)果來看（圖5），K3/K4次班列沿線各節(jié)點的經(jīng)濟聯(lián)系強度與空間距離存在明顯的正相關(guān)關(guān)系，即空間上靠近的地區(qū)之間經(jīng)濟聯(lián)系強度較大，但在賽音山達和蘇木貝爾附近出現(xiàn)明顯的低值區(qū)，該地區(qū)的經(jīng)濟社會要素流量值是K3/K4次班列沿線地區(qū)的最低值?？傮w來看，中國城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度和俄羅斯西部城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度高于其他城市；此外，中國與蒙古國之間的經(jīng)濟聯(lián)系弱于蒙古國與俄羅斯之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度。

圖5 經(jīng)濟聯(lián)系強度矩陣

在K3/K4 次班列沿線地區(qū)存在4 個比較明顯的經(jīng)濟中心區(qū)，即北京市、烏蘭巴托市至蒙俄邊境、秋明州和莫斯科市，北京市的經(jīng)濟聯(lián)系強度最大，莫斯科市次之，二者作為首都城市，經(jīng)濟發(fā)展均在全國領(lǐng)先，對周圍地區(qū)具有很強的吸引力和輻射力，經(jīng)濟中心區(qū)地位顯著；伊希姆站和秋明站均位于秋明州內(nèi)，秋明州面積占俄羅斯總面積的8.4%，位居全俄羅斯第三位，2016 年秋明州人均GDP 達到168.9 萬盧布，超過俄羅斯市的115.5 萬盧布，成為當之無愧的經(jīng)濟中心區(qū)；烏蘭巴托市至蒙俄邊界地區(qū)集中了蒙古國第一大城市烏蘭巴托市、第二大城市達爾汗和第五大城市蘇赫巴托爾，這些城市均位于鐵路沿線且空間分布較集中，蘇赫巴托爾更是蒙俄邊境口岸城市，突出了該區(qū)域經(jīng)濟中心區(qū)的地位。

3 結(jié) 語

國際班列的開通有效減少了沿線國家陸路旅行的時間，強化了沿線國家與地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系，通過上述分析可得出以下結(jié)論：

1）K3/K4次班列線節(jié)點城市和地區(qū)的時間可達性呈現(xiàn)兩端高、中間低的趨勢，計算結(jié)果與節(jié)點城市到目的地城市的出行時間具有很好的正相關(guān)關(guān)系。從空間上看，東部站點分布密集的地區(qū)所需出行時間較短，時間可達性較高，而中段地區(qū)則相反。除口岸城市處因邊防檢查和更換轉(zhuǎn)向架導致停留時間較長出現(xiàn)波動外，時間可達性沿K3/K4次班列的排列是平滑變化的。

2）經(jīng)濟可達性計算結(jié)果波動較明顯，但總體呈現(xiàn)兩端低、中間高的特點。中國和蒙古國境內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟可達性高于俄羅斯境內(nèi)區(qū)域，兩端的北京和莫斯科受旅行時間的影響較大，經(jīng)濟可達性最低，中段低值區(qū)域則受區(qū)域自身的經(jīng)濟社會要素影響較大。經(jīng)濟可達性越高的地區(qū)，經(jīng)濟潛力越大，越能吸納周圍區(qū)域經(jīng)濟因素的注入。

3）通常經(jīng)濟聯(lián)系強度越大的地區(qū)越易形成經(jīng)濟中心，據(jù)此觀察可得出K3/K4 次班列顯現(xiàn)的4 個經(jīng)濟中心區(qū)：北京市、烏蘭巴托市至蒙俄邊境、秋明州和莫斯科市。該結(jié)果與其經(jīng)濟發(fā)展情況密不可分，與實際情況相符。

本文將K3/K4 次班列沿線區(qū)域作為一個封閉的研究區(qū)域，將該條線路作為獨立的基礎(chǔ)因素考慮，未能考慮其與外界的通達狀況；除此之外，僅從可達性和經(jīng)濟聯(lián)系的視角論證了國際班列的空間經(jīng)濟效應(yīng)，未計算產(chǎn)業(yè)的區(qū)域甚至跨國轉(zhuǎn)移、空間結(jié)構(gòu)演變、旅游資源的開發(fā)等方面的影響，這些方面的問題還需做進一步深入研究。