李 坤，蘇 剛

（新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)，新疆 烏魯木齊 830000）

甩掛運(yùn)輸是現(xiàn)代一種比較先進(jìn)的道路運(yùn)輸方式，其發(fā)展在某種程度上可以影響到物流行業(yè)以后的貨物運(yùn)輸方式。這種被世界上許多國(guó)家認(rèn)可并采納的道路運(yùn)輸方式前期雖然在我國(guó)國(guó)內(nèi)推廣應(yīng)用時(shí)并沒(méi)有達(dá)到很好的效果[1]，但在當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)中，甩掛運(yùn)輸在口岸運(yùn)輸中已經(jīng)占了很大一部分比重，毫無(wú)疑問(wèn)，口岸甩掛運(yùn)輸正在面臨著一系列的新機(jī)會(huì)、新機(jī)遇和新挑戰(zhàn)。

1 緒 論

1.1 理論意義

霍爾果斯口岸位于中國(guó)新疆維吾爾自治區(qū)伊犁哈薩克自治州霍爾果斯市，與哈薩克斯坦共和國(guó)隔霍爾果斯河相望，是新疆維吾爾自治區(qū)最大的陸路與鐵路綜合性口岸，也是新疆維吾爾自治區(qū)口岸之首。作為“一帶一路”核心區(qū)建設(shè)的霍爾果斯口岸研究?jī)r(jià)值較高，也正因如此，研究、優(yōu)化霍爾果斯口岸的短途公路甩掛運(yùn)輸成本對(duì)全疆乃至全國(guó)口岸通關(guān)成本模型研究擁有重大意義。

1.2 實(shí)踐意義

我國(guó)自20 世紀(jì)90 年代以來(lái)就開(kāi)始大力推行甩掛運(yùn)輸，然而甩掛運(yùn)輸在我國(guó)的發(fā)展卻依舊十分緩慢。為促進(jìn)落實(shí)“多式聯(lián)運(yùn)”在新疆地區(qū)的發(fā)展，通過(guò)提高汽車(chē)運(yùn)輸生產(chǎn)效率、平均技術(shù)水平，降低裝卸停歇，從而提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率及運(yùn)輸過(guò)程中的投入產(chǎn)出率，加快貨運(yùn)周轉(zhuǎn)速度、降低運(yùn)輸成本取得更大收益，本文以當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境下口岸的甩掛運(yùn)輸為切入點(diǎn)探究如何盡可能地發(fā)揮甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)帶動(dòng)新疆口岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展[2]；此外，本文的研究分析對(duì)現(xiàn)實(shí)生活中的物流企業(yè)如何合理開(kāi)展、謀劃甩掛運(yùn)輸也具有一定的借鑒意義[3]。

2 相關(guān)概念及基礎(chǔ)理論

2.1 相關(guān)概念

本文研究對(duì)象為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)條件下疆內(nèi)口岸甩掛運(yùn)輸成本，將其與其他運(yùn)輸方式成本比較，通過(guò)分析集裝箱甩掛運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及口岸堆場(chǎng)集裝箱甩掛運(yùn)輸流程，統(tǒng)計(jì)記錄出針對(duì)不同運(yùn)輸任務(wù)類(lèi)型的牽引車(chē)運(yùn)輸成本，以科學(xué)的理論、合適的方法建立集裝箱甩掛運(yùn)輸成本模型并設(shè)計(jì)模型的求解算法。

要了解集裝箱甩掛運(yùn)輸?shù)某杀井a(chǎn)生位置，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并提出如何“降本”和如何“增效”[4]，首先要明白什么是甩掛。甩掛運(yùn)輸是指牽引車(chē)將掛車(chē)甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿(mǎn)貨物的掛車(chē)返回原地或者駛向新的地點(diǎn)的運(yùn)輸方式。在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，掛車(chē)本身不具備移動(dòng)能力，必須由牽引車(chē)拖帶其實(shí)現(xiàn)移動(dòng)。多臺(tái)牽引車(chē)往往需要配置多臺(tái)掛車(chē)，牽引車(chē)與掛車(chē)之間不固定搭配，根據(jù)運(yùn)輸需要進(jìn)行組合。

2.2 基礎(chǔ)組織模式

甩掛運(yùn)輸基礎(chǔ)組織模式如表1 所示。

表1 甩掛運(yùn)輸基礎(chǔ)組織模式圖

3 甩掛模式的選擇

當(dāng)前經(jīng)濟(jì)情況下，霍爾果斯存在兩種口岸短途甩掛運(yùn)輸模式：

3.1 第一種模式

自2020 年11 月上旬，哈薩克斯坦的掛車(chē)由于疫情因素?zé)o法到達(dá)中國(guó)的海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)。模式一就是基于此背景下出現(xiàn)的。即中國(guó)的出口貨物車(chē)輛進(jìn)入海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)后，卸下貨物，消殺完畢后離開(kāi)。被卸下的貨物放于托盤(pán)之上，而后使用打包機(jī)將保鮮膜纏繞在托盤(pán)和貨物上使之成為一個(gè)整體（過(guò)程需要約5 000 元RMB）。打包完畢后，叉車(chē)會(huì)把貨物裝運(yùn)送到口岸由霍爾果斯開(kāi)建公司提供的專(zhuān)做甩掛運(yùn)輸?shù)目ㄜ?chē)上，由海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)運(yùn)送到無(wú)人區(qū)（此過(guò)程約35 000 元RMB）。到達(dá)無(wú)人區(qū)后用叉車(chē)把托盤(pán)貨物由中方車(chē)輛搬運(yùn)到哈方車(chē)輛上，在這個(gè)地方有一個(gè)站臺(tái)，站臺(tái)的高度和卡車(chē)的尾部相等，叉車(chē)可以從站臺(tái)開(kāi)入雙方的卡車(chē)，完成裝卸作業(yè)。整個(gè)過(guò)程人不碰貨物。兩者合計(jì)38 000 元RMB 左右。

這種方式使得150 立方的掛車(chē)只能裝50 立方，換而言之也就是5～22 噸之間。托盤(pán)規(guī)格是1 200mm×1 000mm，托盤(pán)高度是2～2.4m，所以一個(gè)卡車(chē)只可以裝30 個(gè)左右托盤(pán)。

圖1 空掛拖車(chē)

3.2 第二種模式

自2020 年11 月中旬，由于第一種方式裝載的貨物較少，出現(xiàn)了新的“第二種方式”。即中國(guó)的出口貨物車(chē)輛進(jìn)入海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)后，卸下貨物，完成消殺后離開(kāi)。中方貨代花費(fèi)9～12 萬(wàn)元RMB 購(gòu)買(mǎi)一個(gè)掛，報(bào)關(guān)公司辦理海關(guān)備案，貨代直接將掛拉到海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)，把貨物裝在買(mǎi)斷的掛上（貨物散裝，不打托盤(pán)），由霍爾果斯開(kāi)建公司把掛拉到無(wú)人區(qū)。這中間產(chǎn)生兩筆費(fèi)用，倉(cāng)庫(kù)收的20 000 元RMB 出庫(kù)費(fèi)（含不合理收費(fèi)的因素），開(kāi)建公司需收的9 000 元RMB 甩掛運(yùn)輸費(fèi)。

哈方的車(chē)頭將前往無(wú)人區(qū)把中方的掛拉到努爾饒爾口岸，清關(guān)手續(xù)辦理完畢進(jìn)行消殺后，再把貨物裝運(yùn)到哈方的車(chē)輛上。這種模式的運(yùn)輸可以裝150 立方，噸位在30～40 噸之間。但缺點(diǎn)也很明顯：由于努爾繞爾口岸地區(qū)冬天的寒冷氣候，消毒液噴灑出去后在空氣中被凍凝固，無(wú)法完成消殺工作，中方的掛暫時(shí)無(wú)法返回，（返回時(shí)間為2022 年3 月）所以就相當(dāng)于每出口一車(chē)貨物都要買(mǎi)一個(gè)掛。截至目前為止，在努爾饒爾有1 000 多輛中國(guó)的掛沒(méi)有回來(lái)，雙方海關(guān)仍在商討中國(guó)掛返回的問(wèn)題。

兩種方式目前都在使用的，包括蔬菜水果的運(yùn)輸都采用了兩種方式。由于第二種方式裝運(yùn)的貨量大，目前使用的較多。相同點(diǎn)是二者都產(chǎn)生巨額費(fèi)用，高額的運(yùn)輸成本顯著減少了雙邊的貿(mào)易量。

4 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與成本分析

由以上經(jīng)濟(jì)條件下口岸誕生的新的甩掛運(yùn)輸模式相關(guān)數(shù)據(jù)不妨制作出相關(guān)的時(shí)間-距離-成本折線(xiàn)圖，更直觀地展現(xiàn)出成本的變化。2021 年開(kāi)始由于疫情原因哈方掛車(chē)無(wú)法到達(dá)中國(guó)的海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)，因此所產(chǎn)生的防疫打包費(fèi)用、在無(wú)人區(qū)的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用、相關(guān)裝卸費(fèi)用及普通運(yùn)輸成本疊加在一起使得霍爾果斯口岸短途甩掛運(yùn)輸成本驟升。因疫情防控所造成的等待時(shí)間也較為漫長(zhǎng)，大大降低了相關(guān)貨物的運(yùn)輸效率。

從2022 年3 月份，哈方的掛可以進(jìn)入中方的海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)。具體做法如下，哈方的牽引車(chē)把掛拉到中立區(qū)，然后中方的牽引車(chē)把哈方的掛從中立區(qū)拉入到海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)。烏魯木齊的貨物進(jìn)入海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)后，貨物卸下裝入到哈方的掛上，然后掛被中方的牽引車(chē)?yán)街辛^(qū)。哈方的牽引車(chē)到中立區(qū)連接掛拉到努爾饒爾，辦理完清關(guān)手續(xù)后到達(dá)目的地。因此從以上兩個(gè)成本-距離曲線(xiàn)中可以明顯看出成本花費(fèi)相比于2021 年大大降低，但是高昂的甩掛運(yùn)輸費(fèi)用仍然讓不少企業(yè)望而卻步。

圖2 霍爾果斯口岸甩掛運(yùn)輸2021 年平均成本-距離-時(shí)間折線(xiàn)圖

圖3 霍爾果斯口岸甩掛運(yùn)輸2022 年平均成本-距離-時(shí)間折線(xiàn)圖

5 研究結(jié)論及對(duì)策建議

5.1 研究結(jié)論

客戶(hù)（發(fā)貨人）在進(jìn)行跨口岸物資運(yùn)輸時(shí)比較關(guān)注的是成本價(jià)格及運(yùn)輸時(shí)效，但是在疫情時(shí)期霍爾果斯口岸高昂的甩掛運(yùn)輸附加費(fèi)用會(huì)大大降低發(fā)貨客戶(hù)的發(fā)貨意向，顯著地影響雙邊貿(mào)易量，也正因如此在疫情剛剛過(guò)去的2023 年僅僅前兩月新疆霍爾果斯口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量超500 萬(wàn)噸，呈現(xiàn)出井噴式增加[5]。

5.2 對(duì)策建議

疫情的陰霾已經(jīng)漸漸散去，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境下霍爾果斯口岸最大的挑戰(zhàn)是如何盡快恢復(fù)雙邊貿(mào)易，甚至突破雙邊正常貿(mào)易量，應(yīng)該是口岸、企業(yè)、政府積極總結(jié)經(jīng)驗(yàn)不斷克服經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的各種障礙，積極做好國(guó)際貿(mào)易中口岸甩掛運(yùn)輸各項(xiàng)工作，不斷降低國(guó)際貿(mào)易中的運(yùn)輸成本，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展。