徐天捷

(上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心,201103,上海)

乘務(wù)排班計劃是決定乘務(wù)生產(chǎn)效率的決定性因素。目前,我國已有城市開始探索各類乘務(wù)排班優(yōu)化方案,如通過設(shè)置獨(dú)立輪轉(zhuǎn)的高峰班組、特殊混合班組等,能夠有效減降低所配置的司機(jī)人數(shù)。但據(jù)不完全統(tǒng)計,我國的地鐵司機(jī)生產(chǎn)率指標(biāo)總體上仍低于CoMET(國際地鐵聯(lián)盟)組織所有成員的均值水平。

乘務(wù)靈活排班已應(yīng)用于國外部分地鐵,是一種非常高效的乘務(wù)排班方案,在理論上可以大幅提升乘務(wù)生產(chǎn)效率,但因其編制難度大、對配置管理體制要求高等特點(diǎn),目前在我國鮮有應(yīng)用。本文針對乘務(wù)靈活排班在國內(nèi)地鐵的適用性問題,開展了方案試算、調(diào)研和可行性分析。本文研究可為我國地鐵開展乘務(wù)靈活排班方案試算和應(yīng)用探索提供經(jīng)驗和借鑒。

1 乘務(wù)靈活排班方案特點(diǎn)

為控制人員成本,國內(nèi)外的地鐵運(yùn)營企業(yè)采用了多種方式來提高司機(jī)生產(chǎn)效率,包括司機(jī)崗位外包、改善出退勤流程、合理配置后備司機(jī)數(shù)量和工作內(nèi)容、優(yōu)化乘務(wù)班制及輪轉(zhuǎn)模式等。乘務(wù)靈活排班方案不同于上述這些方法,其實質(zhì)是一種排班方案,通過減少人員集中、地點(diǎn)集中、時間集中的工作安排,壓縮無效的人員工時,形成管理靈活、出退勤地點(diǎn)及時間靈活、人員輪轉(zhuǎn)靈活的乘務(wù)計劃,從而提升乘務(wù)效率,減少所需司機(jī)人數(shù)。

乘務(wù)靈活排班方案的特點(diǎn)有:

1) 淡化早班、白班、晚班等固定班組或其他特殊班組、高峰班組的概念,以司機(jī)個體為單位指派任務(wù)。高峰班組排班方案與靈活排班方案工作安排示意圖如圖1所示。利用設(shè)置高峰班組實現(xiàn)省人計劃是常見的排班優(yōu)化方法,根據(jù)上線列車數(shù)的高平峰差異情況,將司機(jī)劃分為多種類型的高峰班組。圖1 a)為典型的“四班二運(yùn)轉(zhuǎn)”+“獨(dú)立早峰班”+“獨(dú)立早晚峰班”結(jié)合的高峰班組排班方案,但由于其余早班、白班、晚班任務(wù)依然以班組形式組織出退勤,故出退勤時間仍較為集中。靈活排班方案結(jié)合了線路實際情況,將當(dāng)天需出勤的司機(jī)分為上午組和下午組。其中:上午組包含了出庫任務(wù),早出庫的司機(jī)可在早峰后回庫,而晚出庫的司機(jī)受連續(xù)駕駛時間約束,最長可駕駛至午后;下午組接上午組司機(jī)的列車,較早接車的司機(jī)駕駛至晚峰回庫,較晚接車的司機(jī)則駕駛至運(yùn)營結(jié)束回庫。

a) 高峰班組方案

2) 不再規(guī)定統(tǒng)一出退勤時間限制,司機(jī)可在一天內(nèi)的任何時間出勤。司機(jī)不再受到固定出勤時段的約束,可根據(jù)每個任務(wù)不同的出勤時間,分散前往出勤點(diǎn)即可。

3) 不再規(guī)定夜早班必須相連。通過對兩次出勤間隔的休息時間設(shè)立約束條件,司機(jī)晚班結(jié)束后可不住車場,釋放了司機(jī)輪轉(zhuǎn)的靈活性。結(jié)合各班相同的最長駕駛時間約束,能夠改善原早班工時利用率較低的問題。

4) 司機(jī)工時和駕駛里程更均衡。通過運(yùn)籌學(xué)模型算法,提高司機(jī)每次駕駛?cè)蝿?wù)的時間均衡性和階段工作量(駕駛里程)均衡性,提升司機(jī)工作量的公平性。

5) 不再固定白夜早休的輪轉(zhuǎn)模式,改為更為緊湊高效的靈活輪轉(zhuǎn)機(jī)制。固定班制通常采用固定的輪轉(zhuǎn)模式,如四班二運(yùn)轉(zhuǎn)、五班三運(yùn)轉(zhuǎn)等排班方式。而靈活排班是一種不固定工作天數(shù)、休息天數(shù)和兩者間的間隔,根據(jù)運(yùn)營需求靈活配置的輪轉(zhuǎn)排班方式。靈活排班方案下,司機(jī)階段工作安排示例如表1所示。由表1可知:該司機(jī)一周連續(xù)工作3～5 d不固定,休息天數(shù)1～3 d不固定,但通過這樣靈活的輪轉(zhuǎn)方式,可使司機(jī)在周末陪伴家人的休息時間更多(安排周末工作的比例更低),也能在保證月度休息天數(shù)不變的情況下,安排三天小長假,因而可能更受司機(jī)的歡迎。

表1 靈活排班方案下司機(jī)階段工作安排示例

2 靈活排班案例試算結(jié)果

在對上海軌道交通多條線路的乘務(wù)管理現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研的基礎(chǔ)上,結(jié)合國外地鐵靈活排班方案及經(jīng)驗,針對上海軌道交通某線路,利用專業(yè)排班軟件進(jìn)行乘務(wù)計劃的優(yōu)化編制,計算出適用于該線路的靈活排班方案。

通過對案例線路進(jìn)行試算后發(fā)現(xiàn),相較于高峰班組排班方案,靈活排班方案大幅減少了單日的任務(wù)數(shù)量,就理論而言,其最多能節(jié)省19.7%的司機(jī)總?cè)藬?shù)。此外,靈活排班方案還提高了司機(jī)階段工作量的均衡性。靈活排班方案與高峰班組方案參數(shù)對比如表2所示。由表2可知:司機(jī)月度駕駛里程數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差由350.50 km降低至43.02 km。

表2 靈活排班方案與高峰班組方案參數(shù)對比

3 采用靈活排班方案的技術(shù)難點(diǎn)分析

從上述案例的試算結(jié)果來看,靈活排班方案在理論上確實能大幅提高司機(jī)的生產(chǎn)效率,但該方案中采用的許多理想化假設(shè)并未充分考慮其在實際應(yīng)用中的可實施性,這與目前我國的城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀可能是不相符合的,導(dǎo)致所提靈活排班方案在現(xiàn)階段較難實現(xiàn)。

通過現(xiàn)場走訪及調(diào)研,本文分析并歸納了以下兩項技術(shù)難點(diǎn):

1) 靈活排班計劃編制難度大,排班計劃需依靠軟件。靈活排班方案取消了集中出退勤,改變了司機(jī)固定輪轉(zhuǎn)方式,導(dǎo)致乘務(wù)駐點(diǎn)數(shù)量可能會有所增加,乘務(wù)計劃編制中需考慮的變量也相應(yīng)增加。尤其對于交路復(fù)雜、折返點(diǎn)較多的部分線路而言,必須借助專業(yè)軟件進(jìn)行排班計劃的編制。但目前,我國自主研發(fā)的類似軟件極少,而國外同類軟件的采購和維護(hù)成本非常高,實現(xiàn)難度較大。

2) 調(diào)度調(diào)整頻繁,需動態(tài)調(diào)整乘務(wù)計劃。由于我國注重地鐵準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo),一旦列車運(yùn)營發(fā)生延誤,就會采用變更或取消車次號、加車等方法對當(dāng)日運(yùn)營計劃進(jìn)行調(diào)度調(diào)整。而一旦車次和司機(jī)執(zhí)行的任務(wù)號改變,司機(jī)的下班地點(diǎn)及時間、駕駛時長都會發(fā)生相應(yīng)改變,進(jìn)而影響司機(jī)的接車關(guān)系,最終導(dǎo)致交接班無法按照原有乘務(wù)計劃進(jìn)行。因此,乘務(wù)計劃必須實時根據(jù)行車調(diào)度進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整才能避免以上情況的發(fā)生。由于靈活排班方案較為復(fù)雜,無法通過人工編制調(diào)整計劃,需實時獲取列車與司機(jī)位置等信息,通過軟件實時計算更新司機(jī)的駕駛?cè)蝿?wù)。此外,靈活排班方案對于軟件的計算效率要求極高,實現(xiàn)難度較大。

針對以上這些問題,建議現(xiàn)階段的乘務(wù)排班方案應(yīng)繼續(xù)保留現(xiàn)行方案中采用的固定間隔輪乘模式。該模式能夠有效應(yīng)對常見的故障回庫車次互換的調(diào)整情況,僅需在途經(jīng)的折返站、輪乘站修改前后兩車的司機(jī)輪乘規(guī)則,即可將回庫車與回庫駕駛員重新匹配。

4 采用靈活排班的管理難點(diǎn)分析

4.1 配套改革現(xiàn)有乘務(wù)管理模式

目前,我國乘務(wù)班組管理大多采用集業(yè)務(wù)與行政管理于一體的垂直管理模式。該模式的優(yōu)點(diǎn)是管理人員與司機(jī)形成長期固定團(tuán)隊,經(jīng)過磨合后雙方更加了解彼此,更便于管理,也有利于團(tuán)隊建設(shè)與組織培訓(xùn)活動等。

靈活排班方案下的乘務(wù)管理模式示意圖如圖2所示。由于靈活排班采用了非固定的輪轉(zhuǎn)模式,每天上班的司機(jī)群體不固定,因此需采用類似于走班制的方式,將行政管理與業(yè)務(wù)管理分離,即當(dāng)值管理員僅負(fù)責(zé)出退勤事務(wù)等當(dāng)班的業(yè)務(wù)管理,而行政管理交由行政職能的班組長負(fù)責(zé)。

注:司機(jī)A01指屬于行政班組A的01號司機(jī);余類同。

該管理模式會帶來許多新的問題,如從管理實際考慮,當(dāng)值班組長為了更好地管理司機(jī),理論上需要了解全部司機(jī)的技能水平、脾氣秉性等情況,這對于用車數(shù)較多、司機(jī)總數(shù)較大的線路來說較為困難。而靈活排班方案的乘務(wù)管理模式,對于以班組為單位統(tǒng)一組織開展培訓(xùn)、演練等任務(wù)帶來了較大的阻礙,需要配套一系列新的管理辦法來適應(yīng)。此外,靈活排班方案的乘務(wù)管理模式將部分管理職能下放到司機(jī)個體,而目前我國的地鐵乘務(wù)信息化程度及整體管理水平無法支撐該管理模式穩(wěn)定有效的運(yùn)作,可能無法滿足地鐵運(yùn)營安全和可靠性的要求。

由于靈活排班方案的乘務(wù)管理模式帶來的變革較大,建議在充分論證可行性后再逐步試點(diǎn)推行該模式。

4.2 司機(jī)不在車庫過夜產(chǎn)生的通勤問題

靈活排班方案中,早班司機(jī)需要從居住地趕往車庫出勤。國外的地鐵公司一般通過設(shè)置接駁車,以及使住址相近的司機(jī)相互成組、互相監(jiān)督出勤等方式解決該問題,但接駁點(diǎn)的數(shù)量和位置直接影響到地鐵線路所需增加的運(yùn)營成本。此外,一旦接駁車發(fā)生故障,會有多人同時遲到漏乘的風(fēng)險。另一種解決方案是給司機(jī)發(fā)放交通補(bǔ)貼,讓司機(jī)自行前往車庫出勤。該解決方案雖然分散了司機(jī)遲到漏乘的風(fēng)險,但更為依賴司機(jī)的自覺性,缺少實際的監(jiān)督?？紤]到現(xiàn)有司機(jī)在招聘時未有明確個人住址的要求,靈活排班方案較難推行。

4.3 司機(jī)的認(rèn)可和接受程度

靈活排班方案是從管理者的角度出發(fā)進(jìn)行乘務(wù)計劃安排的,但其能否獲得司機(jī)群體的認(rèn)可和接受也是非常重要的。對于靈活排班方案,通過與部分司機(jī)進(jìn)行溝通獲得的司機(jī)認(rèn)可的方面包括:① 在家睡覺,休息得更好,陪伴家人的時間更長;② 提高生產(chǎn)效率后,司機(jī)的時薪水平也有所提高,月度駕駛里程的提高使得其收入也會有所增長;③ 駕駛?cè)蝿?wù)間的差異更小,不同任務(wù)的工作強(qiáng)度和時長更為均衡,保證了公平性。司機(jī)不認(rèn)可的方面包括:① 住址與車庫的距離各不相同,不住車庫后通勤時間較長,需要更早起床;② 單班駕駛時間延長,司機(jī)的勞動強(qiáng)度有所增加;③ 不固定的翻班模式打破了司機(jī)的作息規(guī)律,若不能快速適應(yīng),則會造成休息不好等問題,存在一定的安全風(fēng)險。

5 結(jié)語

靈活排班是一種理論上非常高效的排班方式,能大幅提高司機(jī)的生產(chǎn)效率,但若要在我國實施靈活排班方案,仍有大量技術(shù)和管理方面的問題需要解決,有待進(jìn)一步的研究、試點(diǎn)與驗證。目前,我國的地鐵乘務(wù)管理依然存在一定的優(yōu)化空間,近階段可先采用其他可行性更高、效果同樣顯著的優(yōu)化方法,如優(yōu)化后備司機(jī)數(shù)量、簡化出退勤流程等。對于高平峰上線列車數(shù)差異較大的地鐵線路,可通過合理配置早晚高峰班組及其他特殊班組來獲得較為顯著的增效省人效果。而對于采用全自動運(yùn)行技術(shù)的地鐵線路,可以采用自動折返、“自動出庫+正線接車”等方式,充分釋放乘務(wù)計劃的靈活性。

若想進(jìn)一步提升司機(jī)的生產(chǎn)效率,則應(yīng)充分考慮我國地鐵在線路長度、交路數(shù)量及形式、管理需求與作業(yè)要求等方面的特征,在試算仿真及充分論證的基礎(chǔ)上,結(jié)合各線路自身條件挖掘可行方案,從而逐步探索適應(yīng)我國地鐵的靈活排班方案及乘務(wù)管理模式。