馬文倩, 李志剛, 張 日, 葉凱豐

(北京市城市道路養(yǎng)護(hù)管理中心, 北京 100069)

0 引言

目前,我國(guó)正處于城市化和機(jī)動(dòng)化迅速發(fā)展的階段,截至2020年底,全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.72億輛,全國(guó)有13個(gè)城市汽車保有量已超300萬(wàn)輛,其中北京達(dá)657萬(wàn)輛,位居第一[1]. 機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)、城市用地等因素的制約致使慢行交通與機(jī)動(dòng)車交通間的矛盾不斷激化,城市交通問(wèn)題日益凸顯. 究其原因,一方面是隨著市民綠色出行意愿持續(xù)提升,對(duì)慢行交通出行需求越來(lái)越高. 一些早期規(guī)劃設(shè)計(jì)的道路條件已難以滿足快速增長(zhǎng)的交通需求;另一方面是對(duì)城市機(jī)動(dòng)車道的拓寬改造,擠壓原本屬于非機(jī)動(dòng)車和行人的通行空間,慢行路權(quán)無(wú)法得到保障.

近年來(lái),北京市提出構(gòu)建綠色交通體系,構(gòu)建以軌道交通、地面公交、自行車和步行為組合的綜合、綠色、安全、智能的立體化現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)[2]. 在綠色交通體系中,步行自行車系統(tǒng)是解決“最初1 km”“最后1 km”和接駁換乘問(wèn)題的重要手段,直接關(guān)系到綠色交通體系的安全性、便捷性和舒適性. 低碳綠色的慢行交通作為緩解城市交通壓力的1種重要方式,受到了越來(lái)越多的重視與關(guān)注. 因此,需以加強(qiáng)自行車、步行系統(tǒng)建設(shè)作為優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)新的著力點(diǎn),以實(shí)現(xiàn)和諧宜居的交通目標(biāo).

慢行系統(tǒng)是城市交通的重要組成部分. 慢行系統(tǒng)建設(shè)要根據(jù)城市特點(diǎn)不同、組團(tuán)功能不同,以交通樞紐為核心,建立安全、便捷、舒適的慢行圈[3]. 在研究發(fā)展中,慢行廊道空間的營(yíng)造已然成為城市為人們營(yíng)造更舒適的城市空間目標(biāo). 通過(guò)對(duì)慢行廊道進(jìn)行合理的優(yōu)化、改造及完善功能,可有效提升慢行系統(tǒng)出行品質(zhì). 慢行廊道系統(tǒng)理論最早出現(xiàn)于國(guó)外,強(qiáng)調(diào)的是城市慢行交通的系統(tǒng)性,同時(shí)包含了城市慢行交通路徑串聯(lián)的城市廊道公共空間及生態(tài)資源. 它是建立在維持城市可持續(xù)發(fā)展的慢行交通體系,能將城市生態(tài)、經(jīng)濟(jì)、文化進(jìn)行整合形成統(tǒng)一體的系統(tǒng)理論[4]. 美國(guó)面對(duì)不斷擁堵的交通現(xiàn)狀,通過(guò)不斷增加自行車道比重,為慢行交通創(chuàng)造條件. 紐約市在市區(qū)規(guī)劃了約1 448.37 km自行車道. 英國(guó)通過(guò)建設(shè)自行車專用道保障慢行交通空間. 在交通組織上,通過(guò)引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)交通與非機(jī)動(dòng)交通的無(wú)縫對(duì)接從而確保慢行交通者的安全與效率[3].

慢行廊道交通的理念在我國(guó)是20世紀(jì)90年代被引入,近年來(lái)相關(guān)研究主要以城市整體規(guī)劃及廊道交通規(guī)劃為重心,研究目標(biāo)主要是對(duì)廊道交通層面的廊道慢行交通體系構(gòu)建,研究?jī)?nèi)容主要是城市慢行路網(wǎng)與城市主干道的耦合、城市慢行道路與換乘點(diǎn)的接駁等方面[5]. 2020年,北京市完成378 km慢行系統(tǒng)綜合治理,實(shí)施壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度、設(shè)置路口一次左轉(zhuǎn)、增設(shè)優(yōu)先標(biāo)識(shí)、完善設(shè)施等綜合措施,為慢行交通提供更舒適、安全、便捷體驗(yàn). 張強(qiáng)[6]從保障性、舒適性、公平性、效率性4個(gè)角度建立了慢行交通的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,采取立體交通系統(tǒng)設(shè)計(jì),根據(jù)地面、地下和架空立體空間進(jìn)行人流車流分組方式;陳永國(guó)[7]從改善慢行系統(tǒng)目標(biāo)、重構(gòu)橫斷面、優(yōu)化人行過(guò)街、激活臨街界面等方面提出了精細(xì)化設(shè)計(jì)的思路;鄭玥[8]以成都市錦江綠道為研究對(duì)象,對(duì)慢行廊道生態(tài)環(huán)境、空間、功能等因子進(jìn)行了分析,提出了慢行廊道建設(shè)優(yōu)化策略;高云娥[9]以慢行節(jié)點(diǎn)、慢行廊道及慢行島為研究重點(diǎn),提出對(duì)步行廊道與自行車?yán)鹊赖脑O(shè)計(jì)方法.

2017年,中共中央、國(guó)務(wù)院批復(fù)了《北京城市總體規(guī)劃(2016年—2035年)》[10],北京首次將“建設(shè)步行和自行車友好城市”作為城市總體規(guī)劃的目標(biāo)提出,進(jìn)一步促進(jìn)了首都的步行、自行車系統(tǒng)的發(fā)展與完善. 2023年,北京市交通綜合治理領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)了《北京市“十四五”時(shí)期慢行交通品質(zhì)提升規(guī)劃》,提出“加強(qiáng)慢行廊道建設(shè),依托城市道路慢行系統(tǒng),對(duì)道路空間資源進(jìn)行重新分配,建成連續(xù)舒適的慢行大網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)密、節(jié)點(diǎn)通、快慢有序”[2]. 因此,對(duì)城市慢行廊道有必要進(jìn)一步開(kāi)展深入研究. 本文以北京市京藏高速慢行廊道整治工程為例,分析了該區(qū)域現(xiàn)狀交通需求及廊道運(yùn)行特征,剖析存在問(wèn)題并從道路拓寬改造、立交橋區(qū)慢行系統(tǒng)完善、公交站臺(tái)優(yōu)化設(shè)計(jì)、附屬設(shè)施完善等方面提出了改造措施,最后通過(guò)實(shí)地調(diào)研對(duì)方案進(jìn)行效用評(píng)價(jià),旨在為改善慢行出行環(huán)境提供參考.

1 京藏高速慢行廊道現(xiàn)狀及特征分析

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

京藏高速(德勝門橋—西關(guān)環(huán)島)始建于1996年,長(zhǎng)約35 km. 京藏輔路包含2部分,以西三旗橋?yàn)榻?以南為城市主干路,以北為公路. 京藏高速廊道沿線分布有昌平新城、回龍觀、清河等大型居住區(qū)以及上地、中關(guān)村科技園等大型就業(yè)區(qū),兩端或沿線銜接“職”與“住”,形成了早晚高峰期間常態(tài)化交通擁堵的潮汐式交通. 近年來(lái),特別是2019年自行車專用路開(kāi)通運(yùn)行以來(lái),市民綠色出行意愿持續(xù)提升,廊道沿線慢行交通出行需求越來(lái)越高,部分路段存在慢行設(shè)施不達(dá)標(biāo)、立交節(jié)點(diǎn)慢行系統(tǒng)不成體系或功能缺失、路側(cè)公交站機(jī)非交織嚴(yán)重等問(wèn)題,京藏輔路沿線慢行系統(tǒng)亟待提升.

1.2 交通需求及運(yùn)行特征分析

京藏高速廊道是西北方向進(jìn)城的主要廊道,其周邊分布有大型居住區(qū)、人口眾多,是1條重要的聯(lián)系通道. 沿線主要功能區(qū)有昌平新城、沙河、未來(lái)科技城、回龍觀、清河等大型居住區(qū)以及上地、中關(guān)村科技園等大型就業(yè)區(qū). 對(duì)外放射廊道中,京藏廊道覆蓋的人口和崗位數(shù)量密集,如圖1所示.

圖1 各廊道沿線人口崗位對(duì)比

京藏廊道交通壓力較大,五環(huán)內(nèi)多數(shù)路段為常發(fā)擁堵路段. 京藏高速已施劃公交專用道,公交線路較多,部分站點(diǎn)登降量較大. 城區(qū)非機(jī)動(dòng)車及行人出行流量較高,自行車雙向流量可接近3 500輛/h,單向流量最高可接近2 000輛/h. 電動(dòng)自行車使用比例高,平均占比65%,最高斷面可達(dá)83%.

2 存在問(wèn)題及提升策略

2.1 存在問(wèn)題

2.1.1 局部路段、路口及立交節(jié)點(diǎn)非機(jī)動(dòng)寬度不足、不連續(xù)

京藏高速(德勝門橋—西關(guān)環(huán)島)沿線非機(jī)動(dòng)整體連續(xù),局部位置非機(jī)動(dòng)寬度不足2.5 m或缺失,非機(jī)動(dòng)達(dá)標(biāo)率為73.78%. 其中西三旗—西關(guān)環(huán)島段為公路,長(zhǎng)約21 km,局部位置非機(jī)動(dòng)寬度不足2.5 m或缺失,非機(jī)動(dòng)達(dá)標(biāo)率為60.64%. 輔路西三旗以北原按公路設(shè)計(jì),后利用硬路肩作為非機(jī)動(dòng)車道,致使寬度達(dá)標(biāo)率低.

2.1.2 通行凈寬達(dá)標(biāo)率低、路側(cè)公交站公交車停靠與非機(jī)動(dòng)行駛存在交織

全線人行道連續(xù),輔路西三旗以南原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低,致使通行凈寬達(dá)標(biāo)率低. 路側(cè)公交站對(duì)騎行影響較大,公交車進(jìn)出站與騎行存在干擾. 且指引系統(tǒng)不明確,綠路融合缺少導(dǎo)向,部分位置路側(cè)停車現(xiàn)象較嚴(yán)重.

2.1.3 部分立交節(jié)點(diǎn)繞行距離過(guò)遠(yuǎn),標(biāo)志標(biāo)線不清晰

京藏高速公路沿線的立交橋區(qū)存在騎行路線中斷、標(biāo)識(shí)缺乏、路權(quán)分配不清問(wèn)題. 如：上清橋區(qū)北側(cè)非機(jī)動(dòng)車過(guò)街需繞行1.2 km,且需要推車過(guò)人行天橋;上清橋區(qū)南側(cè)非機(jī)動(dòng)車西向東過(guò)街需繞行2.0 km,且需要推車過(guò)人行天橋;行人過(guò)街困難,過(guò)街步道中斷,行人過(guò)街需同非機(jī)動(dòng)車一起繞行1.2 km或 2 km;學(xué)清路交叉口為不規(guī)則交叉口,非機(jī)動(dòng)車道無(wú)明確行駛路徑,非機(jī)動(dòng)車二次過(guò)街無(wú)等候區(qū)域,騎乘混亂.

2.2 改造策略

2.2.1 功能定位

一是服務(wù)日常出行. 服務(wù)沿線大型居住區(qū)就業(yè)區(qū),為人們的通勤通學(xué)、日常購(gòu)物等提供便利. 二是休閑健身. 提升品質(zhì)后服務(wù)人們的日常休閑出行、游覽觀光,為騎行愛(ài)好者們舉辦騎行活動(dòng)等.

2.2.2 提升策略

1)統(tǒng)籌資源、優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施. 統(tǒng)籌外部資源,加強(qiáng)資源整合. 結(jié)合濱水河道、綠道建設(shè),打造步行親水空間;統(tǒng)籌內(nèi)部資源,強(qiáng)化斷面重構(gòu). 通過(guò)斷面重構(gòu),保障步道和非機(jī)動(dòng)車道通行空間. 空間不足時(shí),壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度或減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)量.

2)美化環(huán)境、提升出行品質(zhì). 提高林蔭覆蓋率,加強(qiáng)樹(shù)種選擇,考慮季節(jié)性因素,營(yíng)造不同季節(jié)景觀風(fēng)貌,提高林蔭覆蓋;打造街角公園,營(yíng)造轉(zhuǎn)角風(fēng)景,結(jié)合微景觀建設(shè),布設(shè)休憩設(shè)施,打造多層次,色彩鮮艷的景觀造型.

3)創(chuàng)新模式、打造健康生活. 將健身與出行融為一體,培養(yǎng)健康出行意識(shí),創(chuàng)新出行模式. 京藏高速沿線分布較多高科技企業(yè),就業(yè)人員年輕、受教育程度高,追求新時(shí)尚,讓騎行、步行成為1種風(fēng)尚.

3 配套疏堵工程應(yīng)用研究

為打造京藏高速慢行走廊、優(yōu)化沿線設(shè)施功能、提升慢行服務(wù)品質(zhì),組織開(kāi)展京藏高速輔路慢行廊道綜合整治工程(德勝門橋—西三旗橋),工程設(shè)計(jì)起點(diǎn)為德勝門橋,終點(diǎn)為西三旗橋,全長(zhǎng)約13.5 km.

3.1 拓寬步道及非機(jī)動(dòng)車道

通過(guò)壓縮機(jī)動(dòng)車道或利用路側(cè)綠化,增加非機(jī)動(dòng)車道寬度,累計(jì)拓寬非機(jī)動(dòng)車道寬度14.1 km,其中：在德勝門至西三旗橋南14 km城市道路段,將長(zhǎng)度2.2 km輔路非機(jī)動(dòng)車道寬度調(diào)整至3.5 m;在西三旗橋以北至西關(guān)環(huán)島21 km普通公路段,將長(zhǎng)度11.9 km輔路非機(jī)動(dòng)車道寬度調(diào)整至2.5 m,設(shè)計(jì)斷面圖如圖2所示.

圖2 設(shè)計(jì)斷面圖

京藏輔路(出京方向)北沙灘橋南側(cè)步道缺失,原先行人只能利用輔路機(jī)動(dòng)車道與自行車道之間寬約1.5 m樹(shù)池帶通行,通過(guò)壓縮機(jī)動(dòng)車道的方式將步道寬度調(diào)整為2.5 m,保障了行人路權(quán);針對(duì)西三旗橋以北路段針對(duì)人行道寬度小于1.5 m路段,采用占用外側(cè)綠地、占用混凝土路肩、改造邊溝、雨水井改移拓寬、增加樹(shù)池蓋板方式,提高人行道通行寬度,累計(jì)改造長(zhǎng)度3.38 km. 步道寬度局部不足位置,在有條件時(shí),占用外側(cè)城市綠地拓寬步道,保證步道最小寬度2 m.

3.2 完善立交橋區(qū)慢行系統(tǒng)

德勝門橋區(qū)非機(jī)動(dòng)車?yán)@行遠(yuǎn),容易走錯(cuò)路徑;公交車?？空加梅菣C(jī)動(dòng)車道;橋區(qū)標(biāo)線模糊、指引差;德勝門橋區(qū)公交站客流量較大,環(huán)島交通組織復(fù)雜,站臺(tái)人行道寬度僅1.8 m,無(wú)法滿足乘客候車及行人通行需求. 為改善德勝門橋區(qū)慢行出行環(huán)境,將西南角步道寬度由原3.3 m拓寬至6 m,東側(cè)人行步道由3 m拓寬至4 m. 同時(shí),將德勝門箭樓東西兩側(cè)公交站及非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行拓寬改造,箭樓西側(cè)德勝門公交站占用4 m寬橋區(qū)綠化,拓寬步道站臺(tái)至4 m,占用原有人行道拓寬路面,并配合交通工程標(biāo)線調(diào)整設(shè)置公交港灣;配合公交站改造,完善環(huán)島非機(jī)動(dòng)車道彩鋪引導(dǎo),進(jìn)一步保障非機(jī)動(dòng)車路權(quán),整體優(yōu)化提升了慢行通行環(huán)境. 環(huán)島北側(cè)完善人行和非機(jī)動(dòng)車過(guò)街設(shè)施,引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車推行過(guò)街,如圖3所示.

圖3 德勝門橋區(qū)改造示意

上清橋下缺少京藏東輔路—西輔路的非機(jī)動(dòng)車路徑,改造前存在非機(jī)動(dòng)車占用橋下北向北掉頭車道逆行的情況,存在交通安全隱患. 本次改造在橋下增加了長(zhǎng)415 m、寬2.5 m非機(jī)動(dòng)車道(東向西),補(bǔ)齊橋下交通功能、確保非機(jī)動(dòng)車騎行安全. 利用橋區(qū)北側(cè)掉頭匝道新建東西向非機(jī)動(dòng)車道,原北側(cè)掉頭車道斷面調(diào)整為0.5 m路緣帶+3.5 m機(jī)動(dòng)車道+2.5 m非機(jī)動(dòng)車道+1.5 m人行道,調(diào)整機(jī)動(dòng)車道寬度,占用北側(cè)人行道,局部轉(zhuǎn)彎位置機(jī)動(dòng)車道加寬1 m,占用外側(cè)1 m綠化,改造前后對(duì)比如圖4所示.

圖4 上清橋區(qū)增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道改造前后對(duì)比

3.3 優(yōu)化改造公交站臺(tái)

京藏輔路沿線共設(shè)置有105處公交站,其中后繞式10座,直接式57座,港灣式38座. 部分站點(diǎn)非機(jī)動(dòng)車受公交車進(jìn)站影響較大.

組織對(duì)38處公交站進(jìn)行了工程及秩序優(yōu)化,主要目的規(guī)范公交車?？恐刃?減少公交站?？颗c非機(jī)動(dòng)車之間沖突. 例如：實(shí)施了非機(jī)動(dòng)車后繞式,避免公交車?？窟M(jìn)出站時(shí)影響非機(jī)動(dòng)車正常通行,保障非機(jī)動(dòng)車的獨(dú)立路權(quán);對(duì)無(wú)法通過(guò)實(shí)施工程措施物理隔離的公交站位,采取自行車優(yōu)先地面標(biāo)識(shí)、設(shè)置地面彩鋪等方式強(qiáng)化非機(jī)動(dòng)車路權(quán).

直接后繞式公交站：將西輔路上清橋南站、東輔路西三旗橋南站由直接?？渴焦徽靖臑橹苯雍罄@式公交站,減少非機(jī)動(dòng)車與公交車進(jìn)出站的交織,如圖5所示.

圖5 后繞式公交站示意

現(xiàn)況港灣式公交站：對(duì)沿線港灣式公交站進(jìn)行整治,完善港灣式公交站停靠標(biāo)線,規(guī)范公交車?？?并設(shè)置非機(jī)動(dòng)車彩鋪引導(dǎo),明確非機(jī)動(dòng)車行駛路徑,如圖6所示.

圖6 港灣式公交站標(biāo)線示意圖

現(xiàn)況平行式公交站：非機(jī)動(dòng)車借道行駛位置設(shè)置非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先地面標(biāo)識(shí),配合公交停靠站標(biāo)線規(guī)范公交車停車軌跡,如圖7所示.

圖7 平行式公交站標(biāo)線示意圖

3.4 完善道路附屬設(shè)施

京藏高速沿線設(shè)施滿足過(guò)街基本需求,局部點(diǎn)非機(jī)動(dòng)車過(guò)街不方便,老人兒童過(guò)街困難. 西小口路口處天橋增設(shè)無(wú)障礙推行坡道(1∶12). 針對(duì)指引系統(tǒng)不明確、部分位置路側(cè)停車較嚴(yán)重問(wèn)題,完善區(qū)域指引、路徑指引、定位指引(全線),完善道路沿線監(jiān)控系統(tǒng)(8處).

結(jié)合公交站、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等設(shè)置自行車駐車區(qū)(17處),加強(qiáng)與公交站接駁,承擔(dān)公共交通最后1 km接駁功能;結(jié)合居住區(qū)、公園等,設(shè)置騎行驛站(二級(jí))1處,小型驛站(三級(jí))6處,間距3～8 km. 為騎行提供基礎(chǔ)服務(wù),提升騎行體驗(yàn).

4 效果評(píng)估

1)慢行系統(tǒng)完善. 通過(guò)德勝門橋、馬甸橋等立交改造,重要立交節(jié)點(diǎn)慢行系統(tǒng)顯著改善. 立交橋區(qū)完善標(biāo)線,加強(qiáng)引導(dǎo),減少繞行,提升橋區(qū)騎行體驗(yàn). 通過(guò)壓縮車道寬度或利用綠地拓寬非機(jī)動(dòng)車道、人行道實(shí)現(xiàn)全線達(dá)標(biāo)率大幅提升. 工程實(shí)施改造后,京藏輔路(德勝門—西關(guān)環(huán)島)非機(jī)動(dòng)車道寬度達(dá)標(biāo)率由73.78%提升至92.96%;人行步道寬度達(dá)標(biāo)率由74.25%提升至95.43%.

2)騎行體驗(yàn)提升. 具備改造條件的公交站均進(jìn)行改造,減少非機(jī)動(dòng)與公交車進(jìn)出站干擾. 公交站非機(jī)動(dòng)車道外繞,消除騎行沖突點(diǎn)94處;通過(guò)增設(shè)交通監(jiān)控,減少機(jī)動(dòng)車占?jí)悍菣C(jī)動(dòng)車道.

3)慢行環(huán)境改善. 創(chuàng)新綠路融合,首次提出電動(dòng)車與自行車引導(dǎo)分行,效率、安全性均顯著提高;通過(guò)綜合環(huán)境整治,明顯改善慢行通行環(huán)境. 沿線通過(guò)設(shè)置監(jiān)控與加強(qiáng)管理,杜絕出租車等占用非機(jī)動(dòng)車道停車現(xiàn)象.

4)服務(wù)品質(zhì)提升. 通過(guò)增設(shè)自行車駐車區(qū)、智慧斑馬線、流量計(jì)數(shù)器、騎行驛站等高品質(zhì)服務(wù)設(shè)施,激發(fā)慢行出行意愿.

5)騎行流量增長(zhǎng). 改造后京藏高速輔路慢行環(huán)境品質(zhì)提升,騎行氛圍提升. 自行車騎行效率提升,騎行速度提升10%,騎行時(shí)間減少5%～8%;斷面自行車騎行量提升10%～25%,自行車出行比例增加.

5 結(jié)束語(yǔ)

隨著對(duì)慢行交通系統(tǒng)建設(shè)的重視程度日益加深,慢行交通建設(shè)也不斷提速,如何在加速建設(shè)的情況下保證慢行交通系統(tǒng)的高質(zhì)量水平也顯得愈發(fā)重要. 本文在分析國(guó)內(nèi)外城市慢行廊道相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上,以京藏高速慢行廊道綜合整治工程為例,基于項(xiàng)目特點(diǎn)和重難點(diǎn)為切入點(diǎn),從區(qū)域路網(wǎng)協(xié)調(diào)優(yōu)化角度出發(fā),重點(diǎn)闡述了慢行廊道發(fā)展現(xiàn)狀、交通需求及運(yùn)行特征分析,同時(shí)從設(shè)施、環(huán)境、理念等方面提出了慢行廊道的整治思路. 最終通過(guò)實(shí)地調(diào)研對(duì)方案進(jìn)行效用評(píng)價(jià),非機(jī)動(dòng)車道、人行道實(shí)現(xiàn)全線達(dá)標(biāo)率大幅提升,慢行環(huán)境品質(zhì)提升,騎行氛圍提升. 自行車騎行效率提升,騎行速度提升10%,騎行時(shí)間減少5%～8%;斷面自行車騎行量提升10%～25%,自行車出行比例增加,論證了道路改造方案的可行性和和合理性,為高速公路輔路沿線慢行廊道綜合整治提供參考. 由于城市慢行系統(tǒng)建設(shè)受土地政策和交通需求的精準(zhǔn)預(yù)測(cè),后續(xù)研究還有待于對(duì)土地政策、交通需求、交通組織、出行特征等指標(biāo)問(wèn)題的具體分析并制定相應(yīng)條件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),以備慢行系統(tǒng)建設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)參考.