蔣 源, 喬俊杰, 郝偲成

(成都市規(guī)劃設計研究院, 成都 610041)

0 引言

2021年12月國務院印發(fā)《“十四五”旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃》[1],明確提出要建設一批富有文化底蘊的世界級旅游景區(qū),提供更多品質高、容量大、體驗佳的旅游場景,引領我國旅游業(yè)持續(xù)蓬勃發(fā)展. 旅游景區(qū)的高質量發(fā)展離不開其自身內(nèi)部的服務品質、規(guī)模容量、游覽產(chǎn)品,更不可忽視交通系統(tǒng)的重要影響. 相關分析顯示[2],在全國主要旅游景點游客投訴案件中,針對出行領域的投訴數(shù)量占比最高. 進出擁堵、無序低效、人車混行的交通系統(tǒng)嚴重制約著旅游景區(qū)的健康發(fā)展. 因此,在旅游業(yè)加速提質發(fā)展的新階段,建設順暢有序、高效安全、舒適集約的旅游景區(qū)交通系統(tǒng)將更加受到交通和旅游領域的重點關注.

大熊貓繁育研究基地(以下簡稱“基地”)坐落于“天府之國”四川成都,位于中心城區(qū)東北方向邊緣的重要生態(tài)保護區(qū)域,因飼養(yǎng)國寶熊貓而成為全球著名的旅游目的地、成都游客最多的旅游景區(qū). 自1997年“基地”1期項目(面積69 hm2)開園以來備受游客青睞,至今,“基地”日常游客約3.8萬人次/d,節(jié)假日高峰游客約7.8萬人次/d. “基地”目前主要有熊貓大道、蜀龍大道、蓉都大道和軌道3號線等重要交通設施(見圖 1).

常年以來,“基地”交通系統(tǒng)未充分滿足游客舒適、高效的進出需求,在節(jié)假日高峰時期經(jīng)常發(fā)生長時擁堵,嚴重影響著游客游覽體驗. 如今,“基地”交通系統(tǒng)的發(fā)展又面臨著多重挑戰(zhàn)與制約：①“基地”作為86%外地游客的“首游地”,游客進園前出行的效率和體驗關系著成都文旅口碑和城市印象的塑造;②“基地”2期項目(面積169 hm2)即將開園,勢必吸引大量游客產(chǎn)生更多進出出行需求,既有交通系統(tǒng)承載能力備受考驗;③“基地”位于成都市重要生態(tài)保護區(qū)域,生態(tài)保護優(yōu)先導向下,有限新增的建設空間與大量新增的交通需求間的矛盾亟待平衡.

本文在綜合既有規(guī)劃案例和研究文獻的基礎上,以成都大熊貓繁育研究基地作為典型旅游景點進行旅游景區(qū)交通系統(tǒng)的優(yōu)化研究. 通常來說,交通設施的供給和優(yōu)化取決于其承擔的運輸功能,而其運輸功能又取決于人的需求. 因此,本文首先按照新城市科學的相關理論和技術,運用多元大數(shù)據(jù)精準分析“基地”游客現(xiàn)狀進出的出行特征,找尋存在的痛點. 結合“基地”未來發(fā)展趨勢和制約條件,針對性地提出交通系統(tǒng)優(yōu)化策略,其優(yōu)化效果在實際中得到充分驗證.

1 多元數(shù)據(jù)分析游客進出特征的方法

在數(shù)字技術支撐前提下,新城市科學主張建立多元數(shù)據(jù)之間的關聯(lián)關系,更全面、更客觀地反映人的行為特征. 基于此,為充分分析“基地”游客的出行特征,本文選用手機信令、軌道刷卡、公交刷卡、共享單車、浮動車、游客意見及投訴等多元數(shù)據(jù)進行研究.

1.1 反映游客出行特征的關鍵指標

既有研究[3-9]常使用出行總量、出行距離、出行時耗、出行結構、出行起訖點空間分布5項關鍵指標來表征游客的出行特征,為了揭示更多游客出行特征,本研究額外添加道路承載力、公交接駁間隔時間和游客出行體驗傾向3項指標. 其中,道路承載力分子為道路車流量、分母為道路容量,用以表征道路飽和狀況;公交接駁間隔時間是指公交游客從公交站點與“基地”進出口之間的出行時耗;游客出行體驗傾向是根據(jù)“基地”游客意見數(shù)據(jù)進行游客出行體驗的評判.

1.2 聯(lián)合多元數(shù)據(jù)測算關鍵指標的研究設計

本研究采用的手機信令、公交刷卡等數(shù)據(jù)的時段均為2021年9月—11月連續(xù)2個月,數(shù)據(jù)詳情見表1.

表1 “基地”游客出行特征分析的數(shù)據(jù)使用詳情

表2 “基地”游客出行方式劃分判定標準及校核數(shù)據(jù)

以手機信令數(shù)據(jù)為主體用以反映游客“全流程”的出行特征[11],由于現(xiàn)狀交通管制,“基地”游客選乘不同交通方式抵達的區(qū)域不同,如選乘私家車游客僅能抵達“基地”南門外圍的停車場,但出租車、網(wǎng)約車游客可直接抵達“基地”南門. 因此,本研究利用手機基站地理位置疊加基站編碼、出行速度、出行路徑等進行現(xiàn)狀游客在不同區(qū)段交通方式的識別情見,最終將不同區(qū)段合并起來即可得到游客“全流程”的出行特征. 同時,使用公交刷卡、軌道刷卡、浮動車等數(shù)據(jù)進行游客出行特征的校核.

2 游客進出出行特征

2.1 客源為中心城區(qū),現(xiàn)狀及長時段內(nèi)以進出為主

根據(jù)游客起訖點空間分布分析顯示,“基地”現(xiàn)狀游客的85%均來源于中心城區(qū)春熙路、文殊院、少城等區(qū)域(見圖2),單程出行距離約14.6 km,屬于長距離出行區(qū)段. 由于“基地”處于生態(tài)保護重要區(qū)域,“基地”周邊以居住功能為主的格局在較長時段內(nèi)難以發(fā)生改變,即未來一段時期內(nèi)“基地”游客出行需求仍然以長距離進出為主.

2.2 游客進出主要選乘小汽車,道路容量難以承載

從游客出行結構來看,無論是平峰時期還是節(jié)假日高峰時期,小汽車(包括私家車和網(wǎng)約/出租車)占比均接近60%,是游客主要選乘的交通工具. 道路承載力分析顯示(見圖3),熊貓大道、東林二路等“基地”現(xiàn)狀主要進出通道平峰時段承載力為0.75,處于“擁堵”狀態(tài),高峰時段承載力為0.91,處于“基極度擁堵”狀態(tài). 由于片區(qū)道路基本按規(guī)劃形成,且未來容量增量極其有限,游客“車行為主”的進出方式選擇已逼近“基地”區(qū)域道路交通承載上限.

2.3 公共交通效率與體驗不佳,降低游客吸引能力

“基地”距離最近軌道站點約4.5 km,游客選乘軌道交通進出仍需較長距離的接駁. 盡管目前已開行接駁公交專線,但發(fā)車間隔約10～20 min,導致軌道游客換乘接駁時間過長,嚴重影響游客出行體驗. 此外,為便于更多中心城區(qū)游客選乘常規(guī)公交進出“基地”,已開行3條旅游專線聯(lián)系中心城區(qū)與“基地”,但上述線路對部分客流密集區(qū)域的服務覆蓋不足,導致游客選乘便利度不足.

2.4 龐大客流“集中進出”,多種交通方式交織混行

“基地”現(xiàn)狀僅開放南門,僅有熊貓大道可進出,造成私家車、網(wǎng)約車、大巴車、公交車交織重疊,難以疏解分散(見圖5). 同時,慢行游客與機動車輛混行嚴重,游客體驗不佳且存在嚴重的交通安全風險. 在“基地”2期項目開放后,客流量翻倍情況下,若游客到發(fā)仍“集中南門”,將導致道路系統(tǒng)大面積處于“極度擁堵”. “基地”2期項目在現(xiàn)狀南門基礎上,新增開設西門和東門. 應充分發(fā)揮“多門優(yōu)勢”,共同承載龐大到發(fā)客流.

2.5 現(xiàn)狀交通設施平峰閑置,節(jié)假日需求遠超供給

“基地”現(xiàn)狀共配置3 500個機動車停車位和30輛公共交通車輛,在工作日時期機動車停車位和公共交通車輛大部分處于閑置、停運狀態(tài),造成較大的資源浪費. 但在節(jié)假日游客高峰時期,游客停車需求和公交進出需求遠超“基地”現(xiàn)狀配置供給. 如何利用好“基地”現(xiàn)狀和“基地”周邊的交通資源,充分平衡“平峰”和“節(jié)假日”設施利用情況是旅游景區(qū)共同面臨的重要課題.

3 “基地”交通優(yōu)化策略及調(diào)整方案

以“南門”進出為主的交通設施供給和交通組織,難以滿足“基地”車行主導、集中進出、交織混亂、利用不足的現(xiàn)實情況. 隨著“基地”2期項目開園,將產(chǎn)生更龐大的游客進出需求,在生態(tài)保護和增量極其有限的情況下,建立分散有序、綠色主導、合理利用、科學配置的旅游景區(qū)交通系統(tǒng)勢在必行.

3.1 優(yōu)化策略

根據(jù)“基地”游客進出特征及對“基地”未來發(fā)展狀況基本研判,引導“單門集中”向“多門分工協(xié)同”轉變、“車行為主”向“綠色交通為主”轉變、“無序交織”向“有序高效”轉變、平衡交通設施平峰與高峰使用效率,是“基地”進出交通系統(tǒng)優(yōu)化調(diào)整的重點. 為此,研究制定以下四點優(yōu)化策略.

1)明確多個出入口交通功能,協(xié)同承載龐大交通需求. 面對游客大幅需求大量增長,需要統(tǒng)籌考慮“基地”2期園區(qū)3大出入口的游覽體驗、公交資源、道路承載等因素,明確其各自的交通功能定位,協(xié)同承載龐大的客流到發(fā)需求.

2)建立便捷直達、高效轉換的綠色交通服務,促進更多游客選擇綠色交通進出. 根據(jù)相關規(guī)劃和生態(tài)保護要求,“基地”周邊路網(wǎng)容量增量極其有限,難以支撐“車行為主”的游客進出需求. 因此,應針對公共交通現(xiàn)狀“直達聯(lián)系不足”和“銜接轉換耗時過長”等問題進行優(yōu)化改善.

3)實施有序進出、各行其道的交通組織,充分發(fā)揮既有交通設施最大容量潛能. 按照分門定位結果,結合“基地”各個交通系統(tǒng)的發(fā)展優(yōu)先級進行路權空間區(qū)域的劃定,剝離現(xiàn)狀交織無序的狀態(tài).

4)根據(jù)高峰、平峰時期游客水平和擁堵狀況等,合理設置交通設施的利用方案,避免平峰時期交通設施閑置浪費,高峰時期超負荷運轉.

3.2 優(yōu)化方案

遵照四大優(yōu)化策略,以多元數(shù)據(jù)分析結論為輔助,進行“基地”進出交通系統(tǒng)優(yōu)化方案的制定.

1)首先,明確“基地”3個出入口的功能定位(見圖6). 從游客游玩體驗視角分析,西門進出可游覽更密集、更新的景點,同時消耗更低的體力,整體游覽舒適感最強. 從公共交通資源視角分析,西門開通后,距最近軌道站點僅1 km,較現(xiàn)狀南門距軌道站點距離大幅減少,在軌道相當長時間內(nèi)無新增前提下,西門軌交直達服務條件最優(yōu). 從路網(wǎng)車行容量視角分析,“基地”周邊主要進出干道均分布于南門,且整體車行承載力和集散水平在3個出入口之中最高. 因此,將西門作為“綠色交通”出入口,主要服務選乘最集約高效出行方式的游客進出;南門充分發(fā)揮其干道資源,主要服務“私家車+網(wǎng)約/出租車”的游客進出;東門少量布局小汽車和大巴車服務設施,作為輔助進出通道. 其次,為充分誘導不同交通方式游客有序進出,打造智慧票務信息服務平臺,在游客購票時即選定好出行方式,并展示對應進出出入口、停車區(qū)域等信息(見圖7).

2)針對“基地”西門,為提升公交的“直達便利性”和減少“換乘接駁時耗”,需分別設置1處大巴公交車停放站(需500個車位)和1處軌道交通接駁車輛站(需120個車位),考慮道路(玉壘路、銀杏園路)均為8 m寬且通行承載上限均為580 pcu/h,難以滿足大客車有序進出,為避免道路擁堵和西門區(qū)域交織無序,需在西門外圍進行選址. 結合未出讓用地資源分布情況,緊鄰軌道站點設置1處軌道交通接駁車輛站,為軌道乘客提供快捷的銜接擺渡服務;在西門遠端設置1處大巴公交車停放站(需220個車位),并設置擺渡車輛進出區(qū)域,方便乘客進行擺渡轉換. 因此,整個西門臨近道路均為擺渡車輛運行區(qū)段,保障有序、效率和品質. 此外,考慮應對高峰客流的應急需求,在“基地”南門外圍區(qū)域結合現(xiàn)狀公交場站設置1處大巴公交車停放站,并設置擺渡車輛進出區(qū)域. 同時,優(yōu)化旅游公交開行路線,充分覆蓋游客旺盛區(qū)域,主要依靠蓉都大道進出,與小汽車流線進行分離.

3)考慮“基地”片區(qū)出入口交通功能定位結果,西門作為公共交通主要進出區(qū)域,其路權僅劃分給常規(guī)公交、大巴車和擺渡車,原則上禁止小汽車進入. 東門作為輔助進出區(qū)域,允許小汽車和大巴車進出,但路權上以大巴車優(yōu)先. 南門屬于小汽車(網(wǎng)約出租車/私家車)為主,但道路容量仍然難以支撐大量混行. 考慮“基地”游客多以外市外省游客為主且多選乘網(wǎng)約出租車,其體驗影響著成都城市形象和口碑的塑造,因此,在南門路權上優(yōu)先分配給網(wǎng)約出租車. 按此導向,將網(wǎng)約出租車臨時上下客停車場設置于緊鄰南門區(qū)域,實現(xiàn)下車入園、出園上車的出行體驗,并引導網(wǎng)約出租車從蜀龍大道東半副進、熊貓大道西半副出(見圖9);將私家車停車場設置南門外圍區(qū)域,平峰時期依靠步行接駁,并引導私家車從熊貓大道東半副進、蜀龍大道西半副出,實現(xiàn)兩者有序分離.

4)平峰時期,根據(jù)游客流量測算顯示,僅開放南門1/2號私家車停車場、網(wǎng)約出租車臨停區(qū)域,西門軌道交通接駁車輛站即可滿足游客進出需求. 南門其余私家車停車場用與周邊居民、機關辦事單位的車輛停放,西門大巴公交車停放站用于公共交通車日常停放需求,接送游客進出的大巴公交車即停即走. 在高峰時期南門1/2號私家車停車場全部關閉,開放更外圍的3/4/5號私家車停車庫,其中4/5號私家車停車庫均為臨時征用的商超停車場,私家車游客全部利用擺渡車進行轉換. 同時開放西門大巴公交車停放站和東門大巴公交車停放站,加密擺渡車輛的開發(fā)班次,加快進出游客集散(見圖10).

圖1 “基地”現(xiàn)狀主要交通設施

圖2 “基地”游客主要來源區(qū)域

圖3 “基地”周邊道路承載能力情況

圖4 “基地”公共交通線路開行情況

圖5 “基地”現(xiàn)狀進出路徑和未來道路承載力

圖8 “基地”公共交通設施布局和流線組織

圖9 “基地”私家車與網(wǎng)約出租車進出流線分離

圖10 “基地”交通設施及擺渡車開放組織

3.3 優(yōu)化效果

為迎接“基地”2期項目開園,“基地”周邊交通按本文相關規(guī)劃進行優(yōu)化. 優(yōu)化后,“基地”交通系統(tǒng)充分滿足了2021年元旦節(jié)開園“黃金期”的游客進出需求,在游客進出總量大幅增加的情況下,緩解了道路擁堵、提升進出秩序、大幅減少游客針對交通出行領域的投訴數(shù)量,真正發(fā)揮切實效果.

4 結束語

本研究以成都市大熊貓繁育研究基地為例,探索了旅游景區(qū)交通系統(tǒng)優(yōu)化的技術方法,從游客進出特征入手,把握現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的切實問題,結合旅游景區(qū)的發(fā)展階段、制約因素等,提出“分門進出”“綠色優(yōu)先”“有序分離”“分時利用”的優(yōu)化策略和優(yōu)化方案,為成都市大熊貓繁育研究基地健康持續(xù)發(fā)展提供了充分的交通支撐.

受數(shù)據(jù)獲取的限制,本研究僅以成都市大熊貓繁育研究基地作為研究案例. 針對相對成熟的、以游客進出出行為主的旅游景區(qū),本研究成果具有較高的參考意義,涉及游客進出特征、交通現(xiàn)狀問題和優(yōu)化策略均具有一定共同性的表征. 當然,旅游景點規(guī)模、空間位置、發(fā)展階段、能級身位等會造成游客進出需求和特征的差異,將是值得進一步探索的部分.