文 / 孟華

6月20日，印度總理莫迪訪美。莫迪當(dāng)天就與馬斯克見面，爭(zhēng)取特斯拉在印度建廠成為主要話題。

此事已經(jīng)談判數(shù)年之久，因?yàn)殛P(guān)稅和生產(chǎn)方式的分歧談判擱置。今年5月，雙方恢復(fù)了對(duì)話。但此事距離真正推進(jìn)，還有很長(zhǎng)的路要走。

與此相反，特斯拉在墨西哥確定建廠已經(jīng)板上釘釘。國內(nèi)輿論在6月份才意識(shí)到，特斯拉正在動(dòng)員中國供應(yīng)商，去墨西哥投資。準(zhǔn)確地說，是墨西哥新萊昂州的蒙特雷。

供應(yīng)商可不覺得這是一份躺賺的商務(wù)邀約，因?yàn)樾枰薮蟮那捌谕度搿Ｋ鼈冎M莫如深，但又必須就范?！皠?dòng)員”是客氣的說法，“脅迫”可能更合適一些。特斯拉還催得節(jié)奏很緊，不斷暗示如果不及時(shí)響應(yīng)墨西哥項(xiàng)目，國內(nèi)的幾億訂單也會(huì)丟掉。

雖然可能是個(gè)空洞的威脅，但自己的技術(shù)門檻有多高，有多大可能被國內(nèi)同行取代，供應(yīng)商心中有數(shù)。

中國供應(yīng)商早已跟進(jìn)

其實(shí)戰(zhàn)略方向上，特斯拉一直打明牌，就是在全球范圍內(nèi)擴(kuò)張產(chǎn)能。問題在于，新的擴(kuò)張動(dòng)作出現(xiàn)在哪里。

在歐洲，德國勃蘭登堡、西班牙巴倫西亞、法國巴黎都是候選地區(qū)。三個(gè)地方政府乃至所在國的最高行政官員，已經(jīng)拼命展開游說活動(dòng)，爭(zhēng)相給出優(yōu)惠條件。局面有點(diǎn)類似20年前的申奧。

在亞洲，特斯拉也發(fā)起了類似的“選秀”活動(dòng)。印度、韓國、印尼、中國上海（第二工廠）都一度認(rèn)為自己有戲。

在美國布局產(chǎn)能的時(shí)候，馬斯克就對(duì)這類套路得心應(yīng)手。他拿著擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃這根胡蘿卜到處晃來晃去，把決策周期拉得很長(zhǎng)，盡量將所有候選地能給的好處都榨出來，相當(dāng)于“無限期暗標(biāo)招標(biāo)會(huì)”。

墨西哥項(xiàng)目的現(xiàn)實(shí)是，不是現(xiàn)在才動(dòng)員中國供應(yīng)商，而是今年初以來就不斷推動(dòng)，當(dāng)前已經(jīng)有很多供應(yīng)商在墨西哥有投資了。三花智控、東山精密、銀輪股份、贛鋒鋰業(yè)、億和控股、凌云工業(yè)集團(tuán)、繼峰股份等等，至少有十幾家，一期投資都已經(jīng)展開，只是落地的進(jìn)度不一。

另一些設(shè)備供應(yīng)商也已在墨西哥設(shè)立辦公點(diǎn)，為工廠提供設(shè)計(jì)和售后支持等服務(wù)。

中國供應(yīng)商到墨西哥給特斯拉做配套，對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的全局而言，利益不大。

旭升集團(tuán)（鋁合金汽車零部件業(yè)務(wù)）今年3月底曾表示，將在墨西哥投建生產(chǎn)基地，總投資額不超過2.76億美元。沒想到5月下旬，該項(xiàng)目就已經(jīng)在墨西哥的科阿韋拉州正式啟動(dòng)。順利的話，工廠明年七八月份就能投產(chǎn)。顯然，在其表態(tài)投資的時(shí)候，項(xiàng)目的前期工作都已經(jīng)做得差不多了。

它們的共同點(diǎn)，都是特斯拉在華供應(yīng)商。這和蘋果在印度的工廠，也要拉中國供應(yīng)商去一樣的道理。

為什么拉中國供應(yīng)商

墨西哥的汽車制造業(yè)規(guī)模超過300萬輛，在全球位列第7（2022年數(shù)據(jù)）。2023年5月，墨西哥產(chǎn)量同比增長(zhǎng)25.1%，達(dá)到34.4萬輛。

今年墨西哥已經(jīng)是跨國車企投資的熱點(diǎn)地區(qū)（上半年有十幾個(gè)項(xiàng)目宣布），原因是大家都想要美國市場(chǎng)和美國補(bǔ)貼，又不想承擔(dān)美國制造的成本。

墨西哥擁有39家整車廠，其中22個(gè)廠屬于14家公司；10個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)廠屬于7家公司；7個(gè)變速器廠屬于6家公司?？傆?jì)30條整車生產(chǎn)線，有110多個(gè)一級(jí)供應(yīng)商，以及數(shù)千家二級(jí)和三級(jí)供應(yīng)商。

那么問題來了，為什么不用墨西哥本地的供應(yīng)商？如果墨西哥的供應(yīng)商不對(duì)電動(dòng)車制造的胃口，墨西哥緊鄰美國，特別是距離得州奧斯汀的特斯拉工廠只有600多公里，復(fù)制得州供應(yīng)鏈似乎更方便。而現(xiàn)實(shí)則是，馬斯克試圖將太平洋對(duì)岸的上海供應(yīng)鏈整個(gè)拉過來。

去年，特斯拉上海工廠的負(fù)責(zé)人朱曉彤受到提拔，超越幾十個(gè)全球副總裁，不但被許下未來接任馬斯克的大餅，還負(fù)責(zé)統(tǒng)籌得州工廠。這里面對(duì)中國供應(yīng)鏈和整車生產(chǎn)管理的贊許，是毫無疑問的。

事實(shí)上，特斯拉旗下已經(jīng)有了加州費(fèi)爾蒙工廠、得州奧斯汀工廠、德國柏林工廠，但沒有一個(gè)能像中國上海工廠那樣，奠基挖坑起算10個(gè)月時(shí)間，土建、暖通、生產(chǎn)線進(jìn)駐調(diào)試全部完成，第一輛車下線。

上海工廠在土地征用、三通一平、項(xiàng)目籌備、廠房建設(shè)、資金投入、設(shè)備訂購、供應(yīng)商管理方面，任何一項(xiàng)都沒有出現(xiàn)任何足以影響進(jìn)度的幺蛾子。

這讓馬斯克清楚地認(rèn)識(shí)到中國汽車產(chǎn)業(yè)是個(gè)大生態(tài)（“生態(tài)”已經(jīng)有點(diǎn)被濫用了，但除此我們找不到合適的詞）。每一個(gè)生產(chǎn)元素都是生態(tài)里面的一分子，它們的組合效率最高、成本最低。

想想柏林項(xiàng)目足足磨了3年，現(xiàn)在產(chǎn)能還沒達(dá)到設(shè)計(jì)水平，而柏林出品的整車所用動(dòng)力電池，是中國運(yùn)過去的。這不是柏林產(chǎn)品上唯一的外購零部件。其實(shí)柏林工廠是中國供應(yīng)鏈的下游延伸。德國汽車制造業(yè)實(shí)力之強(qiáng)，居然也沒尋求整體本地化解決方案，何況墨西哥。

這就提醒特斯拉，要把整個(gè)中國供應(yīng)鏈生態(tài)，盡量完整地端過去。當(dāng)然了，基層工人沒辦法，只能從當(dāng)?shù)卣?。蒙特雷的工人平均薪酬，如今比上海這邊至少低50%。但是，考慮到培訓(xùn)、服從性、工人素質(zhì)、當(dāng)?shù)貏诠し桑馐莿趧?dòng)力這塊，墨西哥生產(chǎn)成本，可能就比上海高30%。這表明，兩邊人力效率差距達(dá)到翻倍的程度。

而兩邊的供應(yīng)鏈成本和能力差距，使得跨洋全搬，都比調(diào)教當(dāng)?shù)毓?yīng)商要更劃算。而且，這部分成本是供應(yīng)商自己承擔(dān)。特斯拉可能隨后在采購價(jià)格上“體現(xiàn)一下”。

問題又來了，既然上海這么好，為什么特斯拉要在墨西哥開廠，而不是擴(kuò)建上海二期（去年就已經(jīng)被否的動(dòng)議）。這個(gè)倒不用費(fèi)勁解釋，和其它跨國企業(yè)投資墨西哥一樣，目標(biāo)是北美市場(chǎng)（主要就是美國市場(chǎng)）。

《通脹削減法案》的羊毛必須要薅，特斯拉選擇在墨西哥生產(chǎn)新型電動(dòng)車，單車價(jià)格2.5萬美元那種，針對(duì)的也是美國市場(chǎng)。既然單車成本已經(jīng)被壓到這種程度，就更需要圍繞降低制造成本來設(shè)計(jì)生產(chǎn)方式和供應(yīng)鏈。

目前透露出來的信息是，特斯拉打算在蒙特雷投資50億美元，規(guī)劃產(chǎn)能100萬輛。我們相信，已經(jīng)有相當(dāng)一部分資金投下去了。

未來前景喜憂參半

中國供應(yīng)商面臨的首要問題，就是對(duì)墨西哥投資能不能賺到錢？

如果特斯拉的墨西哥項(xiàng)目按期啟動(dòng)（可能性不大，畢竟上海的例子很難復(fù)制），三年內(nèi)收回初期建設(shè)成本問題不大。此后賺錢的可能性會(huì)繼續(xù)提升，因?yàn)榇藭r(shí)固投攤銷已經(jīng)基本完畢。而供應(yīng)商在國內(nèi)時(shí)刻擔(dān)心的被友商“壓價(jià)替代”的問題，在墨西哥發(fā)生的可能性也不大。

對(duì)于中國監(jiān)管層來說，這是個(gè)喜憂參半的消息。

喜的是供應(yīng)商出海，是整車出海的前導(dǎo)模式。當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈逐漸完善之后，整車企業(yè)理論上可以直接摘桃子。以前沒有這樣成建制、成規(guī)模的供應(yīng)商出海實(shí)踐，這相當(dāng)于一次海外產(chǎn)能部署的預(yù)演。

憂的是墨西哥不一樣。如果針對(duì)北美市場(chǎng)，美國推動(dòng)的“友岸外包”，目的就是“拒止”中國在電動(dòng)車供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢(shì)。也就是說，美國本土市場(chǎng)不會(huì)對(duì)中國整車企業(yè)打開大門。

美國交通部長(zhǎng)皮特.布蒂吉格最近說，中國在電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈上掌握了太多的優(yōu)勢(shì)。在念叨了一遍“中國在電池關(guān)鍵材料的精煉份額高達(dá)九成”的老數(shù)據(jù)后，他表示，G7國家和五眼聯(lián)盟必須團(tuán)結(jié)起來，加強(qiáng)動(dòng)力電池關(guān)鍵材料的加工能力，擺脫對(duì)華依賴。

其實(shí)美國政界也多次重申，要將西方需求同中國供應(yīng)盡量隔離，措施就是自己打造“可控”的供應(yīng)鏈。按照這個(gè)提法，中國供應(yīng)商到墨西哥，整車企業(yè)是無法隨后到達(dá)的。因?yàn)閷?duì)其它國家的出口，墨西哥相對(duì)中國并無成本優(yōu)勢(shì)，而墨西哥當(dāng)?shù)貙?duì)中國整車的需求，用出口的方式解決就已足夠，無須組織本地化生產(chǎn)。

那么結(jié)論就呼之欲出了，中國供應(yīng)商到墨西哥給特斯拉做配套，對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的全局而言，利益不大。但如果脫離美國市場(chǎng)，需求還足以刺激中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)平移的話，供應(yīng)商出海就能夠?qū)χ袊嚠a(chǎn)業(yè)產(chǎn)生全局性收益。