周掌柜

2024年的汽車(chē)業(yè)注定將空前“內(nèi)卷”，而且是多維度的卷，“卷”的程度大概率會(huì)超出所有人想象。

回望2023年的汽車(chē)市場(chǎng)，終端增量收縮極其明顯，新能源車(chē)特別是電動(dòng)車(chē)加速蠶食燃油車(chē)份額，這已經(jīng)引發(fā)全面的價(jià)格戰(zhàn)，以及車(chē)企營(yíng)銷(xiāo)的口水戰(zhàn)，甚至背后更深層次的產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)生態(tài)、科技研發(fā)的多維博弈正在發(fā)生。在新能源車(chē)特別是電動(dòng)車(chē)立志顛覆市場(chǎng)的同時(shí)，傳統(tǒng)廠家必然殊死一搏，所以新能源車(chē)面臨雙重價(jià)格內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

當(dāng)前，價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的持幣觀望效應(yīng)下，零售壓力已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)的共同性問(wèn)題。乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2023年的7月-11月，狹義乘用車(chē)（轎車(chē)+MPV+SUV）批發(fā)銷(xiāo)量分別為：7月206.4萬(wàn)輛、8月223.9萬(wàn)輛、9月245.4萬(wàn)輛、10月244.4萬(wàn)輛、11月254.6萬(wàn)輛。與之對(duì)應(yīng)的是，狹義乘用車(chē)市場(chǎng)零售銷(xiāo)量分別為：7月176.8萬(wàn)輛、8月192.3萬(wàn)輛、9月201.8萬(wàn)輛、10月203.2萬(wàn)輛、11月207.9萬(wàn)輛。

這意味著：去年下半年開(kāi)始，市場(chǎng)的每一個(gè)月批發(fā)銷(xiāo)量都高于零售銷(xiāo)量，且7月-11月累計(jì)差額已達(dá)約192.7萬(wàn)輛，進(jìn)的比賣(mài)的多，且越來(lái)越多，這些數(shù)據(jù)給市場(chǎng)參與者帶來(lái)了沉甸甸的壓力。

由此，虧本賣(mài)車(chē)將成為新常態(tài)。廠家動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元甚至十幾萬(wàn)元的促銷(xiāo)降價(jià)，軍備競(jìng)賽式的堆料和加配置，極大降低了主機(jī)廠毛利?，F(xiàn)在的情況是：叫苦不迭的經(jīng)銷(xiāo)商和主機(jī)廠明知拋售是“飲鴆止渴”，但大部分企業(yè)為了留在牌桌上，只能瘋狂內(nèi)卷，一切為了活下去。況且，造車(chē)新勢(shì)力拋開(kāi)傳統(tǒng)代理商親自下場(chǎng)賣(mài)車(chē)正在成為趨勢(shì)。

汽車(chē)市場(chǎng)三個(gè)大邏輯也在浮出水面：一是“智能電動(dòng)”為核心標(biāo)簽的新能源車(chē)替代傳統(tǒng)燃油車(chē)的趨勢(shì)正在加快。乘聯(lián)會(huì)的最新數(shù)據(jù)顯示，新能源終端1月-11月累計(jì)零售680.8萬(wàn)輛、整體累計(jì)零售1862.6萬(wàn)輛，累計(jì)零售銷(xiāo)量滲透率數(shù)據(jù)約36.5%。

另外，“蔚小理問(wèn)極”（蔚來(lái)、小鵬、理想、問(wèn)界、極氪）為代表的五家智能化創(chuàng)新新勢(shì)力正在引領(lǐng)智能電動(dòng)車(chē)的用戶(hù)體驗(yàn)，這種引領(lǐng)某種程度上改寫(xiě)了合資燃油車(chē)企定義中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)用戶(hù)體驗(yàn)的歷史，隨之而來(lái)，顛覆傳統(tǒng)“用戶(hù)體驗(yàn)”邏輯可能會(huì)讓行業(yè)因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)邏輯切換尸橫遍野；第三個(gè)維度則是新能源時(shí)代超級(jí)卷王的誕生，比亞迪和特斯拉的主戰(zhàn)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)明年可能達(dá)到300萬(wàn)-500萬(wàn)輛的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力烈度，兩家依然有巨大的空間通過(guò)規(guī)模效應(yīng)壓低成本，疊加中國(guó)消費(fèi)降級(jí)和全球衰退預(yù)期，潛在的殺傷力不能低估。

我們聚焦大顆粒度的汽車(chē)行業(yè)2024年的前瞻性戰(zhàn)略分析，從“卷軟件”“卷成本”“卷出海”“卷生態(tài)”四個(gè)維度系統(tǒng)分析中國(guó)汽車(chē)行業(yè)“四卷元年”將面臨的戰(zhàn)略性挑戰(zhàn)。

這注定是一次驚心動(dòng)魄的世紀(jì)大戰(zhàn)，剔除迭代升級(jí)硬件產(chǎn)品定義的通識(shí)性競(jìng)爭(zhēng)邏輯，也許最后的綜合市場(chǎng)成功還是基于以上四個(gè)戰(zhàn)略差異化選擇點(diǎn)，真正卷王不僅是以上“四卷”戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)的單科冠軍，誕生同時(shí)具備各種能力的超級(jí)卷王也很有可能發(fā)生。

這張牌桌上，血雨腥風(fēng)即將上演。

2024年是中國(guó)本土品牌進(jìn)一步鞏固江湖地位的重要時(shí)間點(diǎn)，這已經(jīng)給傳統(tǒng)車(chē)企特別是外資車(chē)企帶來(lái)巨大的變革壓力。

外資汽車(chē)品牌如今可以劃分為兩類(lèi)：特斯拉和特斯拉之外的外資汽車(chē)品牌。馬斯克給特斯拉設(shè)計(jì)的戰(zhàn)略邏輯完全不同于傳統(tǒng)德日美車(chē)企。他多次表示：“銷(xiāo)售額增長(zhǎng)優(yōu)先于利潤(rùn)，最終將通過(guò)自動(dòng)駕駛軟件而不是汽車(chē)創(chuàng)造收入”。

換句話(huà)說(shuō)，馬斯克不打算通過(guò)汽車(chē)硬件制造和銷(xiāo)售獲取利潤(rùn)。目前這個(gè)戰(zhàn)略定義已經(jīng)獲得了越來(lái)越多汽車(chē)品牌商的共識(shí)。

馬斯克“賣(mài)車(chē)可以不賺錢(qián)”的底氣，既來(lái)自特斯拉“軟件驅(qū)動(dòng)硬件”這一長(zhǎng)期戰(zhàn)略的堅(jiān)定，也來(lái)自特斯拉即將上線(xiàn)的FSD V12的直接支撐，這個(gè)戰(zhàn)略是否正確，落地檢驗(yàn)期越來(lái)越近了。

近期，特斯拉宣布已開(kāi)始向內(nèi)部員工推出完全自動(dòng)駕駛（FSD）V12版本。特斯拉最新版本的完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，根據(jù)深度學(xué)習(xí)的數(shù)字神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不依賴(lài)高清地圖。目前，已經(jīng)有數(shù)百萬(wàn)輛特斯拉電動(dòng)車(chē)上路行駛，官方數(shù)據(jù)顯示，特斯拉已通過(guò)現(xiàn)有上路車(chē)輛，擁有總行駛里程達(dá)到3億英里（約4.83億公里）的FSD測(cè)試版數(shù)據(jù)。隨著產(chǎn)品應(yīng)用布局的下探未來(lái)低價(jià)車(chē)型和保有量規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，其自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)源將進(jìn)一步提升?？傮w來(lái)看，特斯拉自動(dòng)駕駛可驗(yàn)證數(shù)據(jù)應(yīng)該還是汽車(chē)品牌商里最多的。

特斯拉最新明確的里程碑是DOJO超算中心去年7月投產(chǎn)。預(yù)計(jì)今年2月達(dá)到等效于10萬(wàn)個(gè)英偉達(dá)A100的算力，成為全球前五大計(jì)算中心。在此基礎(chǔ)上，特斯拉完全自動(dòng)駕駛的迭代速度會(huì)進(jìn)一步提升?；谝?guī)模化布局所帶來(lái)的數(shù)據(jù)體量和自研算力的處理能力優(yōu)勢(shì)，將轉(zhuǎn)化成特斯拉自動(dòng)駕駛的長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)。

特斯拉的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是技術(shù)硬件成本和場(chǎng)景應(yīng)用優(yōu)勢(shì)所帶來(lái)的盈利空間和市場(chǎng)化能力。比如，特斯拉的視覺(jué)識(shí)別系統(tǒng)（攝像頭+毫米波雷達(dá)）在與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手動(dòng)輒增加配備1顆-3顆激光雷達(dá)（單顆成本約在1萬(wàn)元左右）相比，硬件搭載成本優(yōu)勢(shì)很大。加上視覺(jué)識(shí)別技術(shù)獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)：應(yīng)用場(chǎng)景的無(wú)限制性（無(wú)需高清地圖），特斯拉已經(jīng)在為無(wú)人駕駛的全面應(yīng)用進(jìn)行布局。

去年11月17日，中國(guó)政府發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，通知指出，將遴選具備量產(chǎn)條件的搭載自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品，開(kāi)展準(zhǔn)入試點(diǎn)；對(duì)取得準(zhǔn)入的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品，在限定區(qū)域內(nèi)開(kāi)展上路通行試點(diǎn)。這個(gè)政策極大利好特斯拉——特斯拉也將有可能接入FSD功能。換言之，自動(dòng)駕駛軟件的平臺(tái)化、壟斷化、硬件成本的極致簡(jiǎn)化和低利潤(rùn)，給特斯拉在中國(guó)造就了一條護(hù)城河。

基于“軟件驅(qū)動(dòng)硬件”和“智能化重構(gòu)汽車(chē)使用體驗(yàn)”的產(chǎn)品研發(fā)戰(zhàn)略，特斯拉的產(chǎn)品體驗(yàn)已經(jīng)領(lǐng)先，再結(jié)合馬斯克的長(zhǎng)期布局，和全球化的規(guī)模和成本把控能力，特斯拉卷的優(yōu)勢(shì)不小。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，特斯拉要卷軟件利潤(rùn)，邏輯就通順得多了：硬件制造上實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慕当荆?023三季度財(cái)報(bào)最新數(shù)據(jù)為3.75萬(wàn)美元/臺(tái)，約合人民幣27萬(wàn)元）；推出更低價(jià)格的入門(mén)級(jí)車(chē)型，作為自動(dòng)駕駛的硬件載體，大規(guī)模的的滲透和應(yīng)用。這兩個(gè)因素將進(jìn)一步支撐特斯拉自動(dòng)駕駛訂閱服務(wù)式的商業(yè)模式。

綜上，特斯拉保持先發(fā)優(yōu)勢(shì)應(yīng)該沒(méi)有懸念。

中國(guó)最有實(shí)力和特斯拉正面競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手已經(jīng)出現(xiàn)，即比亞迪。

銷(xiāo)量領(lǐng)先的理想最容易感受到比亞迪的壓力，2023年比亞迪總銷(xiāo)量302.44萬(wàn)輛，理想作為新勢(shì)力龍頭只有37.6萬(wàn)輛。理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想曾就銷(xiāo)量與整車(chē)毛利率的關(guān)系表示：“如果L9、L8、L7三款車(chē)的總銷(xiāo)量下降到五六千臺(tái)/月，理想汽車(chē)的整車(chē)毛利率就會(huì)變成負(fù)數(shù)。大部分同行的成本控制能力是明顯好過(guò)理想的，是值得認(rèn)真學(xué)習(xí)的。大家更容易出問(wèn)題的不是成本而是銷(xiāo)量，汽車(chē)這個(gè)行業(yè)的屬性，對(duì)規(guī)模的要求太苛刻了?！币簿褪钦f(shuō)，理想內(nèi)心敬畏比亞迪的成本優(yōu)勢(shì)。

比亞迪2023年總銷(xiāo)量完全超過(guò)特斯拉180萬(wàn)輛規(guī)模，包括純電動(dòng)車(chē)。這家公司電池制造起家，依靠創(chuàng)始人王傳福強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力和務(wù)實(shí)的工程師思維，通過(guò)可靠的新能源產(chǎn)品技術(shù)以及極致的性?xún)r(jià)比，與特斯拉一樣具備了領(lǐng)先的規(guī)?；季趾陀芰?。

根據(jù)財(cái)報(bào)，比亞迪2023年前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收4222.75億元，同比增長(zhǎng)58%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)213.67億元，同比增長(zhǎng)近130%。前三季度新能源車(chē)銷(xiāo)量，約208萬(wàn)輛。這家公司正在利用其強(qiáng)大的整合供應(yīng)鏈布局，通過(guò)更高的產(chǎn)品性?xún)r(jià)比，用更大的規(guī)?；季帜芰?，以高強(qiáng)度的競(jìng)爭(zhēng)策略，搶占日漸紅海的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。從手機(jī)、電池、電動(dòng)車(chē)，再到三電系統(tǒng)、半導(dǎo)體，乃至光伏，比亞迪的新能源產(chǎn)業(yè)鏈帝國(guó)在一步步構(gòu)建。這個(gè)帝國(guó)甚至可以簡(jiǎn)單斷言，就是為了“卷價(jià)格”設(shè)計(jì)的，說(shuō)整個(gè)比亞迪戰(zhàn)略邏輯設(shè)計(jì)基于“內(nèi)卷”并不為過(guò)。

比亞迪對(duì)于廣汽、上汽、一汽等廠家的壓力顯然是致命的。在傳統(tǒng)車(chē)企中做的比較好的廣汽埃安，通過(guò)旗下車(chē)型在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的高口碑，2023年9月-11月的銷(xiāo)量連續(xù)超過(guò)4萬(wàn)輛，在網(wǎng)約車(chē)的市場(chǎng)占有率方面領(lǐng)先，并在近期尋求上市。傳統(tǒng)廠家面對(duì)壓力，想盡各種辦法和比亞迪爭(zhēng)奪面向廣義大眾“低價(jià)好用”的心智印象。

不過(guò)，強(qiáng)者恒強(qiáng)大概率還會(huì)上演。比亞迪的快速崛起在產(chǎn)品力高度同質(zhì)化、研發(fā)周期大幅縮短、競(jìng)爭(zhēng)高度激烈的汽車(chē)市場(chǎng)，技術(shù)、場(chǎng)景、功能、品牌的定義難以筑牢核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘應(yīng)該會(huì)進(jìn)一步加快，隨著多個(gè)產(chǎn)品系列競(jìng)品的推出，以及國(guó)際化的放量，進(jìn)攻性大概率還會(huì)增強(qiáng)。

值得一提的是2024年比亞迪的全球化布局，或許這將是這家公司明年的的最大看點(diǎn)。這方面不僅從落子匈牙利、泰國(guó)以及巴西的全球化支撐看到，也能從其全球遵從和合規(guī)政策中看到這家公司的巨大進(jìn)取心和戰(zhàn)略判斷力，比亞迪瞄準(zhǔn)了更大的發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，所以在公司戰(zhàn)略上選擇非?？酥疲热邕M(jìn)入烏克蘭，而沒(méi)有進(jìn)入俄羅斯，后面的考量耐人尋味。

2024年比亞迪的總體規(guī)模應(yīng)該是“穩(wěn)中求勝”，預(yù)計(jì)其目標(biāo)應(yīng)該區(qū)間為360萬(wàn)-400萬(wàn)輛之間。從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)看，比亞迪目前主要增量應(yīng)該是新推出的車(chē)型，比如唐max、MPV車(chē)型、海洋皮卡、豹3、豹8等，謹(jǐn)慎估計(jì)可以貢獻(xiàn)30萬(wàn)-40萬(wàn)輛左右的增量，而其他的增量部分主要是看全球海外市場(chǎng)了。比亞迪在歐洲的負(fù)責(zé)人Brian Yang在此前接受《歐洲汽車(chē)周刊（Automotive News Europe）》時(shí)表示，“比亞迪的歐洲市場(chǎng)目標(biāo)份額是新注冊(cè)汽車(chē)的5%?！比绻麑?duì)比2023年1月-11月歐洲電車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)來(lái)看，5%差不多是斯柯達(dá)目前的位置，斯柯達(dá)在2023年前11個(gè)月銷(xiāo)售量為6.2萬(wàn)輛，而比亞迪同期是1.3萬(wàn)輛。

比亞迪另外兩個(gè)主攻的市場(chǎng)來(lái)看，東南亞市場(chǎng)應(yīng)該是比亞迪2024年增量主要來(lái)源，其在泰國(guó)的工廠將于2024年開(kāi)始投產(chǎn)，年產(chǎn)量為15萬(wàn)輛，可以充分滿(mǎn)足東南亞市場(chǎng)的需求。相比之下，2024年南美市場(chǎng)應(yīng)該仍然是“增長(zhǎng)快，數(shù)量少”的特點(diǎn)，但隨著比亞迪在巴西的三座工廠年底的竣工，可以給2025年打下更好的基礎(chǔ)。

簡(jiǎn)單說(shuō)，價(jià)格戰(zhàn)方面比亞迪的殺傷力絕對(duì)不低于特斯拉，特別是對(duì)于“消費(fèi)降級(jí)”的理解，2024年比亞迪的布局展開(kāi)勢(shì)必影響了整個(gè)行業(yè)的內(nèi)卷程度。

實(shí)際上，不僅比亞迪對(duì)出海有大格局謀劃，其他品牌同樣不甘示弱，2023年以來(lái)，車(chē)企出海熱度高漲。

對(duì)于品牌車(chē)企來(lái)說(shuō)，當(dāng)前國(guó)際市場(chǎng)體量增速和利潤(rùn)空間，有望對(duì)沖本土市場(chǎng)不景氣預(yù)期所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。乘聯(lián)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，相較國(guó)內(nèi)2023年1月-11月零售同比微增5.3%，1月-11月乘用車(chē)出口345萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)64%。對(duì)于主機(jī)廠而言，加速?lài)?guó)際化戰(zhàn)略落地的目的不應(yīng)局限于出口汽車(chē)和利潤(rùn)空間，持續(xù)深耕，獲取可持續(xù)的銷(xiāo)售市場(chǎng)，建立企業(yè)全球化抗風(fēng)險(xiǎn)能力，更是品牌車(chē)企的必然選擇。

當(dāng)前跨國(guó)車(chē)企巨頭豐田、大眾，雖然都面臨中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)情況下滑的考驗(yàn)，但全球業(yè)務(wù)其實(shí)不錯(cuò)。根據(jù)2023最新的三季度財(cái)報(bào)，豐田汽車(chē)的全球營(yíng)收為775.2億美元，利潤(rùn)達(dá)97.9億美元，成為了第三季度全球車(chē)企中賺得最多的車(chē)企。大眾汽車(chē)的營(yíng)收達(dá)到了865.7億美元，利潤(rùn)達(dá)到了53.7億美元。這些利潤(rùn)均主要來(lái)自全球市場(chǎng)的貢獻(xiàn)。

目前已經(jīng)有一些燃油車(chē)品牌在出海戰(zhàn)略上做法可圈可點(diǎn)。奇瑞是其中一個(gè)代表，在“無(wú)內(nèi)不穩(wěn)，無(wú)外不強(qiáng)”戰(zhàn)略指引下，這家公司從2001年開(kāi)始布局國(guó)際市場(chǎng)，2023年1月-11月出口83.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.1倍。得益于成熟的產(chǎn)業(yè)鏈、全球研發(fā)體系、屬地化運(yùn)營(yíng)模式，奇瑞汽車(chē)的海外和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷(xiāo)量幾乎已平分秋色。另外，上汽旗下的名爵品牌在歐洲被當(dāng)?shù)匾廊灰杂?guó)傳統(tǒng)品牌獲得認(rèn)同，也是很成功的“借殼上市”案例。

資本合作是出海的另一種姿勢(shì)。2023年12月18日，蔚來(lái)在港交所發(fā)布公告，獲得來(lái)自阿布扎比政府擁有多數(shù)股權(quán)的投資機(jī)構(gòu)-CYVN Holdings總額22億美元的戰(zhàn)略投資，交易完成后，CYVN將實(shí)益持有蔚來(lái)已發(fā)行及發(fā)行在外股份總數(shù)的約20.1%。這種大手筆的大股東引入，有分析認(rèn)為，也是為了出海做準(zhǔn)備的。

CYVN遞過(guò)來(lái)的橄欖枝，不僅是資金，還有跨國(guó)的市場(chǎng)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，蔚來(lái)國(guó)際化下一站，就在中東。阿布扎比的大手筆投入，會(huì)幫蔚來(lái)在中東、歐洲和美國(guó)設(shè)廠鋪平道路。不過(guò)，已經(jīng)不止一家電動(dòng)新勢(shì)力瞄準(zhǔn)了中東。近期，理想、哪吒等新勢(shì)力車(chē)企，均公布了進(jìn)軍中東市場(chǎng)的規(guī)劃。中東地區(qū)有其特殊性，在政府層面就尋求產(chǎn)業(yè)和能源結(jié)構(gòu)多元化，理想看起來(lái)是其目前最具有市場(chǎng)戰(zhàn)略?xún)r(jià)值的合作伙伴。

不過(guò)，客觀看，電動(dòng)車(chē)企的出海的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)比燃油車(chē)更大一些。特別是能源來(lái)源的不同，電動(dòng)車(chē)從產(chǎn)業(yè)鏈布局、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和定義、補(bǔ)能體系、使用體驗(yàn)和燃油車(chē)都有較大的區(qū)隔，上述產(chǎn)業(yè)鏈革新都需要長(zhǎng)期構(gòu)建。不少?lài)?guó)家和地區(qū)電力價(jià)格昂貴，電動(dòng)車(chē)并沒(méi)有顯現(xiàn)出中國(guó)市場(chǎng)那么強(qiáng)的養(yǎng)護(hù)成本優(yōu)勢(shì)。重要的是，電動(dòng)車(chē)的消費(fèi)習(xí)慣也需長(zhǎng)期、持續(xù)的市場(chǎng)教育。

中國(guó)電動(dòng)車(chē)出海的另一個(gè)重要挑戰(zhàn)是，全球區(qū)域保護(hù)主義抬頭，本土廠商利益或?qū)⑤^大影響中國(guó)品牌當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的布局進(jìn)程。近期德國(guó)已宣布針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼計(jì)劃將在2023年12月18日提前終止。早前，慕尼黑車(chē)展后，歐盟主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在斯特拉斯堡歐洲議會(huì)發(fā)表年度“盟情咨文”時(shí)宣布，將對(duì)來(lái)自中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。

這些都是“卷出?！钡闹卮筇魬?zhàn)，但逾越了這個(gè)挑戰(zhàn)注定會(huì)成就下一個(gè)里程碑。

內(nèi)卷之下，所有車(chē)企都在謀劃抱團(tuán)取暖。

中外企業(yè)都已經(jīng)行動(dòng)起來(lái)“卷生態(tài)”。對(duì)于德系汽車(chē)為代表的全球性品牌來(lái)講，“在中國(guó)，為中國(guó)”的獨(dú)立市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)體系和供應(yīng)鏈體系已成為外資核心共識(shí)，卷供應(yīng)鏈，也是傳統(tǒng)車(chē)企的一貫姿勢(shì)。

2023年另一個(gè)戲劇性的標(biāo)志性事件是寶馬和奔馳的合作，兩家宣布將在中國(guó)成立合資公司，共同部署充電網(wǎng)絡(luò)。這和去年末蔚來(lái)?yè)Q電也相繼與長(zhǎng)安、吉利宣布達(dá)成合作異曲同工。而另一個(gè)引人注目的企業(yè)就是華為，其智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)新公司意味著生態(tài)化擴(kuò)張，合縱連橫異常強(qiáng)勢(shì)。

做生態(tài)，是華為的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，擁有更豐富的經(jīng)驗(yàn)和能力。2023年四季度，華為支持的問(wèn)界成為汽車(chē)市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵變量，最新發(fā)布的12月數(shù)據(jù)顯示，問(wèn)界銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)月2萬(wàn)輛，這可能是一個(gè)重要的交付爬坡節(jié)點(diǎn)，為2024年的持續(xù)放量提供了一個(gè)重要基礎(chǔ)。雖然當(dāng)前問(wèn)界的銷(xiāo)量目前還不足以完全壓制對(duì)手，但其強(qiáng)大品牌勢(shì)能和合縱連橫能力依然不容小覷。

以硬件設(shè)備商起家的華為，正以其“全場(chǎng)景戰(zhàn)略”，試圖覆蓋所有終端涉及的場(chǎng)景。去年11月底，一則華為與長(zhǎng)安合資合作成立新公司的信息，讓華為又站到了鎂光燈下。華為官方表示，擬將智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司，長(zhǎng)安汽車(chē)及關(guān)聯(lián)方將有意投資該公司，最新信息，其已將合資邀請(qǐng)發(fā)到更多公司手里，比如江淮、奇瑞、北汽等，并呼吁更多車(chē)企加入。這張牌目前后續(xù)跟進(jìn)情況仍需要進(jìn)一步觀察，但想象空間很大。但風(fēng)險(xiǎn)在于，華為強(qiáng)勢(shì)品牌依然會(huì)被忌憚，整合成本不可忽視。

華為要整合的不只是汽車(chē)本身，而是出行硬件背后的所有的終端連接入口。從業(yè)務(wù)擴(kuò)張的維度和入口出發(fā)，正如其戰(zhàn)略的直白表達(dá)，華為要打造的是全場(chǎng)景的生態(tài)，不同硬件形成協(xié)同效應(yīng)，擴(kuò)張其終端和業(yè)務(wù)的邊界。

“卷生態(tài)”大概率將成為汽車(chē)行業(yè)的新基礎(chǔ)邏輯?！吧鷳B(tài)”大致有三類(lèi)：

第一類(lèi)是奔馳和寶馬共建充電網(wǎng)絡(luò)，以及蔚來(lái)和長(zhǎng)安、吉利合作的這類(lèi)運(yùn)營(yíng)型生態(tài)合作，這一類(lèi)也是強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)下的新型競(jìng)合關(guān)系；

第二類(lèi)是上述華為主導(dǎo)的智能軟件解決方案與大型廠商的深度合作，這類(lèi)生態(tài)是長(zhǎng)期形成緊密關(guān)系，需要很好的利益分配和長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略匹配；

第三類(lèi)則是寧德時(shí)代、比亞迪作為電池廠商帶來(lái)的陣營(yíng)生態(tài)，簡(jiǎn)單說(shuō)就是用了誰(shuí)的電池自然進(jìn)入誰(shuí)的生態(tài)。

因此，合縱連橫也是2024年的汽車(chē)行業(yè)核心趨勢(shì)之一。

此外，“卷生態(tài)”的另一個(gè)重量級(jí)玩家小米汽車(chē)即將加入競(jìng)爭(zhēng)。智能電動(dòng)車(chē)問(wèn)界和小米品牌綜合戰(zhàn)略能力還是領(lǐng)先“蔚小理”的，做過(guò)手機(jī)的組織能力真正開(kāi)打才會(huì)體會(huì)到，這個(gè)差距挖幾個(gè)人解決不了。初步判斷，“蔚小理”還存在三年的出海機(jī)會(huì)窗口，打不出去可能會(huì)被各方卷的很慘。

結(jié)合以上趨勢(shì)，我們可以初步做出如下結(jié)論：2024年注定是行業(yè)從正向增長(zhǎng)到負(fù)向內(nèi)卷的轉(zhuǎn)折之年，行業(yè)總銷(xiāo)量下滑之下必然伴隨著卷王崛起，汽車(chē)品牌戰(zhàn)略選擇注定需要在硬件產(chǎn)品定義上有更系統(tǒng)的戰(zhàn)略差異化定義，在殘酷的“四卷元年”里卷出新高度、卷出競(jìng)爭(zhēng)力是值得期待的行業(yè)趨勢(shì)。

而“卷軟件”“卷成本”“卷出?！薄熬砩鷳B(tài)”的“四卷”狀態(tài)注定成為所有廠商的必然戰(zhàn)略選擇，硬件的品質(zhì)和迭代進(jìn)化這一個(gè)通識(shí)性競(jìng)爭(zhēng)要點(diǎn)在中國(guó)制造能力的支撐下已經(jīng)不需要過(guò)度擔(dān)心。但賣(mài)方市場(chǎng)已經(jīng)遠(yuǎn)去，買(mǎi)方市場(chǎng)的消費(fèi)者注定更加挑剔。用最低的價(jià)格買(mǎi)到最好智能體驗(yàn)和駕駛體驗(yàn)的品牌汽車(chē)，從奢望正在變成現(xiàn)實(shí)要求。

“四卷元年”，最終誰(shuí)會(huì)名至實(shí)歸成為新卷王？只有耐心觀察市場(chǎng)檢驗(yàn)，汽車(chē)行業(yè)本質(zhì)沒(méi)有絕對(duì)弱者，但超越叢林法則的極致創(chuàng)新或許才是行業(yè)最終勝利者之道。說(shuō)到底：汽車(chē)已經(jīng)從工業(yè)時(shí)代進(jìn)入了科技時(shí)代，今天的汽車(chē)不是戰(zhàn)爭(zhēng)馬車(chē)的汽車(chē)，已經(jīng)成為構(gòu)建未來(lái)世界的核心驅(qū)動(dòng)者。

（作者為知名科技戰(zhàn)略專(zhuān)家，欣孚智庫(kù)首席顧問(wèn)劉洋對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)；編輯：謝麗容）