高存平，李再幃，譚社會(huì)，何越磊 GAO Cunping, LI Zaiwei, TAN Shehui, HE Yuelei

（1.上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院，上海 201620；2.中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司，上海 200071）

軌道不平順是輪軌系統(tǒng)的激擾源，也是列車振動(dòng)和加劇輪軌作用力的主要誘因。高速鐵路軌道必須具有高平順性。軌道不平順的檢測(cè)主要有動(dòng)態(tài)和靜態(tài)兩種方式。我國(guó)高速鐵路普遍采用高速綜合檢測(cè)車采集軌道不平順各檢測(cè)項(xiàng)目幅值，然后利用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x、0 級(jí)軌道檢查儀、弦線、道尺等靜態(tài)手段檢查復(fù)核，最后用靜態(tài)檢查結(jié)果擬定維修計(jì)劃和方案，以保證高速鐵路線路的高平順性[1]。

動(dòng)態(tài)檢測(cè)是基于慣性基準(zhǔn)的軌道幾何偏差量，而靜態(tài)檢測(cè)則是用中點(diǎn)弦測(cè)法和矢距差法得到的軌道幾何偏差值。相比于軌道幾何形位動(dòng)態(tài)空間曲線，中點(diǎn)弦測(cè)法可以通過(guò)調(diào)整不同弦長(zhǎng)弦測(cè)值，有效控制對(duì)行車安全性和舒適性影響較為顯著的軌道不平順波段[2-3]。楊飛等以中點(diǎn)弦測(cè)法為基礎(chǔ)，運(yùn)用弦長(zhǎng)傳遞函數(shù)，結(jié)合動(dòng)力學(xué)仿真，提出了10m、20m 和60m 弦的軌道不平順靜態(tài)弦測(cè)標(biāo)準(zhǔn)體系[4]；程櫻等基于三點(diǎn)偏弦法的傳遞函數(shù)特性，研究幅頻與相頻關(guān)系，還原真實(shí)軌道不平順[5]；王源等基于中點(diǎn)弦測(cè)法，采用迭代算法和快速算法逆推軌道不平順[6]；魏輝等提出了基于中點(diǎn)弦測(cè)模型的無(wú)砟軌道精調(diào)量計(jì)算方法和以恢復(fù)平順性為目標(biāo)的無(wú)砟軌道精調(diào)量逐次超松弛迭代算法[7]。相對(duì)而言，矢距差法則有一定的局限性，楊飛等針對(duì)矢距差法存在與檢測(cè)起點(diǎn)相關(guān)、含有里程相位差等缺點(diǎn)，提出基于60m 中點(diǎn)弦測(cè)法的長(zhǎng)波不平順靜態(tài)測(cè)量方法[8]。現(xiàn)有這些研究多是基于一般路基橋梁地段線路提出的軌道不平順評(píng)價(jià)方法，能滿足相應(yīng)線路的日常養(yǎng)護(hù)維修需求。但對(duì)于千米級(jí)鐵路懸索橋線路而言，相關(guān)的研究表明其受溫度、風(fēng)速等環(huán)境因素影響顯著[9-10]，懸索橋結(jié)構(gòu)變形遠(yuǎn)大于24m 或32m 的常規(guī)跨度橋梁，軌道靜態(tài)不平順的常規(guī)評(píng)價(jià)方法適用性值得討論，需針對(duì)性地展開(kāi)研究，探索軌道靜態(tài)不平順評(píng)價(jià)方法，為千米級(jí)鐵路懸索橋線路平順性狀態(tài)保持提供技術(shù)支持，這也是本文的主要出發(fā)點(diǎn)。

鑒于此，本文采用華東地區(qū)某千米級(jí)鐵路懸索橋的軌道靜態(tài)不平順實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，通過(guò)比較分析現(xiàn)行不同規(guī)范管理方法的適用性，以矢高弦長(zhǎng)的狀態(tài)變化、特殊部件軌道不平順狀態(tài)特征規(guī)律等為切入點(diǎn)，研究千米級(jí)鐵路懸索橋的軌道靜態(tài)不平順狀態(tài)變化規(guī)律，以期為千米級(jí)懸索橋橋梁線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的制定提供理論支撐和技術(shù)參考。

1 既有軌道靜態(tài)不平順管理方法

我國(guó)軌道靜態(tài)不平順管理方法主要有矢距差法與中點(diǎn)弦測(cè)法[11]。矢距差法來(lái)源于德國(guó)DB 鐵路提出的《鐵路設(shè)施軌道作業(yè)驗(yàn)收》[12]，我國(guó)進(jìn)行了相應(yīng)的改進(jìn)和修正，形成了我國(guó)《高速鐵路有砟軌道線路維修規(guī)則》[13]。中點(diǎn)弦測(cè)法由于不同弦長(zhǎng)檢測(cè)的有效波長(zhǎng)區(qū)段不同，且隨著列車速度提高，軌道不平順敏感波長(zhǎng)隨之增大；因此，我國(guó)提出了適用于國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀的長(zhǎng)波不平順控制標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路有砟軌道線路維修規(guī)則》。

1.1 矢距差法

矢距差法的主要原理是通過(guò)計(jì)算一定弦長(zhǎng)范圍內(nèi)各測(cè)點(diǎn)間的相對(duì)點(diǎn)位關(guān)系來(lái)評(píng)價(jià)軌道不平順。目前我國(guó)主要通過(guò)300m（480a，a 為軌枕間距，一般為0.625m） 弦長(zhǎng)范圍內(nèi)、相距150m（240a） 任意2 個(gè)測(cè)點(diǎn)間的矢距差來(lái)評(píng)價(jià)軌道靜態(tài)長(zhǎng)波不平順，300m 矢距差校核方法矢距如圖1 所示。

圖1 300m 弦矢距差及搭接方法

在150m（或240a） 范圍內(nèi)的軌枕編號(hào)為P1—P241，300m（480a） 范圍內(nèi)軌枕編號(hào)為P1—P481。根據(jù)相關(guān)檢測(cè)資料可計(jì)算出300m（480a） 弦長(zhǎng)范圍P1—P481軌枕各點(diǎn)的矢距，其中檢驗(yàn)點(diǎn)和相應(yīng)核算點(diǎn)的距離為150m（240a），如P1、P241構(gòu)成第1 組評(píng)價(jià)點(diǎn)，P2、P242構(gòu)成第2 組評(píng)價(jià)點(diǎn)，以此類推，直到P240、P480構(gòu)成第240 組評(píng)價(jià)點(diǎn)，完成本300m（或480a） 弦段評(píng)價(jià)。

矢距差法計(jì)算軌道不平順的公式為：

其中：vi設(shè)計(jì)和vi實(shí)測(cè)分別為第i 點(diǎn)的300m（480a） 弦設(shè)計(jì)矢距和實(shí)測(cè)矢距；v （i+240）設(shè)計(jì)和v （i+240）實(shí)測(cè)為第（i+240 ）點(diǎn)的300m（480a） 弦設(shè)計(jì)矢距和實(shí)測(cè)矢距。

1.2 中點(diǎn)弦測(cè)法原理

中點(diǎn)弦測(cè)法的主要原理是以固定弦長(zhǎng)為測(cè)量基準(zhǔn)，采用等間隔采樣，得到各個(gè)采樣點(diǎn)弦測(cè)值，其計(jì)算模型如圖2 所示。在進(jìn)行計(jì)算時(shí)，同樣與矢距差法假設(shè)類似，即拉弦起點(diǎn)和終點(diǎn)軌道高程和平面絕對(duì)偏差差值相對(duì)于弦長(zhǎng)來(lái)說(shuō)很??；設(shè)計(jì)線形為圓曲線時(shí)，弦長(zhǎng)所對(duì)應(yīng)圓心角很小。

圖2 中點(diǎn)弦測(cè)法示意圖

如圖2 所示，假定測(cè)量弦長(zhǎng)為2L，測(cè)量i 點(diǎn)時(shí)，需要同時(shí)測(cè)量i-L 和i+L 點(diǎn)，計(jì)算i 點(diǎn)的不平順?lè)涤?jì)算公式為：

其中：i 為采樣點(diǎn)里程；vi為里程i 處弦測(cè)值；L 為半弦長(zhǎng)；hi、hi-L、hi+L分別為里程i、i-L、i+L 處的軌道高程。

2 軌道動(dòng)態(tài)不平順的特征分析

我國(guó)高速鐵路堅(jiān)持“動(dòng)態(tài)檢查為主，動(dòng)靜態(tài)檢查相結(jié)合”的原則[1]。動(dòng)態(tài)檢測(cè)以高速綜合檢測(cè)列車檢測(cè)結(jié)果為主要依據(jù)，巡檢設(shè)備、車載式檢查儀和添乘檢查作為動(dòng)態(tài)檢測(cè)的輔助手段。因此，為了初步掌握千米級(jí)鐵路懸索橋線路軌道平順性是否滿足列車安全行車的需求，本文對(duì)相應(yīng)的軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行討論，以此來(lái)初步定性討論實(shí)際軌道平順性狀態(tài)。

2.1 樣本來(lái)源及數(shù)據(jù)預(yù)處理

以華東地區(qū)某千米級(jí)鐵路懸索橋?yàn)槔?，其主橋?yàn)椋?4+84+1 092+84+84 ）m 雙塔連續(xù)鋼桁梁公鐵兩用懸索橋。鐵路設(shè)計(jì)行車速度250km/h，初期運(yùn)營(yíng)速度160km/h，橋上采用有砟軌道，一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路，設(shè)計(jì)鎖定軌溫為30±3℃。正線采用60kg/m、100m 定尺長(zhǎng)、U71 MnG 無(wú)螺栓孔新軌；采用2.6m 長(zhǎng)Ⅲc 型有擋肩鋼筋混凝土軌枕，每公里鋪設(shè)1 667 根；采用彈條Ⅴ型扣件。

軌道不平順數(shù)據(jù)信息如表1 所示，其中動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)由高速綜合檢測(cè)車測(cè)得，采樣間隔為0.25m；本文討論了2 次軌道動(dòng)態(tài)不平順數(shù)據(jù)，選取的數(shù)據(jù)時(shí)間范圍為一個(gè)季度，每次數(shù)據(jù)間隔約2 個(gè)月。靜態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)由0 級(jí)軌道檢查儀得到，采樣間隔為0.125m；本文討論了約半年的軌道不平順檢測(cè)數(shù)據(jù)，共9 次。

表1 軌道不平順數(shù)據(jù)信息

動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)的里程由列車輪軸端部的編碼器脈沖數(shù)量累積計(jì)算，通過(guò)里程已知的GPS 坐標(biāo)點(diǎn)或射頻標(biāo)簽來(lái)修正里程；但由于GPS 定位誤差、車輪橫移或搖頭運(yùn)動(dòng)等原因，會(huì)導(dǎo)致檢測(cè)數(shù)據(jù)里程與真實(shí)里程產(chǎn)生偏差，必須對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)中隱含的錯(cuò)誤信息進(jìn)行剔除[14]。靜態(tài)檢測(cè)通過(guò)CPⅢ軌道控制網(wǎng)給定初始里程，后續(xù)里程通過(guò)軌檢小車車輪轉(zhuǎn)速推算，能夠保證里程精度滿足病害定位和維修決策的要求。

通過(guò)對(duì)比某一組同期的分析動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：在未匹配前，動(dòng)態(tài)和靜態(tài)的左（右）高低、左（右） 軌向和軌距不平順的相關(guān)性分別為0.04、0.04、-0.01、-0.04 和0.13，軌距不平順的相似程度最大；得到結(jié)果如圖3 所示。因此，本文利用動(dòng)、靜態(tài)軌距不平順的相關(guān)性[15]來(lái)修正動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的里程，以靜態(tài)軌距不平順波形作為標(biāo)準(zhǔn)里程波形，對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行里程匹配。

首先，由于大橋長(zhǎng)度L 是固定不變的，所以設(shè)定大橋長(zhǎng)度L 為校準(zhǔn)單元長(zhǎng)度，采樣間隔為0.25m，那么每個(gè)校準(zhǔn)單元所包含點(diǎn)數(shù)為N=L/0.25，并將靜態(tài)軌距不平順作為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，記為Z1。將動(dòng)態(tài)軌距不平順按采樣間隔劃分為M 個(gè)校準(zhǔn)單元，將其作為目標(biāo)修正數(shù)據(jù)，記為Yi，i=1,2,…,M。從前向后逐個(gè)計(jì)算每個(gè)校準(zhǔn)單元長(zhǎng)度的動(dòng)態(tài)軌距不平順與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的相關(guān)性系數(shù)ρi，i=1,2,…,M，并找到相關(guān)性系數(shù)最大的一組數(shù)據(jù)，將基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的里程賦予這組數(shù)據(jù)。以某段實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為例，K317+800—K318+100 區(qū)段的里程校準(zhǔn)結(jié)果如圖4 所示。

圖4 軌距不平順匹配前后

2.2 軌道質(zhì)量指數(shù)

峰值管理和均值管理是我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修中常用的評(píng)價(jià)方法。前者主要是判斷峰值是否超過(guò)規(guī)定的限值；而均值管理是評(píng)價(jià)軌道區(qū)段整體質(zhì)量狀態(tài)的方法，我國(guó)提出了軌道質(zhì)量指數(shù)（Track Quality Index, TQI） 進(jìn)行管理。對(duì)上述匹配后軌道動(dòng)態(tài)不平順，進(jìn)行均值評(píng)價(jià)，得到結(jié)果如圖5 所示，同時(shí)綜合圖3 中軌道不平順時(shí)域分布可知：千米級(jí)鐵路懸索橋軌道動(dòng)態(tài)不平順各項(xiàng)指標(biāo)均未超標(biāo)，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于規(guī)定的管理標(biāo)準(zhǔn)，處于服役優(yōu)良的狀態(tài)。因此，該鐵路懸索橋軌道動(dòng)態(tài)不平順數(shù)據(jù)符合現(xiàn)有管理標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行的軌道動(dòng)態(tài)不平順管理方法可以實(shí)現(xiàn)千米級(jí)鐵路懸索橋的線路服役狀態(tài)管理，不需要對(duì)軌道動(dòng)態(tài)不平順檢測(cè)指標(biāo)進(jìn)行修正。

圖5 TQI 管理

3 軌道靜態(tài)不平順的特征分析

3.1 時(shí)域分析

將上述大橋的軌道靜態(tài)不平順數(shù)據(jù)作為樣本來(lái)源，由于高低和軌向不平順是高速列車垂向和橫向振動(dòng)的主要激勵(lì)源[16]，因此，將此兩種不平順作為分析對(duì)象。

采用高低不平順數(shù)據(jù)樣本說(shuō)明矢距差法和中點(diǎn)弦測(cè)法的應(yīng)用過(guò)程，軌道不平順時(shí)域樣本如圖6 所示。

圖6 軌道靜態(tài)不平順時(shí)域樣本

由圖6 可知：左、右高低不平順的線形變化趨勢(shì)一致，具有較強(qiáng)的相關(guān)性；以跨中為基準(zhǔn)，左右兩側(cè)的不平順?lè)植汲暑悓?duì)稱性；幅值大小主要集中在-2~2mm，均滿足作業(yè)驗(yàn)收規(guī)定。大橋兩端和橋墩處的不平順?lè)迪鄬?duì)較大，主要是由于懸索橋的剛度較小以及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置所造成的；前者會(huì)使橋梁產(chǎn)生較大撓度而造成平順性不良；后者則由于沒(méi)有限制鋼軌的位移變形，使鋼軌可以自由伸縮，導(dǎo)致鋼枕懸空、軌枕空吊，致使軌道不平順?lè)翟诖宋恢脮?huì)產(chǎn)生突變。對(duì)比左、右軌向不平順?lè)植伎芍洳ㄐ畏植家?guī)律與高低不平順類似，同樣滿足作業(yè)驗(yàn)收規(guī)定；且不平順大變形區(qū)域范圍也相類似，說(shuō)明高低和軌向不平順在大跨橋線路運(yùn)維中均需要特別注意橋梁兩端及橋墩處。此外，由于左、右高低和軌向不平順的分布特征基本相同，因此后續(xù)分析中僅采用了左高低和左軌向的不平順進(jìn)行分析。

3.2 矢矩差法計(jì)算結(jié)果

利用式（1） 對(duì)3.1 節(jié)中的靜態(tài)高低不平順數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，圖7 為300m 弦計(jì)算結(jié)果?？芍?，高低不平順波形呈“M”形變化，且變化趨勢(shì)一致，以跨中為基準(zhǔn)，左右兩側(cè)不平順呈類對(duì)稱分布；在橋墩和橋梁跨中附近，會(huì)出現(xiàn)明顯時(shí)域峰值。整個(gè)區(qū)段根據(jù)下部基礎(chǔ)形式可大致分為2 個(gè)區(qū)段：橋梁段和引橋段，且主跨段的軌道不平順?lè)得黠@大于邊跨段；從橋梁段的軌道不平順數(shù)據(jù)可以看出，9 次軌道靜態(tài)線形測(cè)量中，平均超過(guò)10mm 的幅值區(qū)間約占55%以上，均遠(yuǎn)超維修規(guī)范限值。而由前可知，其對(duì)應(yīng)的軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)不平順不超標(biāo)，這說(shuō)明高低不平順的超標(biāo)線形與橋梁自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)有關(guān)；考慮到千米級(jí)鐵路懸索橋梁的變形以長(zhǎng)波為主，對(duì)于基線長(zhǎng)單一波的弦而言，基線越長(zhǎng)，則基線高程差越接近線形幅值；同時(shí)，千米級(jí)鐵路懸索橋梁，由于自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，特別是在溫度及風(fēng)速等環(huán)境因素綜合影響下，跨中垂向變形通常很大，所以，在300m 基線長(zhǎng)的軌道靜態(tài)高程偏差會(huì)普遍出現(xiàn)超標(biāo)的問(wèn)題。

圖7 300m 弦高低不平順及占比柱狀圖

圖8 為矢距差法計(jì)算得到的300m 弦軌向不平順結(jié)果?？芍壪虿黄巾樉€形也是以跨中為基準(zhǔn)，左右兩側(cè)不平順呈類對(duì)稱分布；軌向不平順?lè)导性?5~5mm 之間，小于規(guī)范規(guī)定的10mm，滿足高速鐵路軌道維修規(guī)則的相關(guān)要求。

圖8 300m 弦軌向不平順及占比柱狀圖

綜上所述，矢距差法計(jì)算得到的300m 弦高低和軌向不平順結(jié)果差異性較大，即高低不平順不滿足300m 弦使用條件，而軌向不平順則滿足，這說(shuō)明現(xiàn)行規(guī)范中關(guān)于矢距差法的管理限值不適用于既有千米級(jí)鐵路懸索橋的軌道平順性狀態(tài)管理；如采用此方法進(jìn)行管理，需要根據(jù)軌道不平順類型來(lái)分別重新定義相應(yīng)的管理限值。

3.3 中點(diǎn)弦測(cè)法計(jì)算結(jié)果

采用中點(diǎn)弦測(cè)法時(shí)，最常用的弦長(zhǎng)度為10m，有效測(cè)量波長(zhǎng)為7~20m。但隨著列車速度的提高，影響高速列車乘坐舒適性的軌道不平順波長(zhǎng)應(yīng)控制到120m[17]，根據(jù)中點(diǎn)弦測(cè)原理，滿足有效測(cè)量的弦長(zhǎng)最大應(yīng)采用60m。中點(diǎn)弦測(cè)法弦長(zhǎng)和控制波長(zhǎng)的關(guān)系如表2 所示。

表2 不同弦長(zhǎng)有效檢測(cè)波長(zhǎng)范圍（傳遞函數(shù)≥1.0）

由表2 可知，10m 弦和60m 弦中點(diǎn)弦測(cè)法不能覆蓋20~40m 波段不平順，需對(duì)相關(guān)弦長(zhǎng)控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)充。英國(guó)的軌道幾何狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)中增加了20m 中點(diǎn)弦控制標(biāo)準(zhǔn)[18]；韓國(guó)建議高速鐵路25m 以上波長(zhǎng)不平順應(yīng)采用30m 或40m 長(zhǎng)弦進(jìn)行測(cè)量[19]；美國(guó)《車輛軌道相互作用安全規(guī)則》[20]中規(guī)定高低和軌向不平順?lè)謩e采用9.4m 弦、18.9m 弦、37.8m 弦來(lái)測(cè)量，給出了18.9m 的安全控制標(biāo)準(zhǔn)作為管理值?；诖?，增加30m 弦中點(diǎn)弦測(cè)法，其有效測(cè)量波長(zhǎng)范圍為20~60m，結(jié)合已有的10m 弦和60m 弦中點(diǎn)弦測(cè)管理標(biāo)準(zhǔn)，就可以完全覆蓋影響車輛運(yùn)行的所有波長(zhǎng)軌道不平順。采用10m 弦、30m 弦和60m 弦中點(diǎn)弦測(cè)法完全可以滿足200（不含） ~350km/h 速度等級(jí)高速鐵路軌道靜態(tài)幾何不平順波長(zhǎng)要求。

圖9 和圖10 分別為中點(diǎn)弦測(cè)法計(jì)算10m、30m 和60m 弦長(zhǎng)的高低和軌向不平順結(jié)果?？芍翰煌议L(zhǎng)下高低不平順波形變化趨勢(shì)相同，幅值均滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求；以跨中為基準(zhǔn)，左右兩側(cè)不平順呈類對(duì)稱分布，大橋主跨處幅值呈上拱趨勢(shì)；隨著弦長(zhǎng)的增加，高低不平順?lè)底兓仍龃螅覙蚨崭浇幍姆低蛔冊(cè)絹?lái)越明顯；此外，不同弦長(zhǎng)下的軌道不平順?lè)逯滴恢镁哂幸欢ǖ膶?duì)應(yīng)性，如10m 弦的高低平順性峰值位置分別為：K318+325 和K319+408，30m 及60m 弦下高低不平順?lè)逯滴恢靡矔?huì)出現(xiàn)此里程附近，即線路運(yùn)營(yíng)維護(hù)中需要重點(diǎn)關(guān)注主墩與邊墩（邊跨） 附近的軌道幾何形位。對(duì)比分析軌向不平順的分布可知，其結(jié)論與高低不平順相類似，且幅值集中在-5~5mm 之間，同樣滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。

圖9 不同弦長(zhǎng)的高低不平順

圖10 不同弦長(zhǎng)的軌向不平順

將上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行樣本統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果如圖11 所示。

圖11 不同弦長(zhǎng)不平順占比柱狀圖

可知，10m 弦高低不平順99%以上處于0~3mm 之間；30m 弦高低不平順99%以上處于0~5mm 之間；60m 弦高低不平順94%以上處于0~8mm 之間；10m 弦軌向不平順99%以上處于0~3mm 之間；30m 弦軌向不平順99%以上處于0~3mm 之間；60m弦軌向不平順99%以上處于0~4mm 之間。

綜上所述，使用10m、30m 和60m 弦中點(diǎn)弦測(cè)法得到的千米級(jí)鐵路懸索橋軌道靜態(tài)不平順?lè)?，滿足95%以上的置信區(qū)間。因此，千米級(jí)鐵路懸索橋梁靜態(tài)高低和軌向不平順數(shù)據(jù)符合10m、30m 和60m 弦中點(diǎn)弦測(cè)法的管理標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié)論與建議

（1） 現(xiàn)行軌道動(dòng)態(tài)不平順管理指標(biāo)適用于千米級(jí)鐵路懸索橋的軌道平順性狀態(tài)管理，TQI 均遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于管理閾值；軌道靜態(tài)高低和軌向不平順?lè)稻鶟M足作業(yè)驗(yàn)收規(guī)定，在大橋兩端和橋墩處，相應(yīng)不平順的幅值相對(duì)較大，在養(yǎng)護(hù)維修中需要重點(diǎn)關(guān)注。

（2） 300m 弦高低和軌向不平順的矢矩差計(jì)算結(jié)果差異性較大，高低不平順不滿足300m 弦使用條件，尤其是橋墩和橋梁跨中處遠(yuǎn)大于管理閾值；主要原因在于復(fù)雜服役環(huán)境作用下千米級(jí)橋梁自身豎向變形大，且橋梁的豎向變形直接映射在鋼軌面上，因此采用現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)不能有效評(píng)價(jià)和管理大跨度橋梁。

（3） 千米級(jí)鐵路懸索橋梁靜態(tài)高低和軌向不平順?lè)禎M足符合10m、30m 和60m 弦中點(diǎn)弦測(cè)法的管理標(biāo)準(zhǔn)；但由于千米級(jí)鐵路懸索橋仍處于初始服役狀態(tài)，相關(guān)檢測(cè)數(shù)據(jù)樣本尚需進(jìn)一步的擴(kuò)大樣本數(shù)據(jù)，以便形成更為全面客觀的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。