張文婧 林 江

（1.上海海事大學，廣東廣州 510000；2.上海海事大學，上海 200120）

1 營造適合國際航運保險中心發(fā)展的法治環(huán)境

中國是航運大國，在中國大陸地區(qū)登記的遠洋船舶總噸位超過2 500 萬 t，同時中國企業(yè)、個人還擁有大量懸掛外旗（除中國香港、澳門、臺灣地區(qū)外）的遠洋船舶，總噸位亦超過2 500 萬 t。在中國香港、澳門、臺灣地區(qū)登記的船舶總噸位遠超1 億 t。中國掌控至少1.5 億總噸的遠洋船舶，約占世界總量的15%。但是，中國遠非航運保險（包括船殼保險、保賠保險、特種保險等，但不包括貨運險）強國。絕大部分中國掌控船舶的保險都在境外，特別是在倫敦市場進行投保，保費、經(jīng)紀費以及相關(guān)費用（如律師、會計師、評估、檢驗等費用）都被境外企業(yè)賺取，每年高達數(shù)十億美元。筆者估計中國占全球航運保險市場份額不足5%。

經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國尚不能成為航運保險強國的原因之一在于缺乏強有力的法治環(huán)境。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，現(xiàn)行航運保險法律制度與市場預期相背。在航運市場長期低迷的背景下，國際航運保險市場正從賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變。2015 年，英國頒布的《英國保險法2015》，在信息披露、保證之責等方面對《英國航運保險法1906》做了一定程度的“調(diào)整”，使得整個航運保險法律不再嚴重偏向保險公司，而是能夠較為“平等”地對待保險公司和航運企業(yè)?！队ｋU法2015》的出臺正是為了適應賣方市場轉(zhuǎn)為買方市場的預期，意在進一步吸引航運企業(yè)在倫敦市場進行投保。反觀中國，近幾年《中國保險法》的變更及最高人民法院出臺的保險司法解釋都未考慮到國際航運保險市場的變化，仍舊嚴重偏向保險公司。

第二，中國船舶保賠保險游離于保險法律制度之外。在世界主要航運國家，船舶保賠保險都被認為是航運保險的一種，受航運保險法律的調(diào)整。但在中國現(xiàn)行法律制度下，保賠保險不被認為是航運保險或商業(yè)保險，而保賠協(xié)會（保賠保險的提供者）不被視作保險機構(gòu)，因此保賠保險及保賠協(xié)會不受航運保險法律或保險法律的調(diào)整，這種游離狀態(tài)嚴重阻礙中國保賠保險的長足發(fā)展。

第三，缺乏高質(zhì)量的保險中介機構(gòu)。在世界級的航運保險市場中，以倫敦勞合社市場為例，最重要的市場參與者不是保險公司，也不是航運企業(yè)，而是保險中介機構(gòu)，尤其是保險經(jīng)紀人。從保險產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計，到合同的簽訂履行，再到理賠、核賠、爭議解決，保險經(jīng)紀人從始至終在保險公司與航運企業(yè)之間扮演著非常重要的引領(lǐng)者、催化劑、潤滑劑的角色。其他參與保險的重要中介機構(gòu)包括驗船師、公估師和律師。中國市場上的中介機構(gòu)數(shù)量不多，專業(yè)技能不強，業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，常常導致保險公司與航運企業(yè)直接“碰撞”，大大降低了后者享受保險服務(wù)的體驗值。

第四，缺乏行業(yè)自律組織及服務(wù)規(guī)范。世界主要航運保險市場都有航運保險參與者自發(fā)組織的行業(yè)協(xié)會。協(xié)會由中介機構(gòu)、保險公司、航運企業(yè)按一定比例組建。協(xié)會履行的主要職能包括制定標準合同格式、培訓中介機構(gòu)、監(jiān)督各市場參與者的行為、處理投訴爭議以及向立法、行政機關(guān)建言獻策 。

第五，缺乏為保險參與者普遍接受的爭議解決機制。中國的海事法院缺乏專業(yè)審理國際航運保險糾紛的審判庭、法官，且中國法院不被大多數(shù)外國參與者所接受。中國的仲裁機構(gòu)因由政府組建帶有過多的行政色彩，亦不被大多數(shù)外國參與者所接受。在國際市場上，就連中國參與者也更加愿意選擇國外法院或仲裁來解決爭議。

2 大力發(fā)展浦東航運保賠保險產(chǎn)業(yè)

2.1 背景與意義

國際航運保險分為三大類，第一類為船殼保險，第二類為保賠保險（包括普通與特殊保險），第三類為其他保險。保賠保險指的是船東互相保護與補償協(xié)會（保賠協(xié)會）向其會員（如船東等航運企業(yè)）提供的航運責任保險，包括貨損貨差賠償、油污賠償、救助打撈費用支付、清除殘骸費用支付、人身傷亡賠償、船員遣返費用支付等保險。保賠保險占據(jù)整個航運保險市場份額的40%左右，可謂舉足輕重。

保賠協(xié)會原指船東公司為承保商業(yè)保險公司拒絕為其提供的某些保險險種（如油污險、人身傷亡險等）而自發(fā)成立的自保組織。船東公司是保賠協(xié)會的會員，而保賠協(xié)會向船東公司提供的保險就是保賠保險。在大航運背景下，保賠協(xié)會已不僅僅是船東公司之間的互保組織，新型的保賠協(xié)會層出不窮，如承保租船風險，貨物運輸及集裝箱風險，碼頭經(jīng)營人責任、滯期費、運費損失及律師費用風險的各類專業(yè)保賠協(xié)會。

保賠協(xié)會是自保性民間組織，不以營利為目的，其保險業(yè)務(wù)由第三方管理公司具體操作。世界上最大的13 家保賠協(xié)會組成國際保賠協(xié)會集團，亦為民間組織，目的是進一步分攤風險，為所屬會員提供高達10 億美元的油污保險。該集團還通過多層次的再保安排，為會員提供超過40 億美元的總體責任保險。保賠協(xié)會旨在為航運企業(yè)分攤風險，降低營運成本，對航運企業(yè)的生存、整個航運業(yè)的發(fā)展起著舉足輕重的作用。如今，海洋環(huán)境越來越受到關(guān)注，因此保賠協(xié)會的功效越來越受到航運國家的重視。如：在發(fā)生于意大利的“Costa Concordia”輪沉沒事故中，保賠協(xié)會承擔了“救世主”的角色，將提供總計數(shù)億美元的款項，用于清理油污、支付人員傷亡費用及與處理案件有關(guān)的其他費用。

倫敦是全球航運保險中心，世界上最大的13 家保賠協(xié)會將總部或主要分部設(shè)在倫敦，使倫敦成為國際航運金融中心的支柱之一。后生代國際航運金融中心，如新加坡及我國香港地區(qū)等，都競相邀請國際性保賠協(xié)會到該國及地區(qū)建立分會或辦事機構(gòu)，而保賠協(xié)會的進入也確實帶動了后生代國際航運金融中心的發(fā)展。中國也有保賠協(xié)會，即1984 年在北京成立的中國船東互保協(xié)會（簡稱“中船保”），目前在上海（虹口區(qū)）設(shè)有辦事處，但其在國際市場上所占份額及影響力遠遜于國際性保賠協(xié)會。中船保目前還不是國際保賠協(xié)會集團的成員，其在過去數(shù)年中一直積極爭取加入。

2.2 浦東發(fā)展保賠保險產(chǎn)業(yè)面臨的問題

（1）浦東缺乏國際性的保賠協(xié)會，也缺乏有國際影響力的本地保賠協(xié)會，無法形成地區(qū)或洲際保賠保險市場。組建本地保賠協(xié)會需要中央政府批準，絕非易事。

（2）浦東已集聚了一批航運企業(yè)，這些航運企業(yè)所擁有的船舶、設(shè)備、基建設(shè)施（包括碼頭）等都需要購買保賠保險。但國內(nèi)保賠協(xié)會無法滿足航運企業(yè)的所有需求。這“迫使”本地企業(yè)直接向國外保賠協(xié)會投?；蛲ㄟ^國內(nèi)保險公司或保賠協(xié)會向國外保賠協(xié)會分保，并導致本地航運企業(yè)缺乏在國際航運保險市場上的話語權(quán)和主導權(quán)，不利于本地航運企業(yè)的發(fā)展。同時，由于保險業(yè)務(wù)、保單簽發(fā)、保費收取、發(fā)票開具都在“體外循環(huán)”，本地航運保險業(yè)難以得到長足發(fā)展。

（3）很多本地航運企業(yè)所擁有的船舶、海上工程設(shè)備都選擇在境外注冊。這時，由于國內(nèi)保賠協(xié)會提供的產(chǎn)品、費率競爭力不強，本地企業(yè)通常會選擇向國外保賠協(xié)會投保。這降低了國內(nèi)保賠協(xié)會的風險分攤能力。

（4）須特別指出的是，國內(nèi)保賠協(xié)會入會門檻高，一般不對單船公司（極小船東）、小船東提供保賠保險。即使提供，條件、費用也高得驚人。在中國沿海、內(nèi)河行使的船舶有超過50%沒有購買（或購買不到）保賠保險，這是我國水上運輸?shù)囊淮箅[患：出了事，船毀人亡，沒有保險公司埋單。

（5）浦東缺乏新型保賠協(xié)會，無法向本地租船公司、集裝箱貨物無船承運人、集裝箱所有人、集裝箱貨主、碼頭經(jīng)營人、場站經(jīng)營公司提供新型保賠保險。這“迫使”他們向商業(yè)保險公司購買昂貴的商業(yè)保險，增加了他們的經(jīng)營成本。對于一些特殊保賠保險，商業(yè)保險公司是不愿承保的。

（6）保賠協(xié)會越來越多地通過保險經(jīng)紀人接洽航運企業(yè)或與保險公司共同接洽航運企業(yè)。保賠協(xié)會在為會員提供保險服務(wù)時，也經(jīng)常會與保險公司合作，進行分?；蚬脖I(yè)務(wù)。由于本地保險經(jīng)紀人和保險公司缺乏人才、專技，國外保賠協(xié)會通常選擇國外保險經(jīng)紀人、保險公司作為其合作伙伴。如此，缺乏強有力的保賠協(xié)會在一定程度上抑制了本地航運保險、保險經(jīng)紀人的發(fā)展。

（7）由于尚未引進國際性保賠協(xié)會，如果有外籍（可能是中國船東擁有但在國外登記）船舶在中國被扣押，國外保賠協(xié)會出具的擔保很難被中國法院或仲裁院接受，國外船東不得不求助國內(nèi)銀行等金融機構(gòu)出具擔保。這不僅消耗了1%～ 5%的擔保費用，船舶亦會遭受3～ 15 天的延滯。在航運市場不景氣的當前，這無疑是對航運企業(yè)的一個打擊。實務(wù)中，如船舶在國外被法院扣押，則國外保賠協(xié)會出具的擔保一般會被國外法院接受。

2.3 在浦東發(fā)展保賠保險產(chǎn)業(yè)的建議

（1）試點設(shè)立保賠協(xié)會。根據(jù)中國最高人民法院及中國保險監(jiān)督管理委員會認定，保賠協(xié)會不屬于商業(yè)保險公司，不提供商業(yè)保險，不受保監(jiān)會監(jiān)管。因此，從法律層面而言，保賠協(xié)會是民間組織，在民政部門登記即可，由交通部門作為其上級管理機構(gòu)。所以，只要得到相關(guān)部門的認可，在現(xiàn)有法律框架內(nèi)就可以在上海試點。

（2）允許世界上最大的13 家保賠協(xié)會在浦東設(shè)立分會或國外保賠協(xié)會浦東分會直接接觸國內(nèi)航運企業(yè)，了解它們保賠保險的需求，并向它們直接提供產(chǎn)品、簽發(fā)保單，收取保費。

（3）建議鼓勵國外保賠協(xié)會（或其浦東分會）與國內(nèi)保賠協(xié)會、保險公司、保險經(jīng)紀人、保險同業(yè)公會等進行交流、業(yè)務(wù)往來，并允許它們攜手國內(nèi)保賠協(xié)會、保險公司向國內(nèi)航運企業(yè)進行共?；蚍职鼧I(yè)務(wù)，并直接向國內(nèi)保險公司、保險經(jīng)紀人支付傭金或其他費用。

（4）建議鼓勵國外保賠協(xié)會（或其浦東分會）開發(fā)適合國內(nèi)航運企業(yè)需要的產(chǎn)品，推動國內(nèi)保賠保險與國際市場的融合。特別是要鼓勵它們?yōu)樾?、微型航運企業(yè)提供保賠保險，以保證中國沿海、內(nèi)河運輸?shù)陌踩?。同時，以此為契機，構(gòu)建國內(nèi)保賠保險市場，作為國內(nèi)保險市場的細分市場；如有可能，進一步構(gòu)建洲際保賠保險市場。

3 乘自貿(mào)區(qū)東風大力發(fā)展離岸航運保險業(yè)

近年來，上海已迅速成為國內(nèi)航運保險中心，2015 年上海在岸船舶和貨運保費收入近40 億元，約占全國總量的27%。但上海距離成為國際航運保險中心還很遠，其離岸航運保險業(yè)務(wù)是短板所在。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015 年上海離岸船舶和貨運保費收入約2 億元，僅占世界總量的3‰，但同期倫敦離岸航運保費收入約290 億元，占世界總量的43%。上海能否成為世界航運、金融中心，在很大程度上取決于能否在發(fā)展離岸航運保險業(yè)上取得突破。

當前，上海自貿(mào)區(qū)正在深化改革，努力打造全球航運、金融、貿(mào)易資源配置中心，欲占領(lǐng)將來20 年的發(fā)展制高點。這為離岸航運保險業(yè)“回流”提供機遇。據(jù)估計，我國潛在的離岸航運保費收入可達34 億元，約占世界總量的5%，來源包括三部分：一是中國資本控制的遠洋船舶（約5 000萬總噸）和進出口貨物（價值約10 萬億元）的國外投保收入；二是國內(nèi)投保的船舶與貨物的國外再保險收入；三是中國資本控制的船舶保賠保險收入。離岸航運保險若能突圍，上海將成為名副其實的世界第二大國際航運保險市場。經(jīng)研究，可以在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)先行先試，從8 個方面推動上海離岸航運保險業(yè)發(fā)展：

一是放寬和規(guī)范保險準入制度。一方面放寬離岸航運保險機構(gòu)和中介機構(gòu)準入制度，國內(nèi)外保險、中介機構(gòu)進場交易由準入制改為注冊制。這個“場”指的是在自貿(mào)區(qū)內(nèi)設(shè)立的上海保險交易所（以下簡稱保交所）。當國外再保險機構(gòu)注冊時，保交所應給予其優(yōu)于保監(jiān)會“償二代”規(guī)定的償付能力評價。另一方面規(guī)范國外船舶保賠保險機構(gòu)市場準入，探索建立保賠協(xié)會注冊制，即只有在保交所注冊的國外保賠協(xié)會才能向國內(nèi)航運企業(yè)直接提供保賠保險產(chǎn)品及服務(wù)，以實現(xiàn)對保賠保險的有效監(jiān)管。上述兩方面工作能在短期內(nèi)實現(xiàn)船舶保險、保賠保險、中介機構(gòu)在自貿(mào)區(qū)的集聚，并進行集中交易。

二是實行差別、有度的監(jiān)管制度。借鑒倫敦勞合社的做法，對進場交易的離岸航運保險機構(gòu)、產(chǎn)品及交易實行差別、有度的監(jiān)管制度。如：對于“兩頭在外，國內(nèi)交易”以及“外國利益，國內(nèi)投保”的純離岸航運保險，可采取被動監(jiān)管模式，即只有收到投訴或發(fā)現(xiàn)明顯違規(guī)跡象時，才啟動強制監(jiān)管程序。

三是采取嚴格的內(nèi)外分離措施。保交所對離岸與在岸航運保險業(yè)務(wù)采取嚴格的內(nèi)外分離措施。開展離岸交易的航運保險機構(gòu)必須在保交所內(nèi)設(shè)立離岸賬戶，并在離岸與在岸業(yè)務(wù)之間建立防火墻，有效隔離資金、保密信息及資料單據(jù)等。保交所對離岸賬戶的資金進出情況及防火墻的設(shè)置維護實施監(jiān)管。

四是大力培育專業(yè)中介機構(gòu)和專業(yè)人才。參照國外通行做法，依托上海航運保險協(xié)會（以下簡稱航保協(xié)會），組建航運保險經(jīng)紀人俱樂部。由航運保險經(jīng)紀人俱樂部推動離岸航運保險業(yè)的行業(yè)自律、中介培育、人才培養(yǎng)、對外交流、標準制定等事宜，鼓勵并獎勵保險中介機構(gòu)開拓離岸市場，引入國外成熟的離岸航運保險產(chǎn)品。同時，通過聯(lián)合培養(yǎng)、海外培訓等方式，整合高校教育、在職培訓、對外交流等資源，打造世界級離岸航運保險人才蓄水池。

五是探索離岸航保創(chuàng)新產(chǎn)品。鼓勵保交所、航保協(xié)會聯(lián)合國內(nèi)外知名保險中介機構(gòu)、航運保險組織（如世界航運保險公會、倫敦海事協(xié)會等）及航運研究機構(gòu)，共同開發(fā)離岸航運保險大數(shù)據(jù)產(chǎn)品及離岸航運保險指數(shù)衍生品，提升上海在國際航運保險領(lǐng)域的定價權(quán)。

我們相信，發(fā)展離岸航運保險業(yè)是上海自貿(mào)區(qū)深化改革的亮點，該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅能擴大中國在世界舞臺上的航運金融影響力，亦能促進“一帶一路”倡議的平穩(wěn)展開。