顏建新 張 彬 胡欣媛 李少龍

（深圳市綜合交通與市政工程設(shè)計研究總院有限公司，深圳 518003）

引言

光明區(qū)位于深圳市西北部，毗鄰東莞松山湖，是建設(shè)粵港澳大灣區(qū)、促進(jìn)深莞惠一體化、打造廣深科技創(chuàng)新走廊和深圳“多中心、組團(tuán)式、生態(tài)型”城市空間結(jié)構(gòu)的重要節(jié)點。

由于原特區(qū)內(nèi)外城市及交通二元化發(fā)展，光明區(qū)公共交通發(fā)展相對滯后，公交設(shè)施、公交線網(wǎng)及運行效率難以得到保障，與粵港澳大灣區(qū)其它功能區(qū)公交系統(tǒng)融合不足，具有典型的“相對封閉、內(nèi)部自足”特征[1]。在城市規(guī)劃定位大幅提升、交通需求規(guī)模和分布發(fā)生重大變化的背景下，有必要從更高層面構(gòu)建具有競爭力、更加融合的公共交通系統(tǒng)。

但傳統(tǒng)的公共交通規(guī)劃主要聚焦于城市內(nèi)部交通系統(tǒng)間的優(yōu)化配置[2-3]，較少綜合考慮區(qū)域、城際、市域公共交通系統(tǒng)的融合[4]，也缺乏對軌道交通-公交雙網(wǎng)融合的深度剖析，有必要從區(qū)域融合、內(nèi)外銜接、內(nèi)部拓展等方面深化公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)涵及內(nèi)容。

1 粵港澳大灣區(qū)背景下公共交通規(guī)劃理念與思路

1.1 規(guī)劃理念

立足大灣區(qū)視野，以“軌道交通-公交-慢行”融合為導(dǎo)向，重點打造“對外快速交通網(wǎng)絡(luò)”與“內(nèi)部品質(zhì)公交系統(tǒng)”，精心布局“多層次公交樞紐”，強(qiáng)化不同層面運輸方式間的有效銜接，構(gòu)建品質(zhì)、高效、綠色、友好的大公共交通體系[5]。

1.2 規(guī)劃思路

思路一：構(gòu)建多元一體的公共交通服務(wù)體系，促進(jìn)區(qū)域深度融合。

（1）打造“內(nèi)聯(lián)外暢、快慢有序、多元一體”的公共交通服務(wù)體系（圖1）。其中，“慢體系”為區(qū)內(nèi)短距離出行，增強(qiáng)城區(qū)生活氣息，為上層公交系統(tǒng)喂給客流；“快體系”快速運送軸向大規(guī)模、長距離出行客流，引導(dǎo)沿線用地開發(fā)及產(chǎn)業(yè)升級。

圖1 公共交通服務(wù)體系示意圖

（2）建立“層次分明、功能互補(bǔ)、銜接有序”的公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。其中，依托高鐵、城鐵、地鐵，提供快速、可靠服務(wù)；圍繞樞紐節(jié)點建立“分層分級”的公共交通網(wǎng)絡(luò)；依托中運量、公交快線串聯(lián)片區(qū)功能中心及樞紐；依托常規(guī)公交服務(wù)片區(qū)內(nèi)部日常出行需求。

思路二：建立高效集約的公交用地保障體系，支撐公交協(xié)同發(fā)展。

（1）超前統(tǒng)籌功能區(qū)域公交設(shè)施用地。

（2）以軌道交通站點為核心推進(jìn)站城一體化開發(fā)。

（3）打造“客流集散性樞紐+車輛服務(wù)性場站”兩層多級樞紐場站體系，促進(jìn)交通無縫銜接。

思路三：打造體驗友好的公共交通運營服務(wù)，提升市民幸福指數(shù)。

（1）推動首末站優(yōu)布局、停靠站全覆蓋、專用道成網(wǎng)絡(luò)，支撐公交高效運營。

（2）創(chuàng)新公交服務(wù)模式，提供高品質(zhì)多元化的公交出行服務(wù)。

（3）推進(jìn)信息化、智慧化公交出行服務(wù)。

思路四：形成近遠(yuǎn)結(jié)合的公交常態(tài)優(yōu)化機(jī)制，解決民生熱點問題。

構(gòu)建多種渠道、快速響應(yīng)的公交常態(tài)優(yōu)化機(jī)制。針對人流密集、出行規(guī)模較大區(qū)域的公交出行需求，開展公交改善專題研究。

2 光明區(qū)公共交通系統(tǒng)規(guī)劃實踐

2.1 光明區(qū)概況

光明區(qū)處于珠三角區(qū)域“一小時交通圈”，距離寶安、南山、福田、龍華等各區(qū)域中心在30km內(nèi)（圖2）。建成區(qū)面積70.78km2，常住人口62.5萬人，崗位數(shù)約65 萬人，實際管理人口115 萬人，主要集中在公明中心區(qū)、松白路沿線及甲子塘、塘家等片區(qū)。

圖2 光明區(qū)地理區(qū)位圖

2.2 城市功能之變

在粵港澳大灣區(qū)背景下“新光明”的建設(shè)發(fā)展窗口期，光明區(qū)總體呈現(xiàn)“四大之變”，應(yīng)謀劃新手段、破解舊壁壘，強(qiáng)化公共交通規(guī)劃引領(lǐng)城市發(fā)展作用，踐行“公交都市”戰(zhàn)略。

（1）城市功能定位之變：在深圳市1996 年→2010 年→2017 年三次城市總體規(guī)劃的衍變過程中，光明區(qū)城市功能定位由深圳市次級中心逐步向城市副中心及功能中心轉(zhuǎn)變，其城市公交定位也由末端節(jié)點向粵港澳緊密融合的區(qū)域性開放系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。

（2）土地開發(fā)強(qiáng)度之變：光明區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度及規(guī)模增長較現(xiàn)狀將超過1 倍，吸引人口及增加崗位數(shù)隨之成倍增長，勢必要求公交運能供給由中低運量向大中運量轉(zhuǎn)變，公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由分層錯位的發(fā)展系統(tǒng)向融合互補(bǔ)的換乘體系轉(zhuǎn)變。

（3）城市產(chǎn)業(yè)布局之變：城市產(chǎn)業(yè)布局由勞動密集型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向技術(shù)密集型高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變，帶來的是交通出行特征變化，勢必要求公共交通設(shè)施供給由粗放被動彌補(bǔ)型向復(fù)合主動統(tǒng)籌型轉(zhuǎn)變，充分預(yù)留設(shè)施用地彈性空間，促進(jìn)城市+產(chǎn)業(yè)+交通融合發(fā)展。

（4）公交發(fā)展自身之變：光明區(qū)將迎來軌道交通時代，如何處理好軌道交通與公交的關(guān)系、實現(xiàn)“軌道交通+公交”引領(lǐng)城市發(fā)展是亟待破解之題。

2.3 規(guī)劃策略及方案

踐行“公交都市”城市戰(zhàn)略，適度超前推進(jìn)樞紐場站、?？空尽Ｓ玫赖然A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建多模式、分層次、內(nèi)外一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，形成強(qiáng)基礎(chǔ)支撐、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)布局、高服務(wù)品質(zhì)的公交發(fā)展態(tài)勢，提升公交吸引力，讓市民易乘公交、愿乘公交。

2.3.1 交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案

（1）高鐵層面。結(jié)合贛深高鐵引入及樞紐改造升級，將光明城高鐵站由三等站提升至二等站；并充分保障贛深高鐵（在建）及廣深港高鐵（現(xiàn)有）發(fā)車頻率。

（2）城鐵層面。優(yōu)化深莞城際線位，建議光明區(qū)內(nèi)南段調(diào)整至松白路、東明大道，規(guī)劃科學(xué)城、田寮等2 處車站；優(yōu)化中深惠城際線位，或利用原深莞城際線建設(shè)光明城站至機(jī)場聯(lián)絡(luò)道；推進(jìn)廣深中軸城際線路規(guī)劃設(shè)計，建議在公明樞紐、科學(xué)城設(shè)置2 處車站。

（3）地鐵層面。近期重點推動6 號線支線北延，與東莞1 號線銜接；加快推進(jìn)地鐵13 號線北延至松山湖工程；市域內(nèi)新增東西中軸線、龍華聯(lián)絡(luò)線、北部連接線等三條地鐵線路（圖3）。

圖3 光明區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案

（4）中運量層面。依托光明城、鳳凰城、中山大學(xué)、光明小鎮(zhèn)等重點發(fā)展區(qū)域及光明城、長圳等樞紐，打造集“產(chǎn)業(yè)走廊+旅游觀光+便捷換乘”功能于一體的中運量精品示范線路（圖4）。

圖4 光明區(qū)中運量試點規(guī)劃方案

2.3.2 分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方案

根據(jù)光明區(qū)近、中、遠(yuǎn)期道路、軌網(wǎng)及其它規(guī)劃情況，研判公共交通發(fā)展分三個階段（圖5）。

圖5 光明區(qū)近、中、遠(yuǎn)期線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)示意圖

第一階段即近期（2023 年），呈現(xiàn)“軌道交通脊梁型”公共交通體系。以常規(guī)公交為主，軌道交通為輔，軌道交通與常規(guī)公交共同承擔(dān)骨干運輸功能，軌道交通帶動公交系統(tǒng)整體吸引力提升；常規(guī)公交仍為客運主體地位；常規(guī)公交作局部性調(diào)整，對軌道交通起接駁、延伸作用；形成“大運量軌道交通”+“三層次線網(wǎng)”有限競爭、有效銜接的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

第二階段至中期（2025 年），呈現(xiàn)“軌道交通骨架型”公共交通體系。以軌道交通為骨架，常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)。軌道交通與常規(guī)公交共同承擔(dān)客流主體運輸功能，向軌道交通為主導(dǎo)的出行模式轉(zhuǎn)變，常規(guī)公交作主體性調(diào)整，對軌道交通起接駁、互補(bǔ)作用；形成“大運量軌道交通”+“三層次線網(wǎng)”有機(jī)融合、錯位互補(bǔ)的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

第三階段至遠(yuǎn)期（2035 年），呈現(xiàn)“軌道交通主體型”公共交通體系。以軌道交通為主體，常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)。軌道交通承擔(dān)客流主體運輸功能（3km核心接駁區(qū)全覆蓋），以公共交通為導(dǎo)向的交通出行模式基本形成，常規(guī)公交作結(jié)構(gòu)性調(diào)整，對軌網(wǎng)起喂給、補(bǔ)充作用；形成“大中運量軌網(wǎng)”+“小運量支線網(wǎng)”為主體的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2.3.3 軌道交通與公交雙網(wǎng)融合方案

實現(xiàn)所有具備接駁條件的軌道交通站點均配套公交接駁線路，系統(tǒng)完善沿線主要客流走廊、居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、重點學(xué)校、醫(yī)院等軌道交通接駁服務(wù)。根據(jù)現(xiàn)狀軌道交通沿線公交線路梳理以及規(guī)劃軌道交通覆蓋區(qū)域分析，確定覆蓋薄弱區(qū)及需調(diào)整線路。

其中，對于沿線近端片區(qū)，依托接駁場站新增微循環(huán)線路，同時對既有線路小范圍合理繞行。如未接駁軌道交通站點的線路視條件實現(xiàn)接駁，已接駁軌道交通站點的線路可以考慮覆蓋更多區(qū)域。對于橫向遠(yuǎn)端片區(qū)，優(yōu)化軌道交通站點周邊既有線路路徑組織，接駁軌道交通站點（圖6）。

圖6 光明區(qū)軌道交通站點接駁規(guī)劃方案示意圖

2.3.4 樞紐場站規(guī)劃方案

以用地、功能為基礎(chǔ)，構(gòu)建“兩級場站”+“三級樞紐”的樞紐場站規(guī)劃體系，實現(xiàn)場站布局與用地的統(tǒng)籌考慮以及公交與各種交通方式的高效換乘（圖7）。

圖7 光明區(qū)樞紐場站規(guī)劃模式

按照均勻布局原則，共規(guī)劃2 處綜合交通樞紐、4 處區(qū)域換乘樞紐、6 處路內(nèi)換乘樞紐；5 處綜合車場、85 處公交首末站，樞紐場站規(guī)模及面積基本滿足公共交通運營需求（圖8）。

2.3.5 公交專用道規(guī)劃方案

綜合考慮光明區(qū)未來公交客流、公交車流量及道路條件，根據(jù)公交專用道的設(shè)置條件，遠(yuǎn)期共規(guī)劃東長路、周家大道、光僑路等24 條公交專用道，其中骨干專用道6 條，里程25.4km，區(qū)域?qū)Ｓ玫?8 條，里程112.1km，共計137.5km（圖9）。

圖9 光明區(qū)客流需求及專用道規(guī)劃示意圖

2.3.6 公交停靠站規(guī)劃方案

從加強(qiáng)站點覆蓋、完善站點設(shè)施著手，制定公交?？空疽?guī)劃方案，實現(xiàn)2025 年公交站點500m覆蓋率達(dá)到100%、新一代候車亭主次干路全覆蓋、無設(shè)施站數(shù)量為零的目標(biāo)。

2.3.7 運營服務(wù)保障方案

主要從便捷性、可靠性、舒適性著手，保障公交運營服務(wù)質(zhì)量，提供高品質(zhì)、多樣化的公交出行服務(wù)。包括打造廣覆蓋、高頻率、可靠的線網(wǎng)服務(wù)（圖10），實現(xiàn)出行可預(yù)期；提供基于響應(yīng)式需求的品質(zhì)公交服務(wù)；突破車型限制，低密度客流區(qū)采用小型車型；探索實踐出行即服務(wù)，為乘客提供友好的出行體驗；以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)構(gòu)建具有引領(lǐng)性的公共交通智慧化系統(tǒng)等。

圖10 光明區(qū)高頻公交線路規(guī)劃示意圖

2.3.8 站城一體化開發(fā)規(guī)劃方案

光明區(qū)現(xiàn)狀及在建的13 個地鐵站點周邊以產(chǎn)業(yè)、居住用地為主，現(xiàn)狀容積率較低，有較大的綜合開發(fā)空間。現(xiàn)狀平均容積率1.67，屬于低密度區(qū)域；根據(jù)法定圖則，規(guī)劃平均容積率為3.21，也屬于較低值（圖11）；參考總規(guī)指導(dǎo)，沿公共交通主軸的發(fā)展地塊容積率可達(dá)到6。

圖11 地鐵站點現(xiàn)狀及規(guī)劃容積率示意圖

建議根據(jù)用地及需求特征，將各地鐵站點分為商業(yè)辦公、生活配套、產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新、活力更新四大片區(qū)。其中，商業(yè)辦公片區(qū)作為主中心，重點發(fā)展商務(wù)、辦公、會展等高密度、綜合型服務(wù)功能，地塊容積率可提高至5-8；生活配套片區(qū)主要為現(xiàn)有/在建相對成熟的居住區(qū)域，地塊容積率保持在3-4；產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新片區(qū)出行需求積聚性特征明顯，地塊容積率可適當(dāng)提高至3-5；活力更新片區(qū)城市更新及開發(fā)潛力巨大，容積率可提高至4-6。

3 結(jié)語

交通一體化發(fā)展、公共交通系統(tǒng)一體化融合已成為粵港澳大灣區(qū)城市交通發(fā)展的大趨勢。在理論層面，本文立足大灣區(qū)視野，闡述了粵港澳大灣區(qū)背景下公共交通體系在區(qū)域、城際以及市域?qū)用娴纳疃热诤纤悸?；在實踐層面，以光明區(qū)為例，分析其在新背景下城市功能定位、土地開發(fā)強(qiáng)度、城市產(chǎn)業(yè)布局、公交發(fā)展趨勢的重大變化，基于用地、設(shè)施、線網(wǎng)、運營等多個維度，從軌網(wǎng)、公交線網(wǎng)、軌道交通與公交融合、基礎(chǔ)配套設(shè)施、公交運營服務(wù)、TOD 發(fā)展等方面系統(tǒng)性提出公共交通規(guī)劃策略及實施方案，且相關(guān)規(guī)劃成果已納入光明區(qū)十四五發(fā)展規(guī)劃。本著理論與實踐相契合的原則，通過遠(yuǎn)近結(jié)合、深入淺出、案例描繪，為粵港澳大灣區(qū)典型功能區(qū)公共交通系統(tǒng)研究提供參考。