胡雯雯　程洋

近日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在接受自媒體采訪時，談到“友商講了AEB，我認為99%是假的”“縱向AEB在觸發(fā)時速度應(yīng)該在60km時速以內(nèi)”，否則對用戶將是巨大的驚嚇，是無法接受的。

他還提到，“我覺得把客戶當(dāng)小白鼠是不對的，有一些企業(yè)敢于這樣做，但也會有反噬。我在汽車行業(yè)里干了幾年，是不太愿意這樣的，但是我們一定會把AEB+得更好?！?/p>

此話一出，在汽車圈里掀起了不小的反響，華為智選車董事長余承東在朋友圈便發(fā)言稱：“有一些人根本就沒有搞懂AEB為何物”“要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認知！”

緊接著，何小鵬也不甘示弱，發(fā)言稱：“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了。”

而Autolab汽車實驗室則在微博上發(fā)文，證明余承東在成都車展和9月發(fā)布會上引用的AEB數(shù)據(jù)和鏡頭都來自Autolab的測試，意指自己并非“民間小視頻”。

11月9日上午，何小鵬在社交平臺發(fā)文感謝余承東，并感慨“有時候誤會后更容易成為好朋友”。

至此事情終于告一段落，然而，被推上風(fēng)口浪尖的AEB技術(shù)到底是什么？

AEB是什么？

讀者如果在各視頻網(wǎng)站上搜索“AEB”，可以看到不少車輛對比測評視頻，內(nèi)容基本是不同車型在面對靜止汽車、行人等模型，可以觸發(fā)自主剎停、避免碰撞的最高時速，而其中經(jīng)常被拿來直接對比的汽車品牌，就有“小鵬汽車”和華為旗下的“問界”。不少視頻均顯示，問界的AEB剎車有效性以及最高時速都是高于小鵬汽車的。

AEB是自動緊急剎車系統(tǒng)Autonomous Emergency Breaking的縮寫，它其實并不是一項新鮮事物，在燃油車時代就已經(jīng)出現(xiàn)。裝備了此系統(tǒng)的車在遇到突發(fā)情況時，會先發(fā)出預(yù)警，在駕駛員沒有反應(yīng)或來不及反應(yīng)時進行不同程度的制動乃至完全剎停，從而提升安全性。

打個比方，AEB就相當(dāng)于車手學(xué)駕駛時的教練，在發(fā)現(xiàn)你面對危險時，會先口頭警告，再看情況主動幫你踩一腳剎車。

然而，在具體應(yīng)用層面，因為涉及智能駕駛，關(guān)于AEB的標準和法規(guī)卻還沒有統(tǒng)一標準。據(jù)一些主機廠內(nèi)部人士透露，幾乎所有車企的AEB速度范圍都是不同的，一般是車企先提需求，供應(yīng)商再做出滿足。

而由于硬件配置和成本的不同．每款車型，甚至同一車型的不同配置版本，其AEB系統(tǒng)的工作范圍都會出現(xiàn)區(qū)別。以信號采集傳感器為例，有的車只依靠毫米波雷達，有的車采用毫米波雷達加攝像頭識別的融合算法，有的車會融合激光雷達，而問界汽車的感知系統(tǒng)則由激光、毫米波、視覺、超聲波組成，那么這些車型的識別靈敏度就會有明顯區(qū)別。

能否剎停是重點嗎？

對比一下小鵬G6和問界M5的產(chǎn)品手冊就可以發(fā)現(xiàn)，前者對行人、兩輪車，AEB僅在車速介于8km/h至65km/h之間工作；問界M5的AEB系統(tǒng)工作范圍是在車速介于4-85km/h之間。

更值得留意的是，兩款車型的產(chǎn)品手冊中都強調(diào)了：“AEB的設(shè)計目的并非防止碰撞。它最多只能通過嘗試降低行駛速度來最大限度減少正面碰撞的沖擊。”

也就是說，許多測評視頻根據(jù)車輛能否在障礙物面前剎停，從而評判其AEB系統(tǒng)表現(xiàn)的思路，本身就是不夠科學(xué)甚至帶有誤導(dǎo)性的。

這便回到了何小鵬所提到的“我覺得把客戶當(dāng)小白鼠是不對的，有一些企業(yè)敢于這樣做，但也會有反噬”。

AEB雖然是一項重要的主動安全功能，但如果在正常情況下也被觸發(fā)，反而會導(dǎo)致駕駛性降低、駕駛員受驚、后車追尾甚至引發(fā)連環(huán)撞車等負面影響。因此，針對AEB誤觸發(fā)而進行的設(shè)計驗證工作也是AEB開發(fā)工作中的重要一環(huán)。

除了上圖的一些常見場景外，灑水車的水柱或噴濺的水花、路面上的鐵柱子或空中鋼管、前方漂浮的塑料袋或路面上滾動的易拉罐、地下停車庫、高速公路收費站、井蓋等，都有可能誤觸發(fā)AEB。

2019年時，特斯拉就曾出現(xiàn)大批“幽靈剎車”投訴事件，車主反映開啟特斯拉Autopilot或者使用FSD等自動輔助駕駛功能時，明明車輛前方?jīng)]有障礙物或者不會與前方車輛發(fā)生碰撞時，特斯拉汽車卻進行了“不必要的詭異剎車”。

后來馬斯克表示，“為了做到這一點，特斯拉必須經(jīng)常調(diào)整軟件，以確認哪種算法是有效的，然后解決這個問題?！庇纱丝梢?，AEB的靈敏度并不完全受限于硬件，也是可以進行動態(tài)調(diào)整的。

小鵬：AEB測試≠營銷炒作AITO汽車：不打無謂嘴仗

針對持續(xù)發(fā)酵的AEB之爭，11月6日上午，小鵬汽車在微博上發(fā)出了口號為“AEB很重要，但AEB測試≠營銷炒作”的長圖文。

該文章中為讀者科普了2023年歐洲E-NCAP的AEB測試中的各項細則，并強調(diào)AEB的考核很嚴格，C-NCAP、E-NCAP對于AEB的碰撞測試均有明確的標準要求。

11月6日下午，AITO汽車官方發(fā)文《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》。文章表示，不用打聽不用問，真的假不了，開了就知道。行人“鬼探頭”、非機動車橫穿、遺落的不規(guī)則物體、高速路前車“驚魂失控”……各種險情AITO問界都應(yīng)對自如。

在HUAWEI ADS 2.0的支持下，問界的AEB可以做到拒絕“無效剎車”，當(dāng)車輛遇到突發(fā)危險時，主動剎車制動，避免碰撞。而且華為首創(chuàng)了GOD網(wǎng)絡(luò)（通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)，General ObstacleDetection），即使物體沒有學(xué)習(xí)標注過，也能識別和判斷“異形障礙物”，識別率高達99.9%。

論戰(zhàn)背后的智能化戰(zhàn)火

其實，如今市場上無論是燃油車還是新能源車，配備AEB系統(tǒng)的車型已經(jīng)很常見。此次兩位造車界大佬的針鋒相對，反映出的其實是車企在競爭白熱化的當(dāng)下，日益關(guān)注智能化賽道的心態(tài)。

從技術(shù)層面上看，AEB到底應(yīng)該全知全能，比人類駕駛員擁有更多決定權(quán)，還是應(yīng)該保持謹慎，直到極端情況才進行介入，歸根結(jié)底是道路安全到底應(yīng)該遵循機器原則，還是遵循人類判斷的邏輯上。

然而從輿論效果上看，如今眾多主機廠軍備競賽般地對智能化進行宣傳甚至夸大，很容易對消費者產(chǎn)生誤導(dǎo)，以為應(yīng)該將道路安全責(zé)任交到AEB系統(tǒng)手中。而某些宣傳或測評利用大眾心理，用不嚴謹手法去迎合流量的做法，其實是有待商榷的。

因此，何小鵬與余承東引發(fā)的這場“隔空互懟”，對市場也有著正面促進作用，能讓大眾更關(guān)注技術(shù)背后的原理，也會倒逼企業(yè)為用戶提供更加透明的專業(yè)信息。

無論誰更強勢，都不代表通過這類AEB觸發(fā)測試就能判斷車輛的好壞。因為主動安全系統(tǒng)的難度不僅在于識別危險場景，也在于設(shè)計一種人車共駕的動態(tài)平衡機制。從這個角度看，引導(dǎo)消費者正確認識每輛車AEB系統(tǒng)的能力邊界，知道它能做什么，不能做什么，才是更重要的。