摘 要：城市全要素生產(chǎn)率（TFP）增長及其收斂性，是衡量高質(zhì)量發(fā)展和走向共同富裕的重要指標(biāo)。基于索洛余值法計(jì)算TFP，使用β-收斂模型和面板空間計(jì)量方法，對2003—2019 年以路網(wǎng)密度為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何影響城市TFP 增長以及TFP 的收斂性進(jìn)行實(shí)證分析。研究發(fā)現(xiàn)：TFP 對城市經(jīng)濟(jì)增長的平均貢獻(xiàn)率由2003 年的4%上升到2019 年的8%;交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)既能夠促進(jìn)城市TFP 增長，也能夠促進(jìn)城市TFP 收斂，且路網(wǎng)密度對城市TFP 平均增速的邊際貢獻(xiàn)率為8. 3%。路網(wǎng)建設(shè)主要通過同行業(yè)內(nèi)的市場競爭實(shí)現(xiàn)本地TFP 的增長，對鄰近城市的TFP 增長則具有抑制作用。研究表明，完善城市間功能分區(qū)規(guī)劃，促進(jìn)城市間產(chǎn)業(yè)的多樣性，通過市場擴(kuò)張助推產(chǎn)業(yè)集聚，是實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)走向高質(zhì)量發(fā)展和均衡發(fā)展的關(guān)鍵。

關(guān)鍵詞：全要素生產(chǎn)率;交通基礎(chǔ)設(shè)施;區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂;高質(zhì)量發(fā)展;共同富裕

中圖分類號(hào)：F294. 3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-3890（2024）04-0027-08

全要素生產(chǎn)率（TFP）是否提高，是衡量一個(gè)地方經(jīng)濟(jì)增長是否具有效率和可持續(xù)性的重要標(biāo)準(zhǔn);地方全要素生產(chǎn)率的增長是否收斂，是估計(jì)各地技術(shù)進(jìn)步不平等程度演進(jìn)的主要方法。黨的二十大報(bào)告指出，實(shí)現(xiàn)全體人民共同富裕是中國式現(xiàn)代化的本質(zhì)要求，并將高質(zhì)量發(fā)展作為全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國家的首要任務(wù)。2023 年9 月，習(xí)近平總書記在黑龍江考察時(shí)首次提出“新質(zhì)生產(chǎn)力”。新質(zhì)生產(chǎn)力是以全要素生產(chǎn)率大幅提升為核心標(biāo)志的生產(chǎn)力。在這個(gè)意義上，全要素生產(chǎn)率的提高意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的提升，而全要素生產(chǎn)率的區(qū)域間收斂，則表明中國經(jīng)濟(jì)正在邁向高質(zhì)量發(fā)展的共同富裕。

伴隨著經(jīng)濟(jì)高速穩(wěn)定增長，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也取得了重大成就。古典和新經(jīng)濟(jì)增長理論都把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)視為經(jīng)濟(jì)增長的重要推動(dòng)力。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠削減運(yùn)輸成本、降低信息壁壘、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚和人才集聚，進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。然而，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性還不止于此。世界銀行2022 年報(bào)告中強(qiáng)調(diào)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性，并指出綠色和韌性的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅能夠應(yīng)對自然災(zāi)害和氣候變化，也能夠促進(jìn)包容性增長。

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用已經(jīng)得到了廣泛研究。但是，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何影響城市全要素生產(chǎn)率的研究尚未得到足夠的重視。由于數(shù)據(jù)可得性的限制，現(xiàn)有研究主要是通過計(jì)算企業(yè)層面的全要素生產(chǎn)率，并在宏觀層面進(jìn)行加總平均。本文基于市級面板數(shù)據(jù)，使用索洛余值法計(jì)算城市全要素生產(chǎn)率，探討城市交通基礎(chǔ)建設(shè)如何影響城市全要素生產(chǎn)率增長與收斂，在空間經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下探討交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城市全要素生產(chǎn)率增長及收斂的可能機(jī)制，并進(jìn)一步闡釋城市全要素生產(chǎn)率增長之于高質(zhì)量發(fā)展、城市全要素生產(chǎn)率收斂之于共同富裕的重要意義。

本文以中國設(shè)區(qū)市（地級市、副省級城市和直轄市）為研究對象，致力于回答三個(gè)問題：第一，城市經(jīng)濟(jì)增長過程中，全要素生產(chǎn)率是否得到提高？第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何影響城市全要素生產(chǎn)率的增長及其收斂？ 第三，在空間經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何影響鄰近城市全要素生產(chǎn)率的增長及區(qū)域間的收斂？本文的第一個(gè)貢獻(xiàn)是確證了中國城市經(jīng)濟(jì)增長的可持續(xù)性?；贙rugman[1] 和Young[2] 的全要素生產(chǎn)率核算方法，對2003 年以來城市經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)伴隨著全要素生產(chǎn)率的持續(xù)增長，中國城市的經(jīng)濟(jì)增長具有韌性。這一發(fā)現(xiàn)有力反駁了中國經(jīng)濟(jì)增長的“不可持續(xù)”論。

本文的第二個(gè)貢獻(xiàn)是將城市全要素生產(chǎn)率的提高視為高質(zhì)量發(fā)展、將其收斂性視為城市經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的度量指標(biāo)，并將全要素生產(chǎn)率的收斂視為共同富裕的重要表現(xiàn)。參考張勛等[3] ，將路網(wǎng)密度作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的代理變量。以城市層級作為研究單位，本文不僅探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市全要素生產(chǎn)率增長的影響，還探討了其對城市全要素生產(chǎn)率收斂的影響，從而確認(rèn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對高質(zhì)量發(fā)展和共同富裕的促進(jìn)作用。

一、文獻(xiàn)綜述

（一）全要素生產(chǎn)率增長與高質(zhì)量發(fā)展

在增長核算中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展被視為兩個(gè)方面的加總：一是“量”的增加，即投入的增長，具體表現(xiàn)為勞動(dòng)就業(yè)的增加、物質(zhì)資本的積累等要素投入的追加;二是“質(zhì)”的提升，即單位投入要素的產(chǎn)出增長，這種“質(zhì)”的增長可能來源于知識(shí)積累導(dǎo)致的技術(shù)進(jìn)步，以及管理和經(jīng)濟(jì)政策的優(yōu)化[1] 。20 世紀(jì)60年代以來，以“亞洲四小龍”為首的東亞地區(qū)創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的“東亞奇跡”，發(fā)展主義學(xué)派將此成就歸因于“發(fā)展型政府”在產(chǎn)業(yè)政策上的勝利。然而，以諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主保羅·克魯格曼（PaulR. Krugman）[1] 為首的一批區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家卻認(rèn)為東亞的經(jīng)濟(jì)增長主要源于資本和勞動(dòng)投入的增長，而非技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致的生產(chǎn)效率的提高。在邊際報(bào)酬遞減規(guī)律下，單純依靠投入驅(qū)動(dòng)的高速增長是難以持續(xù)的[2] 。

技術(shù)進(jìn)步對于經(jīng)濟(jì)增長的重要性早已眾所周知。諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主、麻省理工學(xué)院的著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅伯特·索洛（Robert Solow）的估算表明，在美國的長期人均收入增長中，技術(shù)進(jìn)步的貢獻(xiàn)率占80%， 而投資增加只能夠解釋其余的20%。Young[2] 對中國1978—1998 年增長核算的分解發(fā)現(xiàn)，中國的全要素增長率的年均增速可能僅為1. 4%。運(yùn)用索洛模型的傳統(tǒng)增長核算方法估算20世紀(jì)60～90 年代東亞經(jīng)濟(jì)增長中技術(shù)進(jìn)步的貢獻(xiàn)率，是克魯格曼等一眾經(jīng)濟(jì)學(xué)家對經(jīng)濟(jì)增長主要依靠投資驅(qū)動(dòng)的“東亞奇跡”不以為意的重要原因。

為了準(zhǔn)確測算全要素生產(chǎn)率對中國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度及其增長率變化情況，現(xiàn)有文獻(xiàn)多聚焦于企業(yè)層級，并關(guān)注到省或地級市等宏觀層級。魯曉東等[4] 使用傳統(tǒng)索洛余值法計(jì)算了1999—2007 年中國工業(yè)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，并將其在省級層面進(jìn)行地區(qū)平均加總發(fā)現(xiàn)，各省全要素生產(chǎn)率的水平值穩(wěn)定在4%左右，但增長率在1%～5%，具有較強(qiáng)的省間差異。余泳澤等[5] 使用非期望產(chǎn)出的SBM 模型測算了2003—2016 年230 個(gè)城市的綠色全要素生產(chǎn)率作為高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)城市技術(shù)進(jìn)步總體呈上升趨勢。晚近的文獻(xiàn)使用1978—2017 年中國省級面板數(shù)據(jù)，采用將全要素生產(chǎn)率區(qū)分為要素?zé)o關(guān)型和要素嵌入型的新增長核算方法[6] ，肯定了全要素生產(chǎn)率提升對中國經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)。

（二）全要素生產(chǎn)率收斂與共同富裕

克魯格曼對于東亞經(jīng)濟(jì)增長不具有可持續(xù)性的論述，涉及國家和地區(qū)間全要素生產(chǎn)率是否存在收斂趨勢，以及落后者能否實(shí)現(xiàn)趕超的問題。盡管以信息經(jīng)濟(jì)學(xué)上的貢獻(xiàn)而享譽(yù)士林的諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主邁克爾·斯賓塞（A. Michael Spence） 認(rèn)為，20 世紀(jì)50 年代以來世界各國的經(jīng)濟(jì)增長迎來了一次“大趨同”[7] ，但經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，世界各國的技術(shù)差距并不存在明顯的縮小趨勢，新型工業(yè)化國家和老牌工業(yè)化國家之間在全要素生產(chǎn)率上沒有明顯的收斂[8] 。

實(shí)現(xiàn)共同富裕，即是實(shí)現(xiàn)發(fā)展、共享與可持續(xù)性的統(tǒng)一。在共同富裕的研究中，收斂性分析是評價(jià)和解決區(qū)域不平等問題及其演進(jìn)的重要方法?，F(xiàn)有研究已經(jīng)探討了區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂、共同富裕指標(biāo)本身的收斂[9] 等收斂性之于共同富裕的重要意義。單勤琴等[10] 基于新發(fā)展理念，將地區(qū)全要素生產(chǎn)率加入到創(chuàng)新效率的指標(biāo)中，構(gòu)建了高質(zhì)量發(fā)展水平評價(jià)指標(biāo)體系，并對其收斂性進(jìn)行了評估。

在中國語境下，城市間全要素生產(chǎn)率的收斂有助于落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的更快提高，這是實(shí)現(xiàn)共同富裕的重要保障。在現(xiàn)有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文認(rèn)為，城市間全要素生產(chǎn)率的收斂是城市間技術(shù)擴(kuò)散和技術(shù)進(jìn)步不平等程度演進(jìn)的重要評估方法，因此對共同富裕的探討，不能忽視對城市間全要素生產(chǎn)率是收斂還是發(fā)散的觀察。

（三）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與全要素生產(chǎn)率提升及其收斂

現(xiàn)有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何影響經(jīng)濟(jì)增長的理論探討和實(shí)證檢驗(yàn)浩如煙海，而其中的大部分研究使用GDP 或GDP 增長率作為經(jīng)濟(jì)增長的度量指標(biāo)。Aschauer[11] 使用1949—1985 年美國公共支出數(shù)據(jù)，首次發(fā)現(xiàn)政府對非軍事性基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加能夠顯著促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提高。隨著內(nèi)生增長理論的興起，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域全要素生產(chǎn)率的實(shí)證檢驗(yàn)逐漸成為經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重要課題之一。

在交通基礎(chǔ)設(shè)施代理變量的選擇上，遵循新古典傳統(tǒng)，大部分文獻(xiàn)使用以貨幣度量的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額數(shù)據(jù)。但也有研究指出，許多交通基礎(chǔ)設(shè)施是由私人出資建成的，因此使用政府支出數(shù)據(jù)容易產(chǎn)生系統(tǒng)性測量誤差。20 世紀(jì)90 年代末期以來，隨著統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的豐富，以道路實(shí)物作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)代理變量的文獻(xiàn)逐漸成為主流[12] 。

在對中國的研究中，劉秉鐮等[13] 使用空間滯后模型和空間誤差模型發(fā)現(xiàn)，2001—2007 年鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施存量的增加共帶動(dòng)全要素生產(chǎn)率增長了11. 075%，占全要素生產(chǎn)率整體增幅的59. 1%。張學(xué)良[14] 使用1993—2009 年的省級面板數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸部門物質(zhì)資本存量的增加會(huì)通過降低運(yùn)輸成本促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，并且外地交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長具有正向空間溢出效應(yīng)。除了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響，劉生龍等[15] 還基于2008 年省際貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，使用引力方程和邊界效應(yīng)模型探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要是通過提高區(qū)域之間的貿(mào)易量促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)的一體化進(jìn)程。

上述研究主要聚焦于省級層面。在城市層面，由于早期城市道路和基礎(chǔ)設(shè)施投資數(shù)據(jù)不完善，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要以高鐵開通作為準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)，通過構(gòu)建高鐵開通的虛擬變量來研究基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響[16] 。張勛等[3] 首次使用《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》提供的城市道路面積數(shù)據(jù)，結(jié)合工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過市場擴(kuò)張、市場競爭和運(yùn)輸成本三條路徑影響企業(yè)庫存，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用搭建了一個(gè)較為完善的分析框架。

縱觀現(xiàn)有研究可以發(fā)現(xiàn)：在高質(zhì)量發(fā)展的測度上，現(xiàn)有文獻(xiàn)對城市全要素生產(chǎn)率的測算方法尚未達(dá)成共識(shí);在實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的共同富裕上，現(xiàn)有研究對城市間全要素生產(chǎn)率收斂性的重視程度不夠;在探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響上，特別是在城市層級，大量文獻(xiàn)探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對全要素生產(chǎn)率的提升作用，但鮮有文獻(xiàn)關(guān)注到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所引發(fā)的區(qū)域間技術(shù)趨同效應(yīng)，即城市全要素生產(chǎn)率的收斂。

本文將使用索洛余值法估計(jì)城市全要素生產(chǎn)率，并使用β、σ 收斂模型考察城市間全要素生產(chǎn)率的收斂特征。更重要的是，本文將使用較為完善的道路面積數(shù)據(jù)構(gòu)建城市路網(wǎng)密度指標(biāo)，考察城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市全要素生產(chǎn)率增長及其收斂的影響。

二、變量、數(shù)據(jù)與模型設(shè)定

（一）變量與數(shù)據(jù)來源

本文考察了2003—2019 年285 個(gè)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市TFP 及其收斂性的影響，使用的數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》（2004—2020年）?，F(xiàn)有文獻(xiàn)將2003 年作為中國經(jīng)濟(jì)增長第二次躍遷的起點(diǎn)[17] ，本文選取2003—2019 年共17 年作為考察區(qū)間，2020 年和2021 年的數(shù)據(jù)作穩(wěn)健性檢驗(yàn)。在選取的變量中，全市全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額數(shù)據(jù)只公布到2016 年，本文使用線性插值法對2017 年及以后的數(shù)據(jù)進(jìn)行插補(bǔ)，并對最終得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行前后1%的截尾處理。

使用柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)對全要素生產(chǎn)率進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，投入要素為資本和勞動(dòng)力，產(chǎn)出要素為城市實(shí)際GDP。資本存量的估算采用永續(xù)盤存法，將折舊率δ 設(shè)定為10. 96%，考慮到固定資產(chǎn)投資的建設(shè)周期，取三年固定資產(chǎn)投資增加值的均值作為每期固定資產(chǎn)投資增加額。用LP 法作為本文的基準(zhǔn)結(jié)果，選取當(dāng)年實(shí)際固定資產(chǎn)投資增加額為代理變量，將OP、WRDG 和ACF 的結(jié)果作為替代結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。投入與產(chǎn)出變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表1。

由表1 可知，LP 和OP 模型的估計(jì)結(jié)果幾乎一致，WRDG 模型的結(jié)果較大，而LPACF 的估計(jì)結(jié)果較小。下面進(jìn)一步考察城市TFP 以及TFP 對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率隨時(shí)間變化的情況。由于LP 和OP的估計(jì)結(jié)果幾乎重合，故將其在圖1 中合并。

值得注意的是，圖1 右圖中，使用LPACF 法計(jì)算出的TFP 產(chǎn)出彈性在樣本早期是負(fù)值，理論上在投入要素結(jié)構(gòu)配置扭曲現(xiàn)象較為嚴(yán)重時(shí)，TFP的產(chǎn)出彈性是可能為負(fù)數(shù)的，比如，在技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)缺乏足夠的高技能勞動(dòng)力，則對應(yīng)的產(chǎn)出可能下降。

由圖1 可知，四種全要素生產(chǎn)率及其對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率都出現(xiàn)了隨時(shí)間而增加的趨勢，表明本文的估計(jì)在一定程度上是穩(wěn)健的。在四種估計(jì)量中，LP 和OP 法得出了幾乎一致的結(jié)果。觀察右圖可以發(fā)現(xiàn)，使用LP 法估計(jì)的TFP 對城市經(jīng)濟(jì)增長的平均貢獻(xiàn)率在2003 年為4%左右，此結(jié)果與王小魯?shù)萚18] 通過增長核算，計(jì)算出1999—2007 年TFP對中國經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率為3. 6% 的結(jié)論幾乎一致。圖1 右圖同時(shí)表明，2003 年以來，城市TFP 對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率不斷提升，到2019 年達(dá)到8%以上，有力駁斥了“中國經(jīng)濟(jì)增長是沒有效率提高的投入帶動(dòng)”論。

本文所使用的其他變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表2。參考既有文獻(xiàn)，在控制變量中加入城市人口狀況，分別以城市人口規(guī)模、城市化率作為測度指標(biāo);城市財(cái)政狀況，以政府規(guī)模、財(cái)政自給率、科技支出比重、教育支出比重作為測度指標(biāo);城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，以第二產(chǎn)業(yè)占GDP 產(chǎn)值比重和失業(yè)率作為測度指標(biāo);城市經(jīng)濟(jì)開放度，以外資工業(yè)企業(yè)占比、外商投資水平作為測度指標(biāo);城市公共服務(wù)水平，以中小學(xué)師生比和對數(shù)化每萬人執(zhí)業(yè)醫(yī)師數(shù)作為測度指標(biāo)。

（二） 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市全要素生產(chǎn)率收斂的模型設(shè)定

現(xiàn)有文獻(xiàn)對經(jīng)濟(jì)收斂機(jī)制的考察主要源于Barroet al. [19] 提出的β-收斂和σ-收斂兩種收斂模式。其中，β-收斂是對經(jīng)濟(jì)增速的描述，反映的是初期經(jīng)濟(jì)水平對后期經(jīng)濟(jì)增速的影響。σ-收斂是對經(jīng)濟(jì)發(fā)展存量水平的描述，它反映的是區(qū)域內(nèi)各經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)水平的離差隨時(shí)間變化而減小的趨勢。就兩者的關(guān)系而言， β-收斂是σ -收斂的必要條件。為進(jìn)一步考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市TFP 增長及其收斂性的影響，使用城市道路密度作為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的代理變量，具體操作是使用城市的道路面積除以城市建成區(qū)的面積。構(gòu)建計(jì)量模型如下：

ΔTFPit =φ1 +φ2lnTFPi，t-1 +γ1Road_Densityi，t-1 +γ2（lnTFPi，t-1 ×Road_Densityi，t-1 ）+δXi，t-1 +εt （1）

其中：Road_Densityi，t-1 表示i 城市在t-1 年的道路密度，γ1 表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)增強(qiáng)作用，γ2 表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)擴(kuò)散作用。若γ1顯著為正，則說明道路建設(shè)能夠促進(jìn)城市TFP 的增長;若交乘項(xiàng)lnTFPi，t-1 ×Road_Densityi，t-1 的估計(jì)系數(shù)γ2 顯著為負(fù)，則說明道路建設(shè)促進(jìn)了城市TFP的收斂。Xi，t 是本文的一系列控制變量。

為進(jìn)一步考察地理因素的影響，本文也將式（1）擴(kuò)展成空間計(jì)量形式進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)：

ΔTFPit = ρWΔTFPit +φ1 +φ2lnTFPi，t-1 +γ1Road _Densityi，t-1 +γ2（lnTFPi，t-1 ×Road_Densityi，t-1）+ui，t （2）

ΔTFPit =φ1 +φ2lnTFPi，t-1 +γ1Road_Densityi，t-1 +γ2（lnTFPi，t-1 ×Road_Densityi，t-1）+ui，tui，t =λWui，t +εi，t ;εi，t∽N（0，σ2In ） （3）

ΔTFPit = ρWΔTFPit +φ1 +φ2lnTFPi，t-1 +γ1Road _Densityi，t-1 +γ2（lnTFPi，t-1 ×Road_Densityi，t-1 ） +β2WlnTFPi，t-1 +τ1WRoad_Densityi，t-1 +τ2W （lnTFPi，t-1 ×Road _Densityi，t-1）+ui，t （4）

式（2）、（3）、（4） 分別對應(yīng)SAR、SEM 和SDM模型。需要說明的是，本文將空間計(jì)量的回歸結(jié)果作為穩(wěn)健性結(jié)果而不是基準(zhǔn)回歸結(jié)果，是因?yàn)榭臻g模型要求完全平衡面板，但部分控制變量的缺失值過多，若強(qiáng)行進(jìn)行插補(bǔ)會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)失真嚴(yán)重，因此在進(jìn)行空間計(jì)量回歸時(shí)，本文并未放入前文所述的控制變量。

三、實(shí)證分析

（一）基準(zhǔn)回歸分析

將路網(wǎng)密度作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量加入β-收斂模型，以檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市全要素生產(chǎn)率增長及其收斂的影響，結(jié)果如表3 所示。表3 結(jié)果表明，以285 個(gè)城市作為全樣本進(jìn)行回歸分析，發(fā)現(xiàn)交乘項(xiàng)的系數(shù)顯著為負(fù)，說明路網(wǎng)密度的增加能夠促進(jìn)城市間全要素生產(chǎn)率的收斂，促進(jìn)各城市技術(shù)水平的趨同。通過計(jì)算可知，路網(wǎng)密度增加對城市全要素生產(chǎn)率增長的促進(jìn)作用為0. 083，即路網(wǎng)密度的邊際增加能夠使下一年城市全要素生產(chǎn)率的增速平均提升8. 3%。第（3）列使用新冠疫情后的最新數(shù)據(jù)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)果與第（2）列結(jié)論一致，說明基準(zhǔn)回歸結(jié)果具有穩(wěn)健性。但分地區(qū)的回歸結(jié)果表明，路網(wǎng)密度對東、中、西部地區(qū)內(nèi)部城市全要素生產(chǎn)率增長和收斂的促進(jìn)作用不明顯，路網(wǎng)密度僅能夠在10%的水平上促進(jìn)西部城市內(nèi)部的全要素生產(chǎn)率收斂。在檢驗(yàn)高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長的影響時(shí)，既有研究發(fā)現(xiàn)了高鐵開通的“虹吸效應(yīng)”[16] ，即高鐵開通加速了區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)卻導(dǎo)致沿途地級市的經(jīng)濟(jì)增長率下降。為檢驗(yàn)路網(wǎng)密度是否具有類似的“虹吸效應(yīng)”，表3 列（7）使用地級市樣本進(jìn)行回歸，并通過計(jì)算得出路網(wǎng)密度增加對地級市全要素生產(chǎn)率增長的促進(jìn)作用為0. 073 8，即路網(wǎng)密度的邊際增加能夠使下一年地級市全要素生產(chǎn)率的增速平均提升7. 38%。這一數(shù)值小于前文全樣本回歸的8. 3%，說明路網(wǎng)建設(shè)對城市發(fā)展也存在一定的“虹吸效應(yīng)”，即相比地級市，各區(qū)域副省級城市和直轄市的全要素生產(chǎn)率受交通基礎(chǔ)設(shè)施增加的促進(jìn)作用更大。

（二）內(nèi)生性檢驗(yàn)

考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市全要素生產(chǎn)率之間可能存在反向因果的內(nèi)生性，因?yàn)橐环矫娴缆方ㄔO(shè)可能會(huì)提高城市的全要素生產(chǎn)率，另一方面，城市的全要素生產(chǎn)率有可能會(huì)影響各經(jīng)濟(jì)主體是否擴(kuò)建道路的決策。本文使用各城市的平均坡度乘以全國貨運(yùn)量（萬噸）這一時(shí)間沖擊作為工具變量。選取的理由是：一方面，各城市的平均坡度與修路的難易程度相關(guān)，因此滿足與解釋變量的強(qiáng)相關(guān)性;另一方面，城市的平均坡度是由地理因素決定的外生因素，全國貨運(yùn)量受某一城市全要素生產(chǎn)率的影響也極小，因此滿足與模型殘差項(xiàng)的外生性。將工具變量加入β-收斂模型，進(jìn)行2SLS 回歸。其中，第一階段回歸的F 值為12. 119，大于10，說明工具變量與本文的核心變量具有強(qiáng)相關(guān)性，通過了工具變量的弱相關(guān)檢驗(yàn)，但第二階段核心自變量的估計(jì)系數(shù)不顯著。進(jìn)一步使用Hausman 檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)p 值為0. 703，核心解釋變量外生的零假設(shè)無法被拒絕，即OLS 與2SLS 回歸的估計(jì)系數(shù)差異不顯著，因此拒絕了模型存在內(nèi)生性的假設(shè)。在β-收斂模型中，解釋變量使用的是滯后一期的道路密度值。事實(shí)上，前一期的道路密度可能影響當(dāng)期的全要素生產(chǎn)率增長，但當(dāng)期的全要素生產(chǎn)率無法影響前一期的道路密度，而滯后項(xiàng)的處理在很大程度上避免了反向因果的內(nèi)生性。

四、進(jìn)一步分析

為揭示地理因素在交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城市經(jīng)濟(jì)收斂上的作用，在傳統(tǒng)收斂模型的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加入空間因素的考量。表4 展示了路網(wǎng)密度對城市全要素生產(chǎn)率增長與收斂的空間計(jì)量回歸結(jié)果。首先考慮含有被解釋變量空間滯后項(xiàng)的SAR 模型，其次考慮地理因素沖擊在殘差項(xiàng)中的SEM 模型，最后將空間權(quán)重矩陣同時(shí)加入解釋變量和被解釋變量，使用SDM 模型進(jìn)行回歸。三個(gè)模型的LR 檢驗(yàn)結(jié)果表明，SDM 模型優(yōu)于SAR 和SEM 模型，且Wald 檢驗(yàn)表明SDM 不會(huì)退化成SAR 和SEM 模型，因此本文將SDM的回歸結(jié)果作為主要結(jié)果進(jìn)行分析。

表4 中SDM 模型（3）的結(jié)果表明，城市路網(wǎng)密度的增加一方面會(huì)促進(jìn)城市間全要素生產(chǎn)率的收斂，另一方面會(huì)促進(jìn)該城市全要素生產(chǎn)率的增速提升8. 81%，這與前文使用OLS 模型的條件β-收斂方程得出的結(jié)論基本一致，說明本文的結(jié)果具有穩(wěn)健性。模型（4）、（5）、（6）分別使用OP、LPACF 和WRDG 方法計(jì)算的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行回歸，得到路網(wǎng)密度對全要素生產(chǎn)率增速提高的邊際貢獻(xiàn)率為8. 80%、17. 58%、10. 68%，這些結(jié)果均說明了本地路網(wǎng)密度增加對本地技術(shù)進(jìn)步的積極影響。

SDM 回歸中空間自相關(guān)系數(shù)ρ 的值在LP、OP和WRDG 方法中均正向顯著，說明城市間的全要素生產(chǎn)率具有正向的空間溢出效應(yīng)，即相鄰城市全要素生產(chǎn)率的增長會(huì)促進(jìn)本地全要素生產(chǎn)率的增長。最后考察解釋變量的空間滯后項(xiàng)，發(fā)現(xiàn)各模型解釋變量的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)均與主效應(yīng)的系數(shù)相反，即鄰近城市路網(wǎng)密度的增加一方面會(huì)抑制本地的全要素生產(chǎn)率增長，另一方面會(huì)促進(jìn)地區(qū)間全要素生產(chǎn)率的發(fā)散。這說明，路網(wǎng)密度對地區(qū)全要素生產(chǎn)率的影響，主要是通過市場競爭來實(shí)現(xiàn)的。路網(wǎng)密度擴(kuò)張的市場競爭效應(yīng)主要表現(xiàn)為，當(dāng)相鄰城市的產(chǎn)業(yè)同質(zhì)性較強(qiáng)時(shí)，一個(gè)城市路網(wǎng)密度的增加就會(huì)擠出其他城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而對其他城市的技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生抑制作用。因此，要實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)密度對相鄰城市技術(shù)進(jìn)步的促進(jìn)，需要在各城市間合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局，形成具有產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性的都市圈城市功能分區(qū)，發(fā)揮各城市間產(chǎn)業(yè)的互補(bǔ)效應(yīng)而非替代效應(yīng)，以此促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量的提高與收斂，走向高質(zhì)量發(fā)展的共同富裕。

五、結(jié)論與討論

城市全要素生產(chǎn)率的提高意味著經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量的提升，而全要素生產(chǎn)率的收斂意味著中國城市正在走向高質(zhì)量發(fā)展的共同富裕。本文基于2003—2019 年285 個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，使用索洛余值法計(jì)算了各城市每年的全要素生產(chǎn)率，采用β-收斂模型探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市全要素生產(chǎn)率增長及其收斂的影響，并嘗試從空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角揭示其可能的影響機(jī)制。

本文的研究發(fā)現(xiàn)，2003—2019 年城市的經(jīng)濟(jì)增長是伴隨著全要素生產(chǎn)率顯著提高的經(jīng)濟(jì)增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一方面能夠促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率增長，另一方面也能夠促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率收斂，且路網(wǎng)密度的邊際增加，能夠加快城市全要素生產(chǎn)率增速平均提高8%左右。在空間分布上，城市間全要素生產(chǎn)率具有技術(shù)擴(kuò)散的正向空間溢出效應(yīng)，但相鄰城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)抑制本地的全要素生產(chǎn)率增長及收斂。

現(xiàn)有研究將市場擴(kuò)張、市場競爭和運(yùn)輸成本視為交通基礎(chǔ)設(shè)施影響企業(yè)庫存，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長的三條路徑[3] 。本文認(rèn)為：區(qū)域的經(jīng)濟(jì)外部性稟賦的差異，導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過不同的機(jī)制影響城市全要素生產(chǎn)率的增長與收斂;對于MAR外部性（產(chǎn)業(yè)專業(yè)化）較強(qiáng)的城市，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要通過行業(yè)內(nèi)部的市場競爭促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率的增長;對于Jacob 外部性（產(chǎn)業(yè)多樣化）較強(qiáng)的城市，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則主要通過市場擴(kuò)張促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的增長。盡管二者都能夠促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率的增長，但在城市全要素生產(chǎn)率的收斂上，由市場競爭促進(jìn)的增長會(huì)擠出相鄰地區(qū)的同行業(yè)企業(yè)，一定程度上造成全要素生產(chǎn)率的發(fā)散，而由市場擴(kuò)張促進(jìn)的增長則能夠促進(jìn)行業(yè)之間的知識(shí)溢出，有利于區(qū)域間知識(shí)與技術(shù)的共同進(jìn)步，進(jìn)而促進(jìn)城市間全要素生產(chǎn)率的收斂。這表明，在更大空間尺度上進(jìn)行產(chǎn)業(yè)功能分區(qū)規(guī)劃，對實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的共同富裕具有重大意義。

黨的二十大報(bào)告指出，構(gòu)建優(yōu)勢互補(bǔ)、高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局?？偟乃悸肥且凑崭鞯貐^(qū)比較優(yōu)勢完善區(qū)域政策體系，促進(jìn)各類要素合理流動(dòng)和高效集聚，促進(jìn)區(qū)域和城市全要素生產(chǎn)率的提高，加快構(gòu)建高質(zhì)量發(fā)展的動(dòng)力系統(tǒng)。在2024 年國務(wù)院政府工作報(bào)告中，再次強(qiáng)調(diào)了充分發(fā)揮各地區(qū)比較優(yōu)勢，按照主體功能定位，積極融入和服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。本文研究表明，按照比較優(yōu)勢實(shí)施主體功能區(qū)戰(zhàn)略，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)和城市間的產(chǎn)業(yè)多樣化，加強(qiáng)區(qū)域分工協(xié)作，是交通基礎(chǔ)建設(shè)促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率增長和城市間全要素生產(chǎn)率收斂的重要機(jī)制。

值得注意的是，盡管本文研究表明，以路網(wǎng)密度擴(kuò)張為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率的增長與收斂，但交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在供給端拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的同時(shí)，也會(huì)帶來巨大的政府債務(wù)問題。2023 年底，國務(wù)院下發(fā)《重點(diǎn)省份分類加強(qiáng)政府投資項(xiàng)目管理辦法（試行）》，要求12 個(gè)省份暫緩基建，嚴(yán)格管控政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。這說明基建政策要與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，不能盲目推進(jìn)傳統(tǒng)基建擴(kuò)張。與此同時(shí)，基建政策要推進(jìn)從以鐵路、公路和機(jī)場建設(shè)為代表的傳統(tǒng)基建向互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)中心和5G 基站等數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)型，加速推進(jìn)新質(zhì)生產(chǎn)力的形成，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]KRUGMAN P. The myth of Asia′s miracle[J]. Foreign affairs，1994， 73（6）： 62-78.

[2]YOUNG A. Gold into base metals： productivity growth inthe People′s Republic of China during the reform period[J]. Journal of political economy， 2003， 111（6）： 1220-1261.

[3]張勛，王旭，萬廣華，等. 交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的一個(gè)綜合框架[J]. 經(jīng)濟(jì)研究，2018，53（1）：50-64.

[4]魯曉東，連玉君. 中國工業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率估計(jì)：1999—2007[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊），2012，11（2）：541-558.

[5]余泳澤，楊曉章，張少輝. 中國經(jīng)濟(jì)由高速增長向高質(zhì)量發(fā)展的時(shí)空轉(zhuǎn)換特征研究[J]. 數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2019，36（6）：3-21.

[6]劉曉光，龔斌磊. 面向高質(zhì)量發(fā)展的新增長分析框架、TFP 測度與驅(qū)動(dòng)因素[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊），2022，22（2）：613-632.

[7]SPENCE M. The next convergence： the future of economic growth in a multispeed world [ M]. NewYork： Farrar，Straus and Giroux， 2011.

[8]YOUNG A. The tyranny of numbers： confronting the statistical realities of the East Asian growth experience[J]. The quarterly journal of economics， 1995， 110（3）： 641-680.

[9]彭剛，楊德林，楊琳. 中國市域尺度共同富裕水平格局及其影響因素[J]. 經(jīng)濟(jì)地理，2023，43（1）：44-54.

[10]單勤琴，李中. 經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平的地區(qū)差異及時(shí)空收斂性研究[J]. 經(jīng)濟(jì)地理，2022，42（9）：50-58.

[11]ASCHAUER D A. Is public expenditure productive？ [J].Journal of monetary economies， 2003， 23（2）： 177-200.

[12] MAREIN B. Colonial roads and regional inequality[J].Journal of urban economics， 2022， 133： 103492.

[13]劉秉鐮，武鵬，劉玉海. 交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國全要素生產(chǎn)率增長———基于省域數(shù)據(jù)的空間面板計(jì)量分析[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010（3）：54-64.

[14] 張學(xué)良. 中國交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長嗎———兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)[J]. 中國社會(huì)科學(xué)，2012（3）：60-77.

[15]劉生龍，胡鞍鋼. 交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化[J]. 經(jīng)濟(jì)研究，2011，46（3）：72-82.

[16]張克中，陶東杰. 交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)———來自高鐵開通的證據(jù)[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)，2016（6）：62-73.

[17] 方毅，孟佶賢，張屹山. 中國經(jīng)濟(jì)增長的狀態(tài)躍遷（1979—2020）———基于復(fù)雜系統(tǒng)視角的研究[J]. 中國社會(huì)科學(xué)，2022（5）：4-26.

[18]王小魯，樊綱，劉鵬. 中國經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)換和增長可持續(xù)性[J]. 經(jīng)濟(jì)研究，2009，44（1）：4-16.

[19] BARRO R J， SALA-I-MARTIN X. Convergence[J].Journal of political economy， 1992， 100（2）： 223-251.

責(zé)任編輯：張 然

基金項(xiàng)目：教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項(xiàng)目（21JZD019）