深入分析了屏蔽門(mén)在高速鐵路地下車(chē)站的應(yīng)用價(jià)值，研究分析了控制安全風(fēng)險(xiǎn)、夾傷風(fēng)險(xiǎn)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)、玻璃破碎風(fēng)險(xiǎn)、高速列車(chē)通風(fēng)效應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)等，并針對(duì)其在實(shí)際運(yùn)行中所面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)提出了解決方案。

高速鐵路； 立體交通； 地下車(chē)站； 屏蔽門(mén)； 智能系統(tǒng)； 風(fēng)險(xiǎn)管控； 生態(tài)環(huán)保； 城市形象

U231.4A

鐵路與公路鐵路與公路

［定稿日期］2024-06-17

［作者簡(jiǎn)介］羅朝基（1972—），男，碩士，高級(jí)工程師，主要從事施工生產(chǎn)和安全質(zhì)量管理工作。

0" 引言

在國(guó)家綜合立體交通的快速發(fā)展過(guò)程中，高速鐵路作為解決長(zhǎng)距離快速通行的重要方式之一，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率受到了極大的關(guān)注。隨著城市空間的日益緊張和對(duì)交通系統(tǒng)環(huán)保性能要求的提升，高速鐵路地下車(chē)站的建設(shè)逐漸成為一種新趨勢(shì)。在這樣的背景下，如何提高車(chē)站的安全性、能效及環(huán)境友好性成為了設(shè)計(jì)者和研究者關(guān)注的焦點(diǎn)。

屏蔽門(mén)系統(tǒng)作為一種安裝在站臺(tái)邊緣，用以隔離軌道和站臺(tái)的高科技裝備，它在提升安全性、降低能耗和環(huán)境保護(hù)方面顯示出顯著的優(yōu)勢(shì)。比如節(jié)能減排、保障乘客安全、乘客流量控制、防止物品掉落、乘客舒適度、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化等方面具有顯著的實(shí)際意義。特別是在地下環(huán)境中，屏蔽門(mén)的應(yīng)用更是顯得尤為重要。然而，與此同時(shí)，高速列車(chē)在地下運(yùn)行的特殊環(huán)境也給屏蔽門(mén)的設(shè)計(jì)和運(yùn)行帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。

本文旨在探討屏蔽門(mén)在高速鐵路地下車(chē)站中的應(yīng)用和所面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)。研究分析了控制安全風(fēng)險(xiǎn)、夾傷風(fēng)險(xiǎn)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)、玻璃破碎風(fēng)險(xiǎn)、高速列車(chē)通風(fēng)效應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)等，并針對(duì)其在實(shí)際運(yùn)行中所面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)提出了解決方案。同時(shí)也對(duì)屏蔽門(mén)在未來(lái)高鐵交通領(lǐng)域中廣泛應(yīng)用進(jìn)行展望。

1" 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

屏蔽門(mén)在高速鐵路地下車(chē)站的應(yīng)用是為了增加乘客安全和站臺(tái)管理的效率。以下是關(guān)于屏蔽國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀。

1.1" 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

在國(guó)內(nèi)，對(duì)于高速鐵路地下車(chē)站屏蔽門(mén)的研究，多個(gè)科研機(jī)構(gòu)和高等院校正致力于這一領(lǐng)域的前沿技術(shù)研究。

（1）中國(guó)鐵道科學(xué)研究院作為鐵路行業(yè)的科研領(lǐng)頭羊，承擔(dān)了大量的屏蔽門(mén)系統(tǒng)研究工作。他們不僅關(guān)注屏蔽門(mén)的安全性能，還在節(jié)能效果和智能化控制系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)上進(jìn)行深入研究。特別是在氣動(dòng)效應(yīng)方面，研究人員通過(guò)模型試驗(yàn)，研究列車(chē)高速通過(guò)隧道時(shí)對(duì)車(chē)站內(nèi)部壓力的影響，以及屏蔽門(mén)在此過(guò)程中的作用。

（2）北京交通大學(xué)等高校也在該領(lǐng)域有所建樹(shù)。研究重點(diǎn)包括屏蔽門(mén)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料選擇以及耐久性等方面。這些研究旨在提高屏蔽門(mén)的抗風(fēng)壓能力，確保在列車(chē)高速通過(guò)時(shí)，站臺(tái)上的乘客不會(huì)受到氣流的影響。

（3）同濟(jì)大學(xué)等其他高等學(xué)府也在進(jìn)行相關(guān)研究。涉及到屏蔽門(mén)與車(chē)輛門(mén)自動(dòng)同步開(kāi)啟關(guān)閉技術(shù)的開(kāi)發(fā)，這項(xiàng)技術(shù)能夠進(jìn)一步提升乘客的便利性和安全性。

綜上所述，國(guó)內(nèi)的研究機(jī)構(gòu)和高校正在從多個(gè)角度出發(fā)，對(duì)高速鐵路地下車(chē)站屏蔽門(mén)技術(shù)進(jìn)行深入研究，以期達(dá)到更高的安全標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)效率。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，未來(lái)的屏蔽門(mén)系統(tǒng)將更加智能化、高效化，為高速鐵路的運(yùn)營(yíng)提供更加堅(jiān)實(shí)的安全保障。

1.2" 國(guó)外研究現(xiàn)狀

（1）日本：日本的高速鐵路系統(tǒng)在地下車(chē)站廣泛應(yīng)用了屏蔽門(mén)技術(shù)。研究重點(diǎn)是屏蔽門(mén)的設(shè)計(jì)和運(yùn)行控制，以確保乘客的安全和高效的站臺(tái)管理。

（2）歐洲：一些歐洲國(guó)家（如法國(guó)和德國(guó)）的高速鐵路地下車(chē)站也采用了屏蔽門(mén)技術(shù)。研究關(guān)注于屏蔽門(mén)系統(tǒng)的集成和與列車(chē)控制系統(tǒng)的協(xié)同工作。

這些研究表明屏蔽門(mén)在高速鐵路地下車(chē)站應(yīng)用的重要性和可行性。屏蔽門(mén)的安裝可以提高乘客的安全性，減少事故風(fēng)險(xiǎn)，并提高站臺(tái)的運(yùn)營(yíng)效率。未來(lái)的研究可能會(huì)集中在屏蔽門(mén)系統(tǒng)的智能化和自動(dòng)化方面，以進(jìn)一步提高效率和安全性。

2" 必要性分析

為了保障乘客安全、提高運(yùn)營(yíng)效率，高速鐵路地下車(chē)站普遍安裝了屏蔽門(mén)。目前對(duì)于高速鐵路車(chē)站屏蔽門(mén)系統(tǒng)的研究大多集中在研究機(jī)械受力分析、環(huán)控和氣動(dòng)效應(yīng)方面，且都取得了較多的研究成果，但在實(shí)踐中的工程指導(dǎo)意義尚有不足。因此盡管屏蔽門(mén)的應(yīng)用已相當(dāng)廣泛，但在實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中，仍然出現(xiàn)了一些不容忽視的問(wèn)題，如屏蔽門(mén)無(wú)法正常開(kāi)啟或關(guān)閉、夾傷乘客、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足以及玻璃破裂等。這些問(wèn)題的存在，不僅威脅到乘客的安全，也影響了鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

2.1" 保障乘客安全

高速鐵路地下車(chē)站的客流量巨大，屏蔽門(mén)的正常運(yùn)行直接關(guān)系到乘客的安全。風(fēng)險(xiǎn)分析能夠識(shí)別可能導(dǎo)致屏蔽門(mén)故障的各種因素，如機(jī)械故障、電氣問(wèn)題或人為操作錯(cuò)誤等，從而采取預(yù)防措施，確保乘客不會(huì)因屏蔽門(mén)故障而面臨危險(xiǎn)。

2.2" 防止運(yùn)營(yíng)中斷

屏蔽門(mén)的故障可能導(dǎo)致列車(chē)延誤或停運(yùn)，影響整個(gè)高速鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率。通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析，可以預(yù)測(cè)和減少這些故障的發(fā)生，確保車(chē)站的正常運(yùn)營(yíng)，避免給乘客和運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)不必要的麻煩和經(jīng)濟(jì)損失。

2.3" 提高設(shè)備可靠性

定期的風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估有助于監(jiān)控屏蔽門(mén)的性能，及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在的磨損和老化問(wèn)題。這有助于制定有效的維護(hù)計(jì)劃，提高設(shè)備的可靠性和使用壽命，從而減少長(zhǎng)期的維修成本。

2.4" 應(yīng)對(duì)緊急情況

在緊急情況下，如火災(zāi)或其他安全事故，屏蔽門(mén)的正確功能至關(guān)重要。風(fēng)險(xiǎn)分析可以幫助確定在緊急情況下可能需要的特殊操作程序或備用系統(tǒng)，確保在關(guān)鍵時(shí)刻能夠迅速有效地應(yīng)對(duì)。

2.5" 符合法規(guī)要求

許多國(guó)家和地區(qū)對(duì)公共交通設(shè)施有嚴(yán)格的安全規(guī)定。進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析不僅是為了提高自身的安全性，也是為了滿足法律法規(guī)的要求。通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析，車(chē)站運(yùn)營(yíng)商可以證明他們已經(jīng)采取了所有必要的預(yù)防措施來(lái)保護(hù)乘客和員工的安全。

綜上所述， 高速鐵路地下車(chē)站屏蔽門(mén)的應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)分析是一個(gè)復(fù)雜但必要的過(guò)程，它涉及到乘客安全、運(yùn)營(yíng)效率、設(shè)備可靠性、緊急應(yīng)對(duì)能力和法規(guī)遵守等多個(gè)方面。通過(guò)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析，可以提前識(shí)別和解決潛在的問(wèn)題，從而確保高速鐵路地下車(chē)站的安全、高效運(yùn)營(yíng)，為乘客提供更加可靠和舒適的旅行體驗(yàn)。

3" 風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對(duì)措施

3.1" 高速鐵路地下車(chē)站應(yīng)用屏蔽門(mén)風(fēng)險(xiǎn)

（1）控制安全風(fēng)險(xiǎn)：如果屏蔽門(mén)的控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，可能會(huì)導(dǎo)致門(mén)體無(wú)法正常開(kāi)啟或關(guān)閉，這在緊急情況下可能會(huì)阻礙乘客的疏散，增加安全風(fēng)險(xiǎn)。

（2）夾傷風(fēng)險(xiǎn)：屏蔽門(mén)在關(guān)閉時(shí)如果感應(yīng)到障礙物，應(yīng)該自動(dòng)重新開(kāi)啟以避免夾傷乘客。但如果這一功能失效，可能會(huì)造成乘客受傷。

（3）結(jié)構(gòu)強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)：地下車(chē)站的屏蔽門(mén)結(jié)構(gòu)由立柱、門(mén)扇、導(dǎo)軌與滑輪系統(tǒng)、密封條、應(yīng)急釋放機(jī)制幾個(gè)主要結(jié)構(gòu)組成。立柱作為整個(gè)屏蔽門(mén)結(jié)構(gòu)的支撐框架，其設(shè)計(jì)、材料疲勞、沖擊載荷、腐蝕等因素可能導(dǎo)致立柱出現(xiàn)裂縫或凹陷，在極端情況下，立柱的完全失效可能導(dǎo)致整個(gè)屏蔽門(mén)結(jié)構(gòu)坍塌，危及乘客安全。

（4）玻璃破碎風(fēng)險(xiǎn)：地下車(chē)站的屏蔽門(mén)玻璃通常采用單層鋼化玻璃和雙層夾膠玻璃。因鋼化玻璃內(nèi)部存在無(wú)法完全消除的雜質(zhì)，而這些雜質(zhì)會(huì)導(dǎo)致玻璃自爆，鋼化玻璃的自爆率通常很低，通常在3‰以下。玻璃破碎可能會(huì)造成直接的物理傷害，如割傷乘客和員工，碎玻璃片可能掉落至軌道區(qū)域，對(duì)列車(chē)運(yùn)行安全構(gòu)成威脅。

（5）高速列車(chē)通風(fēng)效應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)：當(dāng)高速列車(chē)進(jìn)出地下屏蔽門(mén)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生較大的氣流和氣壓變化。這可能導(dǎo)致氣流在屏蔽門(mén)周?chē)纬蓽u流或湍流，增加了乘客進(jìn)出屏蔽門(mén)時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。特別是在高速列車(chē)通過(guò)時(shí)，進(jìn)出屏蔽門(mén)的乘客可能會(huì)受到突然的氣流沖擊，使其失去平衡或受傷。

鐵路與公路羅朝基： 繁忙城市綜合交通樞紐地下車(chē)站智能屏蔽門(mén)風(fēng)險(xiǎn)管控探析

（6）氣壓變化風(fēng)險(xiǎn)：高速列車(chē)進(jìn)出地下屏蔽門(mén)時(shí)，由于列車(chē)的高速運(yùn)行，會(huì)產(chǎn)生較大的氣壓變化。這可能導(dǎo)致屏蔽門(mén)的開(kāi)閉過(guò)程中產(chǎn)生氣壓差，引起不穩(wěn)定的氣流或氣壓波動(dòng)，對(duì)乘客和周?chē)h(huán)境造成一定的風(fēng)險(xiǎn)。

（7）噪音和振動(dòng)超標(biāo)：高速列車(chē)進(jìn)出屏蔽門(mén)時(shí)，會(huì)伴隨著噪音和振動(dòng)的產(chǎn)生。這可能對(duì)周?chē)某丝秃徒ㄖ镌斐刹贿m或干擾。特別是在地下車(chē)站的封閉環(huán)境中，噪音和振動(dòng)可能會(huì)被放大，對(duì)乘客的舒適度和健康造成負(fù)面影響。

（8）煙霧和火災(zāi)擴(kuò)散：在地下屏蔽門(mén)區(qū)域，如果發(fā)生火災(zāi)或煙霧事故，由于空間相對(duì)封閉，煙霧和有害氣體可能會(huì)迅速擴(kuò)散，增加乘客疏散和救援的難度。因此，需要在設(shè)計(jì)和建設(shè)屏蔽門(mén)時(shí)考慮煙霧控制和火災(zāi)防護(hù)措施，如煙霧排風(fēng)系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和防火隔離措施。

（9）人員疏散風(fēng)險(xiǎn)：在緊急情況下，如地震、火災(zāi)或其他緊急事件，乘客需要迅速疏散出地下屏蔽門(mén)區(qū)域。然而，由于空間限制和乘客數(shù)量的增加，可能導(dǎo)致?lián)頂D和堵塞，增加人員傷亡的風(fēng)險(xiǎn)。因此，需要進(jìn)行人員流動(dòng)性和疏散模擬，合理規(guī)劃出口和疏散通道，確保乘客能夠安全、迅速地離開(kāi)地下屏蔽門(mén)區(qū)域。

為了減輕高鐵地下屏蔽門(mén)的空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)險(xiǎn)，需要進(jìn)行詳細(xì)的風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值模擬，以評(píng)估氣流和氣壓變化對(duì)乘客和結(jié)構(gòu)的影響。根據(jù)這些評(píng)估結(jié)果，可以采取一系列的設(shè)計(jì)和措施，如優(yōu)化屏蔽門(mén)的結(jié)構(gòu)和布置、增加緩沖區(qū)域、調(diào)整列車(chē)進(jìn)出速度等，以減少空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)險(xiǎn)并提高乘客的安全性和舒適度。此外，對(duì)于高鐵地下屏蔽門(mén)的設(shè)計(jì)和建設(shè)，需要嚴(yán)格遵守相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保其在各種運(yùn)行條件下的安全性和可靠性。

綜上所述，高鐵地下屏蔽門(mén)的空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)險(xiǎn)主要涉及氣流效應(yīng)、氣壓變化、噪音和振動(dòng)等方面。此外，還需要考慮煙霧擴(kuò)散、緊急疏散和人員流動(dòng)等情況。通過(guò)適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)分析和緊急處理措施，可以減輕這些風(fēng)險(xiǎn)，確保高鐵地下屏蔽門(mén)的安全性和可靠性。

3.2" 風(fēng)險(xiǎn)對(duì)應(yīng)措施

3.2.1" 控制安全風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

在高速鐵路地下車(chē)站中，屏蔽門(mén)系統(tǒng)通常設(shè)有多級(jí)控制，以確保安全和高效的運(yùn)營(yíng)。五級(jí)控制體系的簡(jiǎn)要描述：

（1）中央控制室（PSC）。中央控制室是屏蔽門(mén)系統(tǒng)的最高指揮中心，負(fù)責(zé)監(jiān)控和協(xié)調(diào)整個(gè)車(chē)站的屏蔽門(mén)運(yùn)行狀態(tài)。操作員可以遠(yuǎn)程控制每個(gè)站臺(tái)屏蔽門(mén)的開(kāi)閉，并根據(jù)列車(chē)到發(fā)情況進(jìn)行調(diào)整。

（2）站臺(tái)控制室（PSL）。每個(gè)站臺(tái)或多個(gè)站臺(tái)可能設(shè)有一個(gè)站臺(tái)控制室，供站臺(tái)工作人員使用。在這里，工作人員可以控制所負(fù)責(zé)區(qū)域的屏蔽門(mén)，以應(yīng)對(duì)特定情況，如緊急疏散或特殊情況下對(duì)門(mén)的操作。

（3）現(xiàn)場(chǎng)手動(dòng)控制（LCB）。在站臺(tái)上，工作人員可以使用手動(dòng)開(kāi)關(guān)來(lái)直接控制屏蔽門(mén)的開(kāi)閉。這通常用于維護(hù)、測(cè)試或緊急情況下的操作。

（4）緊急控制盤(pán)（IBP）。在緊急情況下，如火災(zāi)或其他需要快速疏散的情況，緊急控制盤(pán)可以被使用來(lái)控制屏蔽門(mén)。這種控制方式通常具有更高的優(yōu)先級(jí)，以確保乘客的安全。

（5）緊急釋放控制。在緊急情況下，如火災(zāi)或電源故障，站臺(tái)上的乘客和工作人員可以使用緊急釋放裝置來(lái)打開(kāi)屏蔽門(mén)。這通常涉及到一個(gè)機(jī)械釋放機(jī)制，允許快速撤離站臺(tái)區(qū)域。

這五級(jí)控制體系確保了屏蔽門(mén)系統(tǒng)在不同情況下的靈活性和響應(yīng)能力，同時(shí)提供了多重安全保障。每級(jí)控制都有其特定的使用場(chǎng)景和權(quán)限限制，以確保系統(tǒng)的高效和安全運(yùn)行。

3.2.2" 夾傷風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

（1）采用先進(jìn)的傳感器技術(shù)，確保屏蔽門(mén)在關(guān)閉時(shí)能夠感應(yīng)到障礙物并自動(dòng)重新開(kāi)啟。定期對(duì)傳感器進(jìn)行檢測(cè)和維護(hù)，確保其正常運(yùn)行。

（2）優(yōu)化提升驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制技術(shù)，確保屏蔽門(mén)在關(guān)閉時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)參數(shù)與設(shè)定參數(shù)差異，從而探測(cè)到障礙物并自動(dòng)重新開(kāi)啟。定期對(duì)電機(jī)驅(qū)動(dòng)程序進(jìn)行檢測(cè)和維護(hù)，確保其正常運(yùn)行。

3.2.3" 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

（1）材料選擇：選擇合適的高強(qiáng)度材料制造立柱，如鋼材或鋁合金，這些材料具有良好的抗壓和抗彎性能。

（2）結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：優(yōu)化立柱的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，增加其穩(wěn)定性和承載能力?？梢酝ㄟ^(guò)增加立柱的尺寸、改進(jìn)連接方式或使用加強(qiáng)筋等方法來(lái)提高其抗風(fēng)壓能力。以天府機(jī)場(chǎng)站為例，在極端情況下載荷為：屏蔽門(mén)系統(tǒng)自重＋活塞風(fēng)壓-3200 Pa風(fēng)壓＋乘客擠壓力-1500 N/m（距離站臺(tái)裝飾面1.1m高度），該工況下活動(dòng)門(mén)門(mén)框變形不超過(guò)15 mm。該工況考慮組合時(shí)認(rèn)為乘客擠壓力與風(fēng)壓同方向（即最不利受力組合）。

以上述條件作有限元仿真分析計(jì)算，由圖1～圖3分析可知：門(mén)框的理論最大變形為3.03 mm。

（3）現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)：進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，以確定屏蔽門(mén)在實(shí)際運(yùn)行環(huán)境中的風(fēng)壓情況。這有助于驗(yàn)證設(shè)計(jì)方案的有效性，并根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行必要的調(diào)整。TB/T 3559-2020《城際鐵路站臺(tái)門(mén)系統(tǒng)》中要求當(dāng)動(dòng)車(chē)組以最高速度350 km/h通過(guò)站時(shí)，活動(dòng)門(mén)門(mén)框變形不超過(guò)15 mm。以天府機(jī)場(chǎng)站實(shí)測(cè)為例（圖4、圖5）。

經(jīng)實(shí)測(cè)，當(dāng)動(dòng)車(chē)組以最高速度350 km/h通過(guò)天府機(jī)場(chǎng)站時(shí)自適應(yīng)站臺(tái)端部滑動(dòng)門(mén)動(dòng)變形最大值為5.449 mm，常規(guī)站臺(tái)門(mén)滑動(dòng)門(mén)動(dòng)變形最大值為2.169 mm。

3.2.4" 玻璃破碎風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

（1）使用安全玻璃：選擇經(jīng)過(guò)強(qiáng)化處理的安全玻璃，如鋼化玻璃或夾膠玻璃，以提高抗沖擊能力和耐破損性。

（2）防護(hù)膜：在玻璃上粘貼防爆膜或安全膜，即使玻璃破裂也能保持碎片的整體，防止散落。

（3）及時(shí)更換：一旦發(fā)現(xiàn)玻璃有損壞或裂痕，應(yīng)立即進(jìn)行更換，避免潛在風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)大。

（4）警示標(biāo)志：在玻璃附近設(shè)置警示標(biāo)志，提醒乘客注意安全。

（5）監(jiān)控與檢查：定期對(duì)屏蔽門(mén)玻璃進(jìn)行檢查，確保其完整性，并安裝監(jiān)控系統(tǒng)以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。

（6）應(yīng)急處理程序：制定玻璃破碎時(shí)的應(yīng)急處理程序，包括立即封鎖區(qū)域、通知車(chē)站管理人員、引導(dǎo)乘客遠(yuǎn)離危險(xiǎn)區(qū)域等。

3.2.5" 高速列車(chē)通風(fēng)效應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

設(shè)計(jì)優(yōu)化：通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值模擬，對(duì)屏蔽門(mén)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，以減少氣流集聚和湍流的產(chǎn)生，降低氣壓變化的幅度。

緩沖區(qū)域：在屏蔽門(mén)進(jìn)出口設(shè)置足夠的緩沖區(qū)域，以減少列車(chē)進(jìn)入和離開(kāi)時(shí)的氣流沖擊，為乘客提供平穩(wěn)的進(jìn)出環(huán)境。

3.2.6" 氣壓變化風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

調(diào)整列車(chē)進(jìn)出屏蔽門(mén)的速度，以減少氣壓變化和氣流效應(yīng)對(duì)乘客和結(jié)構(gòu)的影響。

3.2.7" 噪音和振動(dòng)超標(biāo)應(yīng)對(duì)措施

采用隔音和減振措施，減少列車(chē)進(jìn)出屏蔽門(mén)時(shí)產(chǎn)生的噪音和振動(dòng)，提高乘客的舒適度。

3.2.8" 煙霧和火災(zāi)擴(kuò)散應(yīng)對(duì)措施

在屏蔽門(mén)區(qū)域安裝有效的煙霧控制系統(tǒng)，包括煙霧排風(fēng)系統(tǒng)和防煙屏障，以減少火災(zāi)或煙霧事故的擴(kuò)散。

3.2.9" 人員疏散風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

合理規(guī)劃和標(biāo)識(shí)緊急疏散通道，確保乘客在緊急情況下能夠快速、安全地離開(kāi)地下屏蔽門(mén)區(qū)域。

3.2.10" 加強(qiáng)培訓(xùn)和演練

對(duì)乘客和工作人員進(jìn)行緊急情況下的疏散培訓(xùn)和演練，提高應(yīng)對(duì)緊急情況的能力和意識(shí)。

這些措施的采用可以減輕高鐵地下屏蔽門(mén)的夾傷、玻璃破碎、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等風(fēng)險(xiǎn)，提高乘客的安全性和舒適度。在設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，需要密切遵守相應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并進(jìn)行必要的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和監(jiān)測(cè)，以確保屏蔽門(mén)的可靠性和安全性。

4" 應(yīng)用效果

4.1" 提升能效與環(huán)境舒適度

屏蔽門(mén)系統(tǒng)在站臺(tái)與軌道之間形成了一個(gè)有效的隔離屏障，減少了熱量和冷氣的損失，降低了車(chē)站的空調(diào)和供暖系統(tǒng)的負(fù)荷，從而實(shí)現(xiàn)了能源的節(jié)約。

通過(guò)維持站臺(tái)區(qū)域的恒定溫度，屏蔽門(mén)為乘客提供了更加舒適的等車(chē)環(huán)境，尤其在極端天氣條件下，這種效果更為顯著。

屏蔽門(mén)還可以減少塵埃和異味等污染物進(jìn)入站臺(tái)區(qū)域，保證了空氣質(zhì)量，對(duì)于提升乘客體驗(yàn)至關(guān)重要。

4.2" 增強(qiáng)乘客安全

屏蔽門(mén)的安裝有效防止了乘客意外跌入軌道，極大地提高了站臺(tái)的安全性。

通過(guò)阻擋列車(chē)進(jìn)站時(shí)產(chǎn)生的氣流和碎片，屏蔽門(mén)保護(hù)了站臺(tái)上的乘客和工作人員，避免了可能的傷害。

在緊急情況下，屏蔽門(mén)可以作為一個(gè)有效的隔離工具，幫助控制人流并指導(dǎo)乘客安全撤離。

4.3" 降低噪音污染

地下車(chē)站的屏蔽門(mén)能夠顯著降低列車(chē)行駛時(shí)產(chǎn)生的噪音，為乘客提供一個(gè)更加寧?kù)o的候車(chē)環(huán)境。

這種隔音效果不僅改善了車(chē)站內(nèi)的聲學(xué)條件，還有助于減輕對(duì)周邊居住區(qū)和商業(yè)區(qū)的噪音干擾。

4.4" 優(yōu)化站臺(tái)管理

屏蔽門(mén)系統(tǒng)的集成管理使得車(chē)站工作人員能夠更加有效地控制乘客進(jìn)出站臺(tái)，特別是在高峰時(shí)段或特殊情況下。

結(jié)合實(shí)時(shí)信息顯示系統(tǒng)，屏蔽門(mén)可以提供清晰的乘車(chē)指示和服務(wù)信息，提高乘客流動(dòng)性和站臺(tái)運(yùn)營(yíng)效率。

4.5" 提高城市形象

現(xiàn)代化的屏蔽門(mén)系統(tǒng)不僅展現(xiàn)了城市的科技進(jìn)步和對(duì)公共交通的重視，也成為城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)亮點(diǎn)。

高效、安全、舒適的車(chē)站體驗(yàn)?zāi)軌蛱嵘丝偷臐M意度，進(jìn)而提高城市的整體形象和吸引力。

綜上所述，屏蔽門(mén)的應(yīng)用不僅提升了車(chē)站的功能性，還對(duì)乘客體驗(yàn)、能源利用、安全管理和城市形象產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

5" 未來(lái)展望

在高鐵交通領(lǐng)域中，屏蔽門(mén)作為一種重要的安全設(shè)施，在高鐵地下車(chē)站的應(yīng)用正朝著更加智能化和人性化的方向發(fā)展。

（1）智能化技術(shù)的應(yīng)用將為屏蔽門(mén)帶來(lái)更多的功能和便利性。例如，通過(guò)使用人臉識(shí)別、身份驗(yàn)證等技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)乘客的無(wú)感通行，提高安檢效率和乘車(chē)體驗(yàn)。同時(shí)，屏蔽門(mén)可以與車(chē)站的列車(chē)時(shí)刻表和票務(wù)系統(tǒng)相連接，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)匹配乘客與列車(chē)的信息，提前開(kāi)啟門(mén)禁，確保列車(chē)的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。

（2）屏蔽門(mén)的設(shè)計(jì)和材料將更加注重環(huán)境可持續(xù)性和節(jié)能減排。例如，采用高效隔熱材料和能量回收技術(shù)，可以減少冷熱能的損耗，降低能源消耗。此外，屏蔽門(mén)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也將更加輕量化和耐久，提高材料利用率和使用壽命，減少資源消耗和廢棄物產(chǎn)生。

（3）屏蔽門(mén)還將與智慧城市的發(fā)展相融合，成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。通過(guò)與城市的交通管理系統(tǒng)、地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)以及其他智能設(shè)施的聯(lián)網(wǎng)，屏蔽門(mén)可以實(shí)現(xiàn)更加高效的運(yùn)行和管理。例如，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)乘客流量和列車(chē)運(yùn)行情況，屏蔽門(mén)可以自動(dòng)調(diào)整開(kāi)閉速度和通行容量，提高站臺(tái)的安全性和運(yùn)行效率。

（4）隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展，未來(lái)的高鐵地下車(chē)站將更加多樣化和復(fù)雜化。屏蔽門(mén)的設(shè)計(jì)將需要適應(yīng)不同地形、地質(zhì)條件和站臺(tái)布局的要求。因此，屏蔽門(mén)的靈活性和可定制性將成為關(guān)鍵。采用模塊化設(shè)計(jì)和先進(jìn)的施工技術(shù)，可以快速、靈活地適應(yīng)不同車(chē)站的需求，提高建設(shè)效率和質(zhì)量。

綜上所述，高鐵地下車(chē)站屏蔽門(mén)的發(fā)展將朝著智能化、環(huán)境友好和與智慧城市相融合的方向發(fā)展。這將為乘客提供更加安全、便捷和舒適的出行體驗(yàn)，同時(shí)也為城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)。

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