摘要：文章依托某在建隧道工程，基于三維數(shù)值模型計算分析了不同錨桿長度、間距及布置范圍下圍巖變形及初期支護的力學(xué)響應(yīng)特征，提出了水平巖層隧道中錨桿設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化建議，并通過現(xiàn)場監(jiān)測驗證了數(shù)值模型的準(zhǔn)確性。結(jié)果表明：（1）在一定范圍內(nèi)，適當(dāng)加長錨桿對控制水平巖層隧道圍巖收斂與減小初期支護應(yīng)力有一定作用；（2）錨桿間距對控制水平巖層隧道圍巖變形與改善初期支護受力作用有限，過于加密錨桿間距會造成不必要浪費；（3）水平構(gòu)造巖層中隧道錨桿布設(shè)角度宜設(shè)置在180°～150°，可以適當(dāng)取消拱腳位置錨桿以節(jié)省造價。

關(guān)鍵詞：水平巖層；隧道；錨桿；設(shè)計參數(shù)；參數(shù)優(yōu)化

中圖分類號：U455.7+1

0 引言

巖層的構(gòu)造對隧道施工有著較大影響，隧道建設(shè)中常遇到水平構(gòu)造巖層，其層間膠結(jié)力弱及層面結(jié)合相對較差，更甚者出現(xiàn)層間錯動面。由于水平巖層特殊的層狀結(jié)構(gòu)，在結(jié)構(gòu)面的影響下其力學(xué)特性呈現(xiàn)明顯的各向異性，在水平巖層中開挖隧道，易出現(xiàn)隧道拱頂離層、掉塊、局部超挖、初期支護開裂等現(xiàn)象，嚴(yán)重威脅隧道施工安全［1-3］。

目前不少學(xué)者針對水平巖層中的隧道施工進行了相關(guān)研究，苑俊廷［4］依托某鐵路隧道，通過試驗與現(xiàn)場監(jiān)測，驗證了其初期支護參數(shù)的合理性；陳能力等［5］基于數(shù)值模擬研究了水平巖層厚度和施工方法對隧道圍巖力學(xué)行為的影響規(guī)律；葉來賓等［6］通過研究高地應(yīng)力下水平巖層隧道掌子面塌方機理，提出了相應(yīng)控制措施；王亞瓊等［7］采用離散元研究了水平巖層隧道中圍巖變形的破壞特征，得到了圍巖位移速率與巖層厚度相關(guān)規(guī)律。

現(xiàn)有大部分研究主要集中在水平巖層隧道開挖時的圍巖力學(xué)響應(yīng)或破壞特征方面，而國內(nèi)對水平巖層隧道設(shè)計參數(shù)更多依靠工程類比，現(xiàn)行《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》（TB 10003-2016）與《公路隧道設(shè)計規(guī)范 第一冊 土建工程》（JTG 33701-2018）中也缺少對在水平緩傾角巖層中修建隧道的特別說明。因此，有必要展開針對水平巖層隧道的相關(guān)支護參數(shù)優(yōu)化研究。隧道錨噴支護中的系統(tǒng)錨桿對水平巖層起到較好的懸吊約束作用，在控制水平巖層隧道的圍巖變形方面作用明顯，因此本文依托某在建工程，通過研究不同錨桿長度、設(shè)置間距及布置范圍下圍巖變形及初期支護的力學(xué)響應(yīng)特征，提出了水平巖層中隧道錨桿設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化建議，以期為類似工程的錨桿設(shè)計參數(shù)選取提供借鑒。

1 工程概況

1.1 工程及水文地質(zhì)

依托工程為某雙向四車道高速公路隧道，設(shè)計速度100 km/h，其中右線長1 735 m，左線長1 751 m，隧道縱面為單向坡縱坡為1.5%，開挖跨度為13.75 m。隧址區(qū)屬剝蝕低山地貌區(qū)，地形坡度10°～40°，地形起伏較大，局部山體較陡。地表覆蓋層為殘坡積層，下伏基巖為三疊系扶隆組強-中風(fēng)化粉砂巖，開挖揭示圍巖呈薄-中厚層狀構(gòu)造，局部為互層或夾層狀，整體呈水平層理或近水平層理，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體破碎，層間膠結(jié)程度較弱。隧址區(qū)地下水主要為基巖裂隙水，主要賦存于強-中風(fēng)化基巖裂隙中，地層富水性較好，主要接受大氣降水的補給，通過構(gòu)造裂隙、層間裂隙和風(fēng)化裂隙徑流，在地形切割低洼處以散流、泉的形式排出地表，匯集成溝溪，一般泉水多為季節(jié)泉，枯水季節(jié)干涸。

1.2 隧道支護參數(shù)

選取依托隧道Ⅳ-B圍巖段作為研究對象，其襯砌斷面設(shè)計見圖1，相關(guān)支護設(shè)計參數(shù)：二襯為厚度45 cm的C35鋼筋混凝土，初期支護采用間距80 cm的16工字鋼，噴射25 cm厚C25混凝土，系統(tǒng)錨桿采用長度為300 cm的22 mm中空注漿錨桿，錨桿布置間距80 cm×80 cm，鋼筋網(wǎng)采用間距為20 cm×20 cm的8 mm鋼筋，超前支護為42 mm×4 mm超前小導(dǎo)管，長度為450 cm，環(huán)距50 cm縱距320 cm，初期支護與二次襯砌間設(shè)置12 cm預(yù)留變形量。

2 數(shù)值計算模型

使用有限元軟件Midas-gts/NX建立依托工程的地層-結(jié)構(gòu)計算模型，隧道上覆巖土體分別為殘積土層、強風(fēng)化粉砂巖與中風(fēng)化粉砂巖，相關(guān)參數(shù)與計算模型如表1、圖2所示。計算模型選取隧道右線K54+360～ K54+460段落，隧道埋深約40 m，為減少隧道開挖帶來的邊界效應(yīng)帶來的誤差，選取地層模型范圍為120 m×120 m×90 m（長×寬×高），圍巖采用實體單元，錨桿采用植入式桁架單元，初期支護與二次襯砌采用板單元。計算模型四周設(shè)置水平方向約束，允許發(fā)生豎向的位移，模型底面設(shè)置為固定約束以限制底面位移。

3 錨桿設(shè)計參數(shù)優(yōu)化

3.1 錨桿長度

在水平巖層中修筑隧道時，隧道錨桿的設(shè)置長度為重要的設(shè)計參數(shù)之一，為了研究不同錨桿長度在水平巖層隧道開挖中對圍巖變形與初期支護力學(xué)響應(yīng)的影響，基于三維地層-結(jié)構(gòu)數(shù)值計算模型，將隧道錨桿長度為設(shè)置為單一變量，分別就錨桿長度為2.5 m、3 m、3.5 m、4 m、4.5 m、5 m六種不同工況下進行模擬分析，計算結(jié)果如圖3～4所示。由圖可知：（1）隨著錨桿長度的增加，隧道圍巖收斂逐漸減小，錨桿長度超過4.5 m后，圍巖收斂速率明顯減慢；（2）初期支護最大應(yīng)力隨著錨桿長度增長而相應(yīng)減小，說明增加錨桿長度對初期支護受力有一定改善；（3）相較減少初期支護最大應(yīng)力，錨桿長度的增加對控制圍巖收斂作用更加明顯。因此將依托工程的隧道錨桿長度優(yōu)化調(diào)整為4.5 m。

3.2 錨桿間距

為研究錨桿間距在水平巖層隧道開挖中對圍巖變形與初期支護力學(xué)響應(yīng)的影響，設(shè)置錨桿間距為單一變量，分別就錨桿間距為25 cm、50 cm、80 cm、100 cm、120 cm五種不同工況下進行模擬分析，計算結(jié)果如圖5～6所示。由圖可知：（1）隨著錨桿間距的減小，圍巖收斂有減少趨勢，但縮小錨桿間距對控制隧道圍巖收斂影響有限；（2）初期支護隨著錨桿間距的增大，其最大應(yīng)力有增大趨勢，但變化不太明顯。由此得出錨桿間距對控制水平構(gòu)造巖層隧道圍巖變形與改善初期支護受力作用有限，因此考慮到節(jié)約造價，可適當(dāng)加大錨桿間距，因此將依托工程的隧道錨桿間距優(yōu)化調(diào)整為100 cm。

3.3 錨桿布設(shè)角度

隧道的系統(tǒng)錨桿對水平巖層起到較好的懸吊約束作用，因此隧道拱圈錨桿的布設(shè)角度對其功能發(fā)揮十分重要。為了優(yōu)化錨桿布設(shè)角度，將其設(shè)置為單一變量，分別在210°、180°、150°、120°、90°五種不同工況（如圖7所示）下進行模擬分析，計算結(jié)果如圖8～9所示。由圖可知：（1）隨著錨桿布設(shè)角度逐步增大，隧道圍巖收斂與初期支護應(yīng)力數(shù)值呈減小趨勢，但錨桿布設(shè)角度＞180°后，隧道圍巖收斂與初期支護最大應(yīng)力數(shù)值變化趨于穩(wěn)定；（2）錨桿布設(shè)角度分別為210°、180°時，隧道圍巖收斂與初支應(yīng)力數(shù)值較為接近，表示拱腳處錨桿對控制隧道變形與改善初期支護受力作用有限。因此建議將依托工程中隧道錨桿布設(shè)角度優(yōu)化為150°～180°，適當(dāng)取消拱腳位置錨桿以節(jié)省造價。

4 數(shù)值計算與現(xiàn)場監(jiān)測對比

通過以上的參數(shù)優(yōu)化，依托工程隧道的系統(tǒng)錨桿設(shè)計參數(shù)見表2，為驗證本次數(shù)值模型的準(zhǔn)確性，提取錨桿參數(shù)優(yōu)化后的初期支護位移云圖如圖10～11所示，通過與現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果對比可得：隧道拱頂下沉最終監(jiān)測值為16.1 mm，數(shù)值計算最終結(jié)果為12.1 mm，周邊收斂最終監(jiān)測為11.6 mm，數(shù)值計算最終結(jié)果為8.4 mm，由于施工震動、測量誤差等其他原因，現(xiàn)場監(jiān)測值略大于數(shù)值計算結(jié)果，但差異較小。結(jié)果表明本次計算較為準(zhǔn)確地完成了水平巖層中的隧道施工力學(xué)的動態(tài)模擬，成功驗證了本次數(shù)值計算模型的可靠性，相關(guān)參數(shù)的優(yōu)化結(jié)果具備一定的參考價值。

5 結(jié)語

本文依托某在建工程建立了三維地層-結(jié)構(gòu)數(shù)值計算模型，為了對水平巖層隧道的錨桿進行參數(shù)優(yōu)化，開展了多工況下的數(shù)值分析計算，就錨桿長度、間距和布置角度范圍等進行了優(yōu)化分析，最后結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)驗證了本次數(shù)值模型的準(zhǔn)確性，得到以下結(jié)論：

（1）在一定范圍內(nèi)，適當(dāng)加長錨桿對控制水平巖層隧道圍巖變形與減小初期支護應(yīng)力有一定作用。

（2）錨桿間距對控制水平巖層隧道圍巖變形與改善初期支護受力作用有限，過于加密錨桿間距會造成不必要浪費。

（3）水平構(gòu)造巖層中隧道錨桿布設(shè)角度宜設(shè)置為180°～150°，可以適當(dāng)取消拱腳位置錨桿以節(jié)省造價。

參考文獻

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［7］王亞瓊，楊 強，潘紅偉，等.基于3DEC模擬的高地應(yīng)力水平層狀隧道圍巖變形破壞特征分析［J］.現(xiàn)代隧道技術(shù)，2022，59（4）：127-136，146.

收稿日期：2024-03-08

作者簡介：陳嘉臻（1990—），工程師，主要從事高速公路建設(shè)工程管理工作。