摘 要：【目的】珠江肇高鐵引入江門鐵路地區(qū)對(duì)于促進(jìn)珠江東西兩岸協(xié)同、高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義?！痉椒ā勘狙芯吭陉U述珠江肇高鐵線路、江門鐵路地區(qū)概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合江門地區(qū)總圖規(guī)劃，提出江門地區(qū)客運(yùn)作業(yè)集中江門站一站式辦理方案（方案Ⅰ）、客運(yùn)作業(yè)分散江門、蓬江站兩站辦理且蓬江站設(shè)深茂聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ-1）和客運(yùn)作業(yè)分散江門、蓬江站兩站辦理且新會(huì)站北側(cè)區(qū)間出岔設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ-2）三種方案，最后從客站選址和布局、客運(yùn)組織、城市公共配套設(shè)施、城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性及帶動(dòng)城市發(fā)展、跨線車流運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度及運(yùn)行時(shí)分、工程實(shí)施難度、遠(yuǎn)期延伸條件、工程投資等八個(gè)方面對(duì)這三個(gè)方案進(jìn)行綜合分析比選?！窘Y(jié)果】經(jīng)過(guò)對(duì)比，推薦采用方案Ⅰ?！窘Y(jié)論】珠江肇鐵路引入江門鐵路地區(qū)方案充分考慮了有利于客運(yùn)組織、符合城市規(guī)劃、可實(shí)施性強(qiáng)、工程投資節(jié)省等綜合因素，可為類似項(xiàng)目提供參考。

關(guān)鍵詞：珠江肇高鐵；江門鐵路地區(qū)；總圖規(guī)劃；引入方案；方案比選

中圖分類號(hào)：U291.7" " " " " " " " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " " " " "文章編號(hào)：1003-5168（2023）12-0071-06

DOI：10.19968/j.cnki.hnkj.1003-5168.2023.12.013

A Study on Schemes for Linking Zhujiang-Zhaoqing High-Speed

Railway with Jiangmen Railway Area

WANG Bo

（Track and Station Design Department， China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， China）

Abstract： [Purposes] How to introduce the Zhujiang Hajime high-speed railway into Jiangmen railway area is of great significance for promoting the coordinated and high-quality development of the east and west banks of the Zhujiang River. [Methods] Based on the Zhujiang-Zhaoqing high-speed railway line and the overview of Jiangmen railway area， combined with the general plan of the Jiangmen area， this paper proposes three schemes： a one-stop solution for passenger transport operations in Jiangmen area concentrated at Jiangmen station （Scheme I）; decentralized passenger transport operations at Jiangmen and Pengjiang stations and setting up Shenmao connecting line at Pengjiang Station （plan II- 1） ; decentralization of passenger transport operations in Jiangmen， and setting up a connecting line at Pengjiang Station at two stations and the outgoing branch of Xinhui Station （plan II-2）. All in all， from the location and layout of passenger stations， passenger transportation organization， urban public supporting facilities， coordination with urban planning and driving urban development， cross-line traffic flow operation length and operating hours， project implementation difficulty， long-term extension conditions， project investment and other eight aspects， comprehensive analysis and comparison are conducted. [Findings] After comparison， plan I is recommended.[Conclusions] The introduction of Jiangmen Railway area plan of Zhujiang Hajime Railway takes full consideration of comprehensive factors such as conducive to passenger transport organization， conforming to urban planning， strong implementation， and saving project investment， which can provide reference for similar projects.

Keywords： Zhujiang-Zhaoqing high-speed railway; Jiangmen railway area; general plan; introduction plan; plan comparison and selection

0 引言

新建珠海至肇慶高速鐵路江門至珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)段位于廣東省中部，線路自深江鐵路區(qū)間引出，經(jīng)江門、佛山、肇慶，終至珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)站（與廣湛鐵路合設(shè)），預(yù)留向西延伸至南寧方向、向北延伸至肇慶東站方向、向南延伸至珠海方向，線路全長(zhǎng)98.6 km。線路在珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)銜接深南鐵路，近期在江門銜接深茂鐵路深江段（深江鐵路）和珠肇高鐵江門至珠海段，遠(yuǎn)期新建深珠城際鐵路，形成深港、珠江西岸地區(qū)至南寧的高鐵新通道；在珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)同時(shí)銜接廣湛鐵路，形成深港、珠江西岸地區(qū)至粵西、海南等地區(qū)的高標(biāo)準(zhǔn)鐵路通道；通過(guò)珠肇高明至肇慶東段銜接貴廣、南廣鐵路形成深港、珠江西岸地區(qū)至西南、西北地區(qū)的便捷、通暢的鐵路通道。

該線是深港、珠江西岸地區(qū)西向、西北向高速客運(yùn)通道的重要組成部分，是深南高鐵、珠肇高鐵的關(guān)鍵區(qū)段和先開(kāi)段，是促進(jìn)珠江東西兩岸協(xié)同、高質(zhì)量發(fā)展的重要交通設(shè)施，是珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)體系的重要組成部分，將形成珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)輻射珠江西岸等地區(qū)的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，有利于提升機(jī)場(chǎng)的集疏運(yùn)能力，推動(dòng)機(jī)場(chǎng)發(fā)揮綜合交通樞紐作用，是一條以中長(zhǎng)途客流為主，兼顧大灣區(qū)內(nèi)部城際客流的高速鐵路［1］。本文對(duì)珠江肇高鐵江門至珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)段（先開(kāi)段）引入江門地區(qū)方案進(jìn)行研究。

1 概述

1.1 江門市城市總體規(guī)劃

江門市是廣東省下轄的地級(jí)市，位于珠江三角洲西岸城市中心，東鄰中山、珠海，西連陽(yáng)江，北接廣州、佛山、肇慶、云浮，南瀕南海海域，毗鄰港澳。江門市域包括蓬江區(qū)、江海區(qū)、新會(huì)區(qū)三區(qū)以及臺(tái)山、開(kāi)平、恩平和鶴山四個(gè)縣級(jí)市，規(guī)劃2035年生產(chǎn)總值達(dá)9 500億元，全市常住人口600～700萬(wàn)。江門市規(guī)劃形成“兩心兩帶六組團(tuán)”的大城格局。同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)4條軌道交通線路，其中江門站規(guī)劃有1、2號(hào)線，蓬江站規(guī)劃有4號(hào)線，江門東站規(guī)劃有2號(hào)線。

1.2 地區(qū)鐵路概況

目前，江門地區(qū)銜接的既有鐵路有廣珠鐵路、廣珠城際鐵路江門支線和深茂鐵路江茂段，銜接廣州、中山、茂名和珠海方向，設(shè)有車站10座。其中江門站作為三線的交會(huì)站，辦理廣珠城際、深茂鐵路的客運(yùn)作業(yè)和廣珠鐵路貨運(yùn)作業(yè)；新會(huì)站、江門東作為城際站，辦理城際客運(yùn)作業(yè)；江門北辦理貨運(yùn)作業(yè)；雙水、臺(tái)山、開(kāi)平南站辦理深茂鐵路的客運(yùn)作業(yè)。

江門地區(qū)在建（擬建）鐵路有深茂鐵路深江段、珠江肇鐵路，規(guī)劃鐵路有廣佛江珠城際鐵路。隨著這幾條鐵路的規(guī)劃與建設(shè)，江門地區(qū)乃至廣東省的鐵路布局將進(jìn)一步完善，能夠疏通粵港澳大灣區(qū)對(duì)外出行的內(nèi)部通道，緩解樞紐運(yùn)輸壓力。江門鐵路地區(qū)的總布置示意如圖1所示。

1.3 地區(qū)客車對(duì)數(shù)

江門地區(qū)研究年度客運(yùn)作業(yè)集中在江門站辦理，本線引入既有江門站珠海至肇慶高鐵場(chǎng)，與深茂鐵路共站分場(chǎng)布置。其中，江門站珠海至肇慶高鐵場(chǎng)2臺(tái)6線，主要辦理珠海至肇慶高鐵列車始發(fā)終到及通過(guò)作業(yè)；江門站江茂場(chǎng)3臺(tái)6線，主要辦理廣珠城際廣州方向始發(fā)終到、深茂鐵路江茂段～廣珠城際動(dòng)車通過(guò)作業(yè)；江門站深茂場(chǎng)2臺(tái)6線，主要辦理深茂鐵路深圳方向始發(fā)終到、深茂鐵路江茂段～深茂鐵路深江段動(dòng)車通過(guò)作業(yè)；廣佛江珠城際在江門地區(qū)新設(shè)車場(chǎng)，主要辦理廣佛江珠城際始發(fā)終到及通過(guò)作業(yè)。研究年度江門地區(qū)辦理旅客列車對(duì)數(shù)如圖2所示。

研究年度江門站珠江肇場(chǎng)設(shè)4條到發(fā)線（不含正線），近、遠(yuǎn)期辦理列車116、138對(duì)/日，其中始發(fā)終到列車5、6對(duì)/日，通過(guò)列車111、132對(duì)/日。經(jīng)測(cè)算，近、遠(yuǎn)期車場(chǎng)到發(fā)線能力利用率分別為57.8%、74.5%，滿足作業(yè)量辦理需求。

2 珠江肇高鐵引入江門鐵路地區(qū)方案研究

根據(jù)珠江肇高鐵江門至珠三角樞紐機(jī)場(chǎng)段線路走向，結(jié)合江門地區(qū)鐵路規(guī)劃及江門市城市總體規(guī)劃以及江門市既有鐵路現(xiàn)狀，按照珠江肇鐵路車場(chǎng)設(shè)在江門站西側(cè)，廣佛江珠城際車場(chǎng)設(shè)置在新會(huì)考慮，本文針對(duì)江門地區(qū)客運(yùn)作業(yè)集中江門站一站式辦理（方案Ⅰ）和客運(yùn)作業(yè)分散江門、蓬江站兩站辦理方案（方案Ⅱ）兩大基本方案進(jìn)行了詳細(xì)研究 ［2-3］。

2.1 方案分析

2.1.1 方案Ⅰ：客運(yùn)作業(yè)集中江門站一站辦理方案。江門站車場(chǎng)原規(guī)劃布局由西至東依次為預(yù)留2臺(tái)6線車場(chǎng)、既有廣珠城際場(chǎng)（3臺(tái)6線+1臺(tái)2線）、在建深茂鐵路場(chǎng)（2臺(tái)6線）、既有廣珠鐵路場(chǎng)（5條到發(fā)線及貨場(chǎng)）、既有江門南車動(dòng)車基地。目前，江門站現(xiàn)有客運(yùn)到發(fā)線7條、在建5條，客運(yùn)站臺(tái)4座、在建2座。未來(lái)本線引入后，新建2臺(tái)6線車場(chǎng)，車站接發(fā)能力能滿足近、遠(yuǎn)期本線及深茂鐵路始發(fā)、終到運(yùn)輸能力需求。目前，投資約20億元的地方市政配套工程正在建設(shè)中，考慮客運(yùn)集中作業(yè)、方便旅客出行等因素，本方案將地區(qū)客運(yùn)集中江門站辦理。

在建深茂鐵路站房建設(shè)時(shí)已在站房與車場(chǎng)之間預(yù)留了2臺(tái)6線車場(chǎng)空間，本次新建的珠海至肇慶高鐵車場(chǎng)利用該預(yù)留空間，車場(chǎng)規(guī)模為2臺(tái)6線，到發(fā)線有效長(zhǎng)650 m。車站南端銜接本線至深茂線聯(lián)絡(luò)線及珠海方向，車站北端銜接本線至高明方向及廣佛江珠城際，可滿足本線至深圳方向以及廣佛江珠城際至珠海方向跨線車開(kāi)行需要。具體方案如圖3所示。

該方案不設(shè)蓬江站，江門地區(qū)客運(yùn)作業(yè)（除廣佛江珠城際）集中江門站辦理，珠海至肇慶高鐵場(chǎng)按兩臺(tái)四線設(shè)置，珠海至肇慶高鐵正線與深茂聯(lián)絡(luò)線在江門站貫通，江門站南端預(yù)留2組42號(hào)渡線至珠海方向。深茂聯(lián)絡(luò)線上行線長(zhǎng)13.172 km，下行線長(zhǎng)13.189 km，除江門站出站端受曲線半徑限制及與深茂鐵路接軌處受42號(hào)道岔側(cè)向限速160 km外全線設(shè)計(jì)速度250 km/h。預(yù)留至珠海聯(lián)絡(luò)線受南端梁?jiǎn)⒊示?、密集村落、江門大道、S270限制，過(guò)江門水道采用斜跨方案，至珠海上行聯(lián)絡(luò)線限速200 km/h，下行聯(lián)絡(luò)線限速120 km/h。為保證本線從深茂鐵路出岔，須結(jié)合本線道岔設(shè)置條件對(duì)深茂鐵路進(jìn)行局部改線，改線長(zhǎng)度約4.8 km。

2.1.2 方案Ⅱ：客運(yùn)作業(yè)分散兩站辦理方案。目前，江門站現(xiàn)有客車到發(fā)線7條、在建5條，客運(yùn)站臺(tái)4座、在建2座。未來(lái)本線引入后，新建2臺(tái)6線車場(chǎng)，車站接發(fā)能力能滿足近、遠(yuǎn)期本線及深茂鐵路始發(fā)、終到運(yùn)輸能力需求。但近、遠(yuǎn)期本線珠海至肇慶高鐵經(jīng)深茂鐵路深江段至中山（深圳）方向通過(guò)列車對(duì)數(shù)分別為86對(duì)和67對(duì)，跨線車流較大，需構(gòu)建便捷的跨線運(yùn)輸徑路，因此考慮跨線車不經(jīng)過(guò)江門，在江門地區(qū)設(shè)置蓬江站，辦理跨線車作業(yè)，實(shí)現(xiàn)江門地區(qū)一主一輔的格局，客運(yùn)作業(yè)分散江門、蓬江二站辦理。

根據(jù)珠海至肇慶高鐵至深茂鐵路聯(lián)絡(luò)線出岔位置的不同，分為蓬江站設(shè)深茂聯(lián)絡(luò)線（方案Ⅱ-1）和新會(huì)站北側(cè)區(qū)間出岔設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ-2）。

①蓬江站設(shè)深茂聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ-1）。該方案考慮珠海至肇慶高鐵在蓬江設(shè)站，車站在地下設(shè)置，為滿足隧道施工條件且盡量減少拆遷，本方案按地下兩層方案設(shè)置。由于蓬江站采用地下方案，同時(shí)為減少拆遷，增強(qiáng)可實(shí)施性，在新會(huì)城區(qū)采用隧道形式通過(guò)，而線路離開(kāi)新會(huì)城區(qū)后需以隧道形式下穿江門水道和廣珠城際，坡度采用25‰快速拉升以實(shí)現(xiàn)與深茂鐵路的接軌。若從該區(qū)間引聯(lián)絡(luò)線至江門站，不僅需考慮本線至深茂鐵路正線隧道、坡度影響，聯(lián)絡(luò)線出岔后還需跨江門水道和廣珠城際，縱斷面無(wú)法實(shí)現(xiàn)，且江門站附近既有鐵路交錯(cuò)，不具備展線條件，因此區(qū)間引聯(lián)絡(luò)線至江門站不具備條件，聯(lián)絡(luò)線（即至江門站方向線路）自蓬江引出。具體方案如圖4所示。

蓬江站位于地下二層方案車站規(guī)模2臺(tái)6線、蓬江站南端設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入江門站；聯(lián)絡(luò)線上下行均為11.7 km。自蓬江站南端咽喉引出后，沿一站式方案正線線位接入江門站。聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)速度250 km/h。

②新會(huì)站北側(cè)區(qū)間出岔設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ-2）。本方案蓬江設(shè)站，本線至深茂聯(lián)絡(luò)線自新會(huì)站北側(cè)區(qū)間引出，聯(lián)絡(luò)線速度160 km/h，由于新會(huì)北側(cè)線路條件限制，如正線貫通深茂方向，江門聯(lián)絡(luò)線疏解困難，故本線正線貫通江門站，聯(lián)絡(luò)線自本線正線以42號(hào)道岔引出，至深茂線。由于正線在新會(huì)北側(cè)需設(shè)橋，故蓬江站也采用地面方案，為減少拆遷對(duì)本線實(shí)施的難度，降低對(duì)高檔別墅小區(qū)的拆遷影響，本次研究蓬江站占用既有廣珠鐵路的位置，將廣珠線進(jìn)行部分改線［4-6］。深茂聯(lián)絡(luò)線上/下行聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度5.18 km/5.32 km，具體方案如圖5所示。

2.2 方案比選

2.2.1 客站選址和布局方面。方案Ⅰ地區(qū)客運(yùn)作業(yè)集中在江門站一個(gè)客站辦理，既有江門車站離中心城區(qū)距離適中，客站的分布和選址位于三區(qū)交會(huì)處，較為合適。本線所有作業(yè)集中江門站辦理，廣佛江珠城際始發(fā)終到及通過(guò)車作業(yè)在新會(huì)站辦理，城際、高鐵分開(kāi)辦理；方案Ⅱ系列地區(qū)客運(yùn)分散江門、蓬江站辦理，蓬江站靠近主城區(qū)中心，客站的分布和選址較合適。因此，從客站選址和布局分析，三方案差異不大。

2.2.2 客運(yùn)組織及方便旅客出行方面。方案Ⅰ地區(qū)客運(yùn)集中江門站一個(gè)客站辦理，有利于客運(yùn)組織，乘客換乘方便；方案Ⅱ地區(qū)客運(yùn)分散在兩站辦理，不利運(yùn)輸組織，乘客出行及換乘多有不便。

2.2.3 城市公共配套設(shè)施方面。根據(jù)地方規(guī)劃，江門站現(xiàn)有及在建市政配套設(shè)施可以滿足旅客出行需求。方案Ⅱ需要新建蓬江站，需要大規(guī)模新建市政配套設(shè)施。方案Ⅰ可充分利用既有江門站的市政配套設(shè)施，地方配套成本低。

2.2.4" 與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性及帶動(dòng)城市發(fā)展方面。方案Ⅰ車站均位于新會(huì)區(qū)，站址雖偏于市域主中心組團(tuán)，但位于三區(qū)交會(huì)處，與城市規(guī)劃適應(yīng)性較好。方案Ⅱ新設(shè)蓬江站位于市域主中心組團(tuán)核心區(qū)域，符合城市規(guī)劃，能帶動(dòng)城市的發(fā)展。

2.2.5 跨線車流運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度及運(yùn)行時(shí)分方面。為模擬列車運(yùn)行，比較范圍為珠海至肇慶高鐵鶴山西站～深茂鐵路橫欄站，運(yùn)營(yíng)時(shí)分對(duì)比見(jiàn)表1。由表1可知，方案Ⅱ的通過(guò)、停車作業(yè)時(shí)分優(yōu)于方案Ⅰ。

新會(huì)站北側(cè)區(qū)間出岔設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ-2）往深圳方向運(yùn)行時(shí)分最短，但該方案本線蓬江站至江門為側(cè)向出岔，對(duì)本線至江門產(chǎn)生一定影響。經(jīng)測(cè)算，珠海至肇慶高鐵鶴山西至江門段32.6 km，通過(guò)車無(wú)限速時(shí)分6.1 min，有限速160 km/h時(shí)分7.6 min，差值1.5 min。即高明至深圳跨線車近遠(yuǎn)期86、67對(duì)/日，節(jié)約時(shí)間2.9 min，但本線江門至高明方向、江門始發(fā)車合計(jì)近遠(yuǎn)期35/76對(duì)增加1.5 min。因此，綜合各方向列車運(yùn)行時(shí)分考慮，三方案差異不顯著。

2.2.6 工程實(shí)施難度方面。方案Ⅱ需設(shè)置蓬江站，本線應(yīng)在蓬江附近按地面線鋪設(shè)，該處拆遷較大，同時(shí)由于蓬江站北側(cè)正線需同時(shí)在500 kV變電站和高檔建成小區(qū)間穿越，對(duì)該小區(qū)影響均較大，需部分拆除房屋，實(shí)施難度大。即使采用方案Ⅱ-2利用廣珠鐵路線位設(shè)站，改建廣珠鐵路，雖避開(kāi)了500 kV變電站及高檔小區(qū)，但拆遷范圍仍較大。方案Ⅰ正線出江門站后即入地，避開(kāi)了上述拆遷，可實(shí)施性相對(duì)較好。

2.2.7 遠(yuǎn)期向珠海延伸條件。方案Ⅰ江門站南端需銜接2個(gè)方向，2線需同時(shí)上跨深茂鐵路，向珠海方向延伸線路速度只能達(dá)到120 km/h，線路標(biāo)準(zhǔn)較低，方案Ⅱ由于只需銜接珠海方向，延伸條件好，線路速度標(biāo)準(zhǔn)可達(dá)200 km/h。但珠海方向江門站距跨江門水道距離不足4 km，受跨點(diǎn)限制，往珠海方向列車運(yùn)行速度不高（鐵路與江門水道正交方案160 km/h，鐵路與江門水道斜交方案200 km/h）。

2.2.8 工程投資方面。方案Ⅰ的靜態(tài)總投資為71.2億元人民幣，方案Ⅱ-1為89.6億元，方案Ⅱ-2為70.3億元，因此方案Ⅱ-1投資最大，方案Ⅰ、方案Ⅱ-2投資差別較小。

2.3 方案推薦

綜上所述，方案Ⅰ符合地方規(guī)劃，同時(shí)線路在蓬江地區(qū)走入地下，減少拆遷及實(shí)施難度，絕大多數(shù)作業(yè)集中在江門站辦理，僅廣佛江珠城際的始發(fā)終到及通過(guò)作業(yè)在新會(huì)站辦理，雖至深茂聯(lián)絡(luò)線較長(zhǎng)，但拆遷范圍相對(duì)較小，可實(shí)施性更強(qiáng)。本次研究推薦客運(yùn)系統(tǒng)集中江門站一站辦理方案（方案Ⅰ）。

3 結(jié)語(yǔ)

在研究新建鐵路線路引入既有鐵路樞紐地區(qū)方案時(shí)，應(yīng)綜合考慮樞紐地區(qū)總圖規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，結(jié)合線路和樞紐地區(qū)在鐵路路網(wǎng)中的功能定位，遵循系統(tǒng)分析、通盤考慮的思路，實(shí)現(xiàn)鐵路自身點(diǎn)線面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，同時(shí)與城市發(fā)展有機(jī)結(jié)合、相互促進(jìn)。珠江肇鐵路引入江門鐵路地區(qū)方案研究充分考慮了眾多因素，推薦采用的客運(yùn)系統(tǒng)集中江門站一站辦理方案（方案Ⅰ）充分利用了既有江門站的市政配套設(shè)施，有利于客運(yùn)組織，符合城市規(guī)劃，工程可實(shí)施性較好，投資節(jié)省，可以為類似項(xiàng)目提供參考。

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