如今電動汽車十分暢銷，但除非大眾改變出行方式，否則我們對電池材料的需求會威脅到環(huán)境。

人類應對氣候危機的努力，目前看來略顯無力，但汽車的電動化進程，似乎已開始發(fā)展為一個成功故事。2022年全球范圍內售出的新乘用車中有10%是電動車，由電池而非汽油提供動力。汽油的提煉不僅排碳放毒，也會破壞當地環(huán)境。

電動車比燃油車潔凈太多，但不可否認，這場行業(yè)革命也有其骯臟的一面。如果人類的目標是盡快使我們現在擁有的一切都電氣化，包括將不計其數的卡車和SUV都換成電動版，且保證其續(xù)航里程類似燃油車，那么對于鋰、鎳和鈷等用作電池的礦物的需求會大規(guī)模增加。這意味著地球表面要出現更多的洞。根據咨詢機構基準礦物（Benchmark Minerals）公司的估計，到2035年將新增近400個礦井，以及隨之而來的更多污染和生態(tài)破壞。加州大學戴維斯分校的一個研究團隊最近發(fā)表了一項新研究，試圖規(guī)劃出一條不同的電氣化道路，一條能在更小破壞前提下實現更快脫碳的道路。這可以從更少的汽車開始。

研究團隊分析的重點是鋰。鋰是一種幾乎在所有電動汽車電池設計中都能找到的元素。此金屬在地球上儲量豐富，但開采主要集中于澳大利亞、智利和中國等少數幾個國家。與其他采礦形式一樣，鋰礦開采存在各種問題。團隊成員之一、美國普羅維登斯學院政治學家西婭 · 里奧弗蘭科斯（Thea Riofrancos）了解大量新礦井對于環(huán)境意味著什么。她曾親眼目睹鋰礦附近地下水位下降對阿塔卡馬沙漠干旱環(huán)境的影響，以及土著群體如何受到危害，卻又得不到礦產開采帶來的好處。

里奧弗蘭科斯及其團隊希望用數量更少的電動汽車和使用規(guī)模更小的電池來取代燃油車。超長里程的重型電動SUV未必是未來的必需品。新研究的另一位成員、加州大學戴維斯分校土木與環(huán)境工程教授艾麗莎·肯德爾（Alissa Kendall）表示：“我們的目標并非永遠不進行新的采礦。我們只是認為，如果大家不再那么依賴汽車出行，情況會更好。”

肯德爾等人為美國制定了五條路徑，每條路徑都重點關注鋰需求的不同情景。在第一種情況下，世界會繼續(xù)順勢前進：電動汽車成為主流，而相當一部分熱愛大卡車和SUV的人士繼續(xù)保持熱愛，人均汽車數量保持不變。很少有人乘坐公共交通工具，因為多數公交系統(tǒng)仍然很糟糕。

此外，他們模擬了公共交通、步行和自行車基礎設施逐漸完善的世界。在其中最環(huán)保的地方，住房和土地使用政策的變化讓一切——家庭、商店、工作、學校——靠得更近，減少了通勤和其他日常出行。軌道交通取代公共汽車，擁有汽車的人口比例急劇下降。在全球范圍內，2050年售出的新電動汽車數量將少于2021年的，而且那些電動車的電池更小，主要由回收材料制成，因此每一輛新電動汽車都不需要更多采礦。

人們減少駕車里程數和擁有的汽車數量，能帶來最多益處，卻也很難實現，因為它要求人們去做不喜歡的事情，那就是改變。為減少對汽車的依賴，人們必須改變自己的出行習慣，改變自己對駕駛汽車種類的偏好，并思索自己旅行的次數和原因。

對于里奧弗蘭科斯等人來說，他們工作的核心理念與一些汽車制造商希望大眾相信的剛好相反——他們相信，簡單地用一種汽車替換另一種汽車并不能令世界擺脫氣候危機。

分析發(fā)現，即便努力開展電動車電池回收，單憑這個也難阻止鋰金屬供不應求的趨勢。原因在于，接下來的10到15年里，大多數電動汽車都比較新，不會有足夠舊電池可供利用。里奧弗蘭科斯表示，這使得其他因素變得更加重要，例如減少新車數量和車內電池的尺寸。

如何打破障礙？里奧弗蘭科斯認為，最佳策略是讓大眾覺得，自己減少汽車出行后，能獲得些什么而非損失。大眾需要積極地向往一個“汽車沒那么重要”的未來——許多人已經有這種感覺了——并相信它是可以實現的。

剛開始時，這可能像個童話故事，一個美麗卻無法實現的目標。但肯德爾認為，即使在像美國這樣依賴汽車的國家，我們也有可能逐步將童話變作現實。“眼下，我們周圍的交通非常糟糕。但我們預計公共交通會帶來利益，而私家車則不然。”

一個上佳之選是把人們趕上電助力自行車和電動巴士。它們相比常規(guī)電動汽車（尤其是笨重的電動SUV和卡車），人均所需鋰金屬量小得多。如果意識到電池材料的問題，一部分人可能自發(fā)做這類選擇。但里奧弗蘭科斯也指出，政府的政策引導非常重要。

挪威、美國紐約州和華盛頓特區(qū)已對重量最大的私家車征收更高的費用，此舉或能阻止部分人購買最大型SUV和卡車式電動汽車。里奧弗蘭科斯表示，未來汽車安全規(guī)則還可能懲罰那些因使用更大電池而增加額外的重量的車輛。她建議制定仿照燃油經濟性規(guī)則的法規(guī)，以激勵對電池材料的更有效使用。

對于美國來說，要減少汽車依賴及其帶來的電池材料需求，就必須改變城市的基礎設施。一些地區(qū)已經成功地把民眾從汽車推到自行車上，甚至讓他們舍棄了代步工具。

由美國聯(lián)邦政府于2005年資助的一個項目見證了四個截然不同的美國社區(qū)——密蘇里州的哥倫比亞、加利福尼亞州的馬林縣、明尼蘇達州的明尼阿波利斯和威斯康星州的希博伊根縣——共投資1億美元用于步行和自行車道建設。一項后續(xù)研究發(fā)現，騎自行車旅行的次數增加了36%，而步行旅行次數增加14%，自駕出行的比例下降3%。監(jiān)督這項研究的非營利組織“軌道步道保護協(xié)會”的政策負責人凱文 · 米爾斯（Kevin Mills）表示，這些努力并沒有顯著減少汽車的使用，但它們表明，有資金支持的努力，真的可以使人們改變自己行為。

美國國會于2022年12月通過的一項資助法案將在此項工作基礎上向全國的交通項目撥款4 500萬美元。致力于“世界去汽車化”的團體稱贊這筆資金是重大勝利，但同時也承認，對于提供真正互聯(lián)的道路替代方案而言，它顯得微不足道。米爾斯表示：“我們知道有數十億美元的需求。該計劃是為了幫助社區(qū)用這筆錢‘播下種子’，并證明居民對非汽車交通方式的巨大需求?！?/p>

里奧弗蘭科斯說，這只是一個開始——與想象的最激進、輕資源的場景相去甚遠。在理想方案中，城市會以某種方式變得更加密集，并將公共交通延伸至郊區(qū)。里奧弗蘭科斯指出，我們現在甚至有能力想象未來對材料的需求，這表明圍繞氣候政策的討論發(fā)生了范式轉變。

不久之前，當我們預測未來的交通時，我們通常會比較電池與化石燃料的好壞——如果相當一部分汽車是電動的，情況會怎么樣？而眼下，我們篤定，路上的燃油車肯定一天比一天少，或許會在某一天幾乎消失。這意味著，車主們差不多要冒出這么一個想法了——是不是該把這輛燃油車給換了？

資料來源 Wired