摘要：《海商法》立法語言問題與海商海事行為本身所具有的特性和復(fù)雜性有關(guān)。通過類型化分析，《海商法》的定義性條款、術(shù)語性條款、技術(shù)規(guī)范性條款，以及涉及立法語言翻譯、標點符號運用、民法理論突破、上下文表述矛盾等方面的條款，不僅難以滿足立法語言技術(shù)性的要求，而且造成法律移植雜糅、法律解釋分歧、與內(nèi)生法律資源沖突等問題，從而導(dǎo)致司法適用障礙，甚至造成《海商法》規(guī)則內(nèi)容混亂問題。在《海商法》修訂中，應(yīng)將立法語言的完善作為系統(tǒng)工程，正視《海商法》的特殊性，強化《海商法》立法語言的規(guī)范表達，規(guī)范使用法律文本中的標點符號，重視法律移植中的翻譯性語言的規(guī)范表述，與時俱進地強化立法語言的規(guī)范性。

關(guān)鍵詞：《海商法》；立法語言；類型化；規(guī)范性

中圖分類號：D922.294"文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2023）02-0016-09

Abstract：The problem of legislative language in the Chinese Maritime Code is related to the characteristics and complexity of maritime acts. Typological analysis shows that there are definitional， terminological， technical normative provisions， as well as provisions with regard to context translation， use of punctuation， breakthrough to civil law theories， contradiction in contextual expression in the Chinese Maritime Code， all of which are not only difficult to meet the requirements of the legislative language technology， but also cause the problems of mixed legal transplantation， divergence of legal interpretation， and conflict with the endogenous legal resources， resulting in obstacles to judicial application and even confusion in the content of rules in the Chinese Maritime Code. In the revision of the Chinese Maritime Code， the improvement of the legislative language should be regarded as a systematic project. We should face up to the particularity of the Chinese Maritime Code. We should strengthen the normative expression of the legislative language of the Chinese Maritime Code， standardize the use of punctuation marks in the legal text， attach importance to the normative expression of the translated language in the legal transplantation， and strengthen the standardization of the legislative language with the times.

Key words：Chinese Maritime Code; legislative language; typification; normativity

法律語言包括立法語言、司法語言、執(zhí)法語言、法律理論語言以及普法語言等。[HT6”SS]①法律語言具有層級性，其中的立法語言是法律語言的核心，是使用于法律、法規(guī)和規(guī)章中的語言，[HT6”SS]②突顯了法律語言的專業(yè)性?！吨腥A人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）即以立法語言為載體，呈現(xiàn)著海商海事法律“類法典化”的形式。由于海商法的技術(shù)專業(yè)性和國際統(tǒng)一性，《海商法》的立法表達極其復(fù)雜。立法語言的規(guī)范表達，不僅對《海商法》立法質(zhì)量存在重大影響，而且決定著《海商法》法律適用的實施效果，是《海商法》修訂中不可忽視的重要問題。

《海商法》作為中國現(xiàn)行法律中移植比重最大的法律之一，某種程度上代表了中國法律移植的水平，鑒于《海商法》條文中存在大量翻譯性語句，句型結(jié)構(gòu)復(fù)雜且長句多，常使用多層定語，專業(yè)術(shù)語和專業(yè)概念多，立法文本的語義密度高，部分條款直接采用國際公約、國際慣例、國際標準合同的翻譯性語言，或者直接移植英美國家海商海事立法，加之中英文之間的語言差異，英美法系與中國法之間的法律文化的不同，以及對相關(guān)的國際規(guī)則條款內(nèi)涵解釋或理解上的分歧，《海商法》立法條款中難免存在文字表述不準確甚至錯誤的地方，在實施中產(chǎn)生歧義或解釋不一。參見司玉琢、胡正良主編：《〈中華人民共和國海商法〉修改建議稿條文、參考立法例、說明》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，代序。

一、定義性條款的多重設(shè)置影響概念的準確解釋

《海商法》存在大量的定義性條款，對“船舶”“船舶所有權(quán)”“船舶抵押權(quán)”“船舶優(yōu)先權(quán)”“船舶留置權(quán)”“船員”“海上貨物運輸合同”“承運人”“實際承運人”“托運人”“收貨人”“貨物”“旅客”“行李”“自帶行李”“提單”“航次租船合同”“定期租船合同”“光船租賃合同”“多式聯(lián)運合同”“海上旅客運輸合同”“海上拖航合同”“船舶碰撞”“共同海損”“海上保險合同”等進行定義，以此明確上述概念在具體法律情境下的認定與適用。這種立法語言的“定義性”條款數(shù)量眾多，同一定義在不同章節(jié)中多次出現(xiàn)且相互區(qū)分，這在中國20世紀90年代頒布和實施的法律法規(guī)中是極其少見的，其也成為《海商法》立法語言的突出特點，現(xiàn)舉例予以說明。

《海商法》第42條第2款移植了《漢堡規(guī)則》第1條第2款，規(guī)定：“實際承運人是接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌??！痹摋l款移植供體僅為一個“名詞”，而受體卻成為“定義性條款”，這造成中國對實際承運人的身份認定產(chǎn)生爭議。

第一，接受承運人的“委托”，此“委托”是否必須存在委托合同？若存在合同，是否必須符合《中華人民共和國民法典》（簡稱《民法典》）合同編第二十三章的“委托合同”性質(zhì)？與合同法意義上的“委托”是否為同一概念？若承運人與實際承運人之間簽訂海上貨物運輸合同（非“委托合同”），如作為船舶所有人的出租人與承租人訂立航次租船合同（非“委托合同”），因航次租船合同屬于海上貨物運輸合同，并非符合“委托合同”中的“委托”，此處的出租人是實際承運人嗎？且“轉(zhuǎn)委托”屬于此定義下的“委托”嗎？那些接受承運人的委托后又轉(zhuǎn)手交與他人運輸?shù)娜耍欠駥儆趯嶋H承運人的范疇？是否接受承運人的委托并使用運輸工具親自完成貨物運輸?shù)娜耍拍苷J定為實際承運人？

第二，“貨物運輸或者部分運輸”的“運輸”是指什么？“運輸”的范圍包括哪些？《海商法》第48條界定的貨物運輸環(huán)節(jié)包括裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載，而貨物裝卸等港口作業(yè)是否屬于“實際承運人”定義條款中的“運輸”？此處的“運輸”是否必須完成貨物在海上的位移？是行為還是過程？該條款所表述的“部分運輸”是指履行運輸過程中的部分環(huán)節(jié)，還是指履行海上運輸?shù)牟糠謪^(qū)段？參見傅廷中：《我國海商法中的實際承運人制度及其適用》，載《當代法學(xué)》2014年第5期，第24-33頁。若解釋不一，會直接引發(fā)港口經(jīng)營人是否構(gòu)成實際承運人的爭議。在2010年“煙臺環(huán)球碼頭有限公司與煙臺冰輪股份有限公司貨損糾紛上訴案”中，詳見山東省高級人民法院（2010）魯民四終字第87號民事判決書。山東省高級人民法院認定港口經(jīng)營人的性質(zhì)為實際承運人，其目的在于使《海商法》中的海事賠償責任限制條款適用于港口經(jīng)營人。而在2001年“中國沈陽礦山機械（集團）進出口公司訴韓國現(xiàn)代商船有限公司、中國大連保稅區(qū)萬通物流總公司海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛案”中，詳見大連海事法院（2001）大海法商初字第246號民事判決書。大連海事法院否定港口經(jīng)營人是實際承運人，認定港口經(jīng)營人是承運人的受雇人，并以此判決承運人承擔替代責任。兩份判決的實質(zhì)區(qū)分在于港口經(jīng)營人的貨物裝卸是否被認定為“實際承運人”定義條款中的“運輸”。對該定義條款中“運輸”的不同解釋，導(dǎo)致港口經(jīng)營人的法律定位不明、權(quán)利義務(wù)不清。

第三，實際承運人需要“實際履行”貨物運輸嗎？在同一批貨物運輸中，實際承運人只能是一個嗎？若是接受了承運人委托的人沒有“實際履行”貨物運輸，僅是“承諾履行”的“中間人”，是否也構(gòu)成實際承運人？《漢堡規(guī)則》第1條第2款的表述“any person”，是指接受承運人的委托或轉(zhuǎn)委托而履行（實際履行或承諾履行）貨物運輸或者部分運輸?shù)娜魏稳?，并未將同一批貨物的實際承運人限定為一人，也未將實際承運人限定為最后實際從事貨物運輸?shù)娜?。因此，有學(xué)者認為承運人與實際承運人訂立協(xié)議或請求以實際承運人的身份完成貨物運輸?shù)男袨?，均產(chǎn)生實際承運人，常見的情形是：其一，根據(jù)海上聯(lián)運提單或轉(zhuǎn)船提單安排的貨物轉(zhuǎn)運，二程船的承運人即為海上聯(lián)運或轉(zhuǎn)船提單的實際承運人；其二，因意外情況而發(fā)生轉(zhuǎn)船時，實際履行貨物轉(zhuǎn)運的承運人為實際承運人；其三，在貨物運輸中，船舶幾經(jīng)轉(zhuǎn)租，實際履行貨物運輸?shù)娜藶閷嶋H承運人。參見傅廷中：《海商法》（第2版），法律出版社2017年版，第84頁。

《海商法》引入實際承運人制度，是突破合同相對性原則的重要體現(xiàn)。但是，隨著海上運輸方式日趨復(fù)雜化和精細化，各種類型的海上運輸方式交織在一起，在承運人承攬貨物后“委托”他人運輸或“轉(zhuǎn)委托”他人運輸?shù)那樾屋^為常見?！皩嶋H承運人”的定義條款在立法語言中的表述問題不僅使實際承運人的適用范圍不清晰，而且導(dǎo)致實際承運人的權(quán)責不清。尤其是實際承運人制度是否可以適用于航次租船合同（特別是在航次租船合同下委托或轉(zhuǎn)委托的情況）在理論和實務(wù)中均存在爭議。結(jié)合《海商法》第41條所定義的“海上貨物運輸合同”，既包括提單所證明的海上貨物運輸合同，也包括航次租船合同和多式聯(lián)運合同，若實際承運人制度僅僅適用于提單所證明的海上貨物運輸合同，而不適用于航次租船合同，就會產(chǎn)生《海商法》下海上貨物運輸合同的概念體系不甚清晰的問題，進而導(dǎo)致海商法其他制度的適用沖突問題，如《海商法》第257條中提單項下的海事請求權(quán)一年訴訟時效和航次租船合同的海事請求權(quán)二年訴訟時效的適用沖突問題?！逗Ｉ谭ǎㄐ薷乃蛯徃澹啡匀槐Ａ簟皩嶋H承運人”的定義，同時明確“港口經(jīng)營人是在港區(qū)內(nèi)從事貨物運輸環(huán)節(jié)的貨物作業(yè)的人”，但這并沒有徹底解決海上貨物運輸合同鏈條中的主體界定范圍問題，港口經(jīng)營人是否屬于實際承運人的范圍仍然存疑。

由此可見，《海商法》這種極具特點的立法語言運用，是通過法律移植的方式以界定相關(guān)法律術(shù)語。但隨著社會的發(fā)展和立法技術(shù)的進步，立法體系化的基本要求是符合形式邏輯，一個邏輯上無法自洽的立法表達，無法滿足形式正義的要求。因此，借此次《海商法》修訂的機會，應(yīng)對各章的定義性條款運用形式邏輯三律（矛盾律、同一律、排中律）重新加以審視，減少定義條款的使用，增加行為規(guī)范和裁判規(guī)范的立法表達，調(diào)整具體法律關(guān)系，提升《海商法》概念體系的融貫性，更好地服務(wù)于概念體系背后整體立法價值和立法目標的有序?qū)崿F(xiàn)。

二、專業(yè)術(shù)語和技術(shù)規(guī)范的法律移植加大了解釋難度

由于《海商法》在立法上大量移植了國際公約、國際慣例及國際標準合同的規(guī)定，所以在立法文本中包含大量來源于國際公約或國際慣例或國際標準合同的專業(yè)術(shù)語和技術(shù)規(guī)范，亦有將域外的規(guī)范術(shù)語通過翻譯直接嫁接到中國法律體系中的做法。術(shù)語的法律移植，有的為《海商法》創(chuàng)造了新術(shù)語，如“受載期限”“滯期費”“速遣費”“特別補償”等；有的則與中國既有的制度規(guī)范相結(jié)合，產(chǎn)生了《海商法》特色的“船舶留置權(quán)”“船舶抵押權(quán)”。而技術(shù)規(guī)范的移植，主要體現(xiàn)在提單運輸、海事賠償責任限制、船舶適航義務(wù)、船舶碰撞、海難救助、共同海損等方面，表現(xiàn)出較強的專業(yè)技術(shù)性。這些特殊的立法表達也加大了法律適用中的解釋難度。

（一）復(fù)雜術(shù)語外延內(nèi)涵應(yīng)予清晰界定

以《海商法》第182條規(guī)定的特別補償條款為例。特別補償是《1989年國際救助公約》第14條確立的新概念，是指為鼓勵對構(gòu)成環(huán)境污染損害危險的船舶或船上貨物進行的救助而支出具有補償性質(zhì)的費用?！逗Ｉ谭ā坊疽浦苍摋l款的規(guī)定，但是，該條款在法律移植時采用了直接翻譯的立法表述方式，導(dǎo)致第182條成為《海商法》最晦澀難懂的條款，海商法理論界都無法清晰地解讀出“特別補償”支付的適用場景究竟是什么。按照《1989年國際救助公約》的規(guī)定，救助人在救助具有環(huán)境污染損害危險的船舶時不能得到救助報酬，或者所得救助報酬低于為救助所產(chǎn)生的救助費用時，才支付特別補償。如此，《海商法》第182條在移植“特別補償”時，不僅采用翻譯性語言，而且與救助費用、救助報酬等交織混同在一起，使得難以清晰地對特別補償?shù)闹Ц队枰悦鞔_的立法表達。

（二）技術(shù)規(guī)范亟需進一步厘清

海商海事法律制度多源自長期的航海和貿(mào)易的實踐，航?；顒泳哂休^強的航運技術(shù)性。針對這些技術(shù)性特點，《海商法》的立法文本在提單運輸、海事賠償責任限制、船舶適航義務(wù)、船舶碰撞、海難救助、共同海損等諸多方面，作出相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范性規(guī)定，呈現(xiàn)出較強的專業(yè)技術(shù)性。

例如，為處理船舶間的航行和避讓關(guān)系，明確船舶碰撞過失的確定標準，《1972年國際海上避碰規(guī)則》規(guī)定了船舶在航行、停泊和作業(yè)時應(yīng)遵守的規(guī)則，確立了船舶在海上應(yīng)保持的正規(guī)瞭望、使用的安全航速以及應(yīng)采取的避碰措施，《1981年國際海上人命安全公約》《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準國際公約》等也作出類似航行規(guī)則的技術(shù)性規(guī)定，這些航行規(guī)則明顯體現(xiàn)出航海的專業(yè)技術(shù)性。

《海商法》雖然沒有明確規(guī)定船舶避碰規(guī)則，但在第八章“船舶碰撞”第170條規(guī)定：“船舶因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章，雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的，適用本章的規(guī)定?！睂τ谶@里規(guī)定的“無接觸的船舶間相互作用的‘間接碰撞’”在《海商法》制定過程中出現(xiàn)不同的立法表達字樣，1963年立法稿第94條表述為“雖然沒有碰撞”；1982年立法稿第145條表述為“雖然實際上沒有發(fā)生碰撞”；1984年立法稿第126條表述為“雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞”；1985年立法稿第101條表述為“雖然實際上沒有發(fā)生碰撞”；1989年立法稿第162條表述為“雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞”；1991年立法稿表述為“雖然實際上沒有發(fā)生接觸”；1992年6月7日的立法稿表述為“雖然實際上沒有發(fā)生接觸”，參見司玉琢、張永堅、蔣躍川編著：《中國海商法注釋》，北京大學(xué)出版社2019年版，第268頁。但1992年11月7日通過的《海商法》第170條又恢復(fù)表述為“雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞”。這導(dǎo)致了一個難題，即如何解釋“間接碰撞”？由于該條款的專業(yè)技術(shù)性，在司法適用中出現(xiàn)不少的問題。直至1995年《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第16條才厘清了“船舶碰撞”的定義：“船舶碰撞”是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒有直接接觸，造成財產(chǎn)損害的事故。根據(jù)該司法解釋，“船舶碰撞”可以被理解為，一船違反航行規(guī)章而造成兩船或多船之間發(fā)生相互作用，因此產(chǎn)生損害，不論船舶之間是否實際接觸，均納入船舶碰撞法的調(diào)整范圍。

但以立法語言的視角觀之，如何能夠準確地立法表達“船舶碰撞”，以避免上述“間接碰撞”產(chǎn)生的爭議？若將“沒有接觸的碰撞”稱作“碰撞事故”，顯然有違中國語言文字下的“碰撞”內(nèi)涵，且在加害船和受害船之間并沒有發(fā)生實質(zhì)性的接觸，因而不符合碰撞的構(gòu)成要件。參見傅廷中：《海商法》（第2版），法律出版社2017年版，第520頁。因而，在相關(guān)的立法條款中，以海上侵權(quán)行為取代船舶碰撞的概念，是否更加貼切？然而，船舶碰撞是專業(yè)性立法語言，而海上侵權(quán)行為的范圍寬泛，且著眼于海上侵權(quán)責任的四要素，并不能夠準確表達“船舶碰撞”的內(nèi)涵，因此，“事故性接觸”“船舶沖突”“海上侵權(quán)行為”等立法語言均無法解決船舶“間接碰撞”的問題。1987年國際海事委員會起草了《統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約草案》，第1條規(guī)定了“船舶碰撞”的新定義：（1）船舶碰撞系指船舶間，即使沒有實際接觸，發(fā)生的造成滅失或損害的任何事故；（2）船舶碰撞系指一船或幾船的過失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害，而不論船舶間是否發(fā)生接觸。參見司玉琢、吳兆麟：《船舶碰撞法》（第2版），大連海事大學(xué)出版社1995年版，第9-10頁。可見，該條款的表述是較為適當?shù)?，強調(diào)“即使沒有實際接觸的”“船舶間的任何事故”或“船舶間的相互作用”都是船舶碰撞。

（三）“翻譯嫁接”條款精確度有待提升

《海商法》在法律移植過程中存在大量翻譯性條款。以“留置權(quán)”為例，《海商法》規(guī)定了4類留置權(quán)，分別是第25條的造/修船人的船舶留置權(quán)，第87條至第88條承運人的貨物留置權(quán)，第141條出租人對貨物、財產(chǎn)和轉(zhuǎn)租收入的留置權(quán)，第161條承拖人的被拖物留置權(quán)。這4類留置權(quán)條款的源頭都可追溯至英美法系的Lien制度，參見傅郁林：《法律術(shù)語的翻譯與法律概念的解釋——以海上貨物留置權(quán)的翻譯和解釋為例》，載《北大法律評論》1999年第1期，第3-5頁。經(jīng)過《海商法》的立法語言加工整合，又承襲民法留置權(quán)的術(shù)語，立法條款被共同表述為“留置權(quán)”，構(gòu)成了《海商法》留置權(quán)體系。雖有共同的立法表達，4類留置權(quán)具體移植對象卻各不相同（見表1）。這種立法語言的對譯，“打通”了移植法律與國內(nèi)民法體系，確實方便了國內(nèi)對《海商法》留置權(quán)體系的接受和適用，但可能忽視不同移植對象中的Lien在立法目的和保護價值上的分化，也淡化了不同類型Lien與民法留置權(quán)的邊界，可能導(dǎo)致：同一系列概念分別移植自不同的規(guī)范文件，概念之間的內(nèi)涵外延存在差異，若翻譯用語不夠準確，則干擾《海商法》條款之間的融貫性；加之條款在本土化過程中受到國內(nèi)法的影響，尤其是用本國法律體系中已有概念進行對譯的情況，導(dǎo)致這種“翻譯嫁接”在本土化適用中與國內(nèi)法相關(guān)條款產(chǎn)生沖突，影響《海商法》立法目的之實現(xiàn)。

在英美法系中，Lien的內(nèi)涵極其豐富，囊括債權(quán)人或收稅者在財產(chǎn)上產(chǎn)生的權(quán)利。根據(jù)擔保物范圍的不同，Lien被分為特定和一般兩類（Particular Lien/General Lien），特定Lien僅保障債權(quán)人對特定財產(chǎn)有優(yōu)先受償權(quán)，特定財產(chǎn)多與債權(quán)的產(chǎn)生有聯(lián)系；而擁有一般Lien的債權(quán)人可占有債務(wù)人的動產(chǎn)而無需考慮動產(chǎn)與債務(wù)的牽連關(guān)系，直至債務(wù)被清償。Bryan A. Garner ed.，Black’s Law Dictionary（[STBX]10[STBZ]th Edition），Thomson West，2014，p.1036.因此，廣義的Lien甚至包含抵押（Mortgage）、押記（Charge）、質(zhì)押（Pledge）和典當（Pawn）。英國法中，Lien主要被分為4類，包括占有型Lien（Possessory Lien）、海商法Lien（Maritime Lien）、衡平法Lien（Equitable Lien）和法定Lien（Statutory Lien），除了海商法Lien專用于海事案件外，其他三項都可適用于海陸案件。David Jackson，Enforcement of Maritime Claims（[STBX]4[STBZ]th Edition），Informa Law from Routledge，2005，p.459.而大陸法系中，與Lien制度相應(yīng)的制度是Privilège，常被中國學(xué)者翻譯為優(yōu)先權(quán)，Privilège也被分為一般和特別兩大類，前者通常對債務(wù)人所有的財產(chǎn)都有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利，不以占有特定財產(chǎn)為前提，后者指債權(quán)人對與債務(wù)有特定關(guān)聯(lián)的財產(chǎn)有占有型的擔保權(quán)利。Francesco Berilingeri，F(xiàn)oreword，in Comité Maritime International ed.，Essays on Maritime Liens and Mortgages and on Arrest of Ships，Comité Maritime International，2018，p.1-23.

相較之下，中國民法留置權(quán)是“占有+處分并優(yōu)先受償”的擔保物權(quán)，債權(quán)人對留置動產(chǎn)的占有是擔保權(quán)利存在的前提，留置動產(chǎn)與債權(quán)屬于“同一法律關(guān)系”。參見《民法典》第448條。而英美法系中，只有特殊Lien中的占有型Lien與中國民法留置權(quán)較為接近。英美法系的占有型Lien是普通法通過判例創(chuàng)設(shè)的，也常被稱為普通法Lien，是通過占有特定動產(chǎn)保證一項債權(quán)的可執(zhí)行性，甚至可以將對另一方的索賠轉(zhuǎn)化為對第三方（債權(quán)人或買方）的財產(chǎn)的利益。See David Jackson，Enforcement of Maritime Claims（[STBX]4[STBZ]th Edition），Informa Law from Routledge，2005，p.463.所以有學(xué)者認為將Lien翻譯為擔保更為合適。參見孫新強：《我國法律移植中的敗筆——優(yōu)先權(quán)》，載《中國法學(xué)》2011年第1期，第153-163頁。而《海商法》立法表達，將Lien統(tǒng)一翻譯為留置權(quán)并嫁接到中國民法體系之中，忽視了少量Lien的特殊含義，且割裂了移植條款背后的法律理論和法律體系，違背法律體系中術(shù)語的邏輯同一性，導(dǎo)致司法適用問題。

三、標點符號的不當選用導(dǎo)致解釋混亂

標點符號作為立法文本構(gòu)成的基本要素，服務(wù)于立法文本的表義。正確的標點符號使用，有助于立法語言的準確表達和明確傳遞，避免脫離立法者對立法文本表義的基本預(yù)期，以更好地服務(wù)于立法意圖而有效提升立法條款的實施效率。

立法文本下的標點符號使用，具有明確、簡潔、通俗、嚴謹?shù)奶攸c，因此主要為逗號、句號、分號、頓號、引號、冒號、括號、書名號等八種，而沒有諸如感嘆號、問號等具有強烈感情色彩的標點符號。參見甄曉偉：《標點符號是法治大廈的一粒沙子》，載《溫州職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報》2007年第1期，第62-64頁。但基于《海商法》下立法表達的技術(shù)性及法律移植中包含大量外來術(shù)語的特點，引號的使用必不可少，如《海商法》第42條對“承運人”“實際承運人”“托運人”“收貨人”等的定義。同時，基于《海商法》特定條款適用條件的多樣化或內(nèi)容構(gòu)成的復(fù)雜性等特點，借助分號的使用，既能夠簡化立法語言結(jié)構(gòu)，避免因條件過分復(fù)雜而增加理解難度，同時也有助于區(qū)分法律概念，為專業(yè)術(shù)語或定義的解釋劃定邊界。

但立法語言若發(fā)生標點符號的不恰當表達問題，必然引發(fā)法律解釋的混亂和司法適用問題。例如，在《海商法》第42條第3款中，兩種托運人的定義因分號而引發(fā)法律解釋問題。該條款的立法表達是：“‘托運人’，是指：１.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；２.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。”該法條在托運人定義中使用了分號。就語言文字而言，分號在文中起的修辭作用主要是彰顯邏輯層次，這由其并列連接作用所決定。參見袁影：《論標點符號的修辭作用——實證分析分號、破折號的邏輯與情感功能》，載《四川外語學(xué)院學(xué)報》2003年第2期，第115-118頁。但在立法條文中，分號不僅僅起到并列連接的作用，而且具有了法律上的效力。

《海商法》第42條第3款借鑒的是《漢堡規(guī)則》第1條第3款的規(guī)定，但不同的是，《漢堡規(guī)則》在對不同托運人定義時，使用的是“or”字，而《海商法》則更改為分號。從“or”這個連接詞的解釋看，根據(jù)《柯林斯英漢雙解大詞典》，“or”意為“或者、還是、或、否則”，結(jié)合整句分析應(yīng)為“或者”，而分號在這里應(yīng)表示并列關(guān)系，前后地位等同。因此，若該條款翻譯轉(zhuǎn)換為中文，將分號轉(zhuǎn)換為“或者”，更為合適：第一，“或者”僅表示并列，不像分號可以產(chǎn)生多種解讀，影響法律適用的穩(wěn)定性；第二，“或者”前后沒有地位先后之分，地位平等，但擇其一；第三，“或者”最能將原文“or”意思表達明確。而《海商法》第42條使用分號，將原本完整的條文拆分成兩個分句，雖然分號也可表示并列關(guān)系，但不免產(chǎn)生歧義。所以，如果僅從字面理解，《漢堡規(guī)則》相關(guān)規(guī)定表明在履約過程中的某特定時間內(nèi)只存在一種托運人，參見司玉琢：《論發(fā)貨人的權(quán)利、義務(wù)和責任》，載司玉琢主編：《中國海商法年刊（2001）》，大連海事大學(xué)出版社2002年版，第236頁。而《海商法》下可以同時存在兩類托運人，通常稱為締約托運人和發(fā)貨人。參見司玉琢、李志文主編：《中國海商法基本理論專題研究》，北京大學(xué)出版社2009年版，第272頁。在兩類托運人同時存在時，在CIF、CFR術(shù)語項下，由于都是賣方租船訂艙并將貨物交付給承運人，故賣方既為締約托運人也為發(fā)貨人，兩類托運人視為同一人，區(qū)分與否沒有實質(zhì)影響。而在FOB術(shù)語項下，由賣方在裝運港將貨物裝上船，買方承擔運費和簽訂運輸合同。此時，就會出現(xiàn)賣方是發(fā)貨人，買方是締約托運人的情況，即買賣雙方均是托運人。哪一種托運人負有向承運人支付運費的義務(wù)？哪一種托運人才有權(quán)獲得承運人簽發(fā)的提單？該立法條款中的分號不僅導(dǎo)致對托運人識別困難，而且引發(fā)了與托運人權(quán)利義務(wù)相關(guān)的訴訟產(chǎn)生不同的判決結(jié)果。在航運實務(wù)中，容易出現(xiàn)“一票貨物兩份提單”現(xiàn)象，其根源是將該立法條款分號前后理解為并列關(guān)系，只要滿足其中之一，就可以成為《海商法》下的托運人。參見姚洪秀、林暉：《論我國〈海商法〉下“托運人”的認定》，載司玉琢主編：《中國海商法年刊（1996）》，大連海事大學(xué)出版社1997年版，第31-40頁；楚風華：《FOB價格條件下托運人的認定》，載《甘肅政法學(xué)院學(xué)報》2006年第4期，第116頁。《海商法（修改送審稿）》第50條為明確“托運人”的含義，保留原條文中的第一種“托運人”定義，將原立法表達中分號后的第二種托運人，新增規(guī)定為“實際托運人”，其內(nèi)涵和外延與現(xiàn)行《海商法》第42條的第二種托運人一致?！逗Ｉ谭ǎㄐ薷乃蛯徃澹返?2條第3款進一步明確，該實際托運人有權(quán)獲取承運人簽發(fā)的提單。

四、突破民法理論的條款產(chǎn)生解釋沖突

《海商法》立法肩負著接軌國際、兼顧本土的雙重歷史使命。一方面，海商法對國際公約、域外法律予以科學(xué)的移植；另一方面，海商法被定位為民法特別法，應(yīng)融入中國的民法體系中。這體現(xiàn)了《海商法》背后的價值評價，既保持海商法特色，又能被民法體系的價值所包容，為民法體系所支持。除了部分特有的如船舶優(yōu)先權(quán)、海難救助、共同海損等制度外，《海商法》本身并沒有提供統(tǒng)一規(guī)則來調(diào)整船舶物權(quán)、海上合同和海上侵權(quán)，這些只不過是民法制度在海運領(lǐng)域的體現(xiàn)。參見郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，北京大學(xué)出版社2005年版，第66頁。特別是《海商法》實施三十年來，中國民法理論和立法技術(shù)有了較大的飛躍，在《海商法》和民法體系之間形成一股張力，驅(qū)動《海商法》進行完善，以實現(xiàn)中國民法體系的整體融貫。目前看來，《海商法》存在諸多滯后于民法發(fā)展的條款，一定程度上影響了《海商法》的司法適用。

以船舶抵押權(quán)為例，《海商法》第11條對船舶抵押權(quán)作出定義，但結(jié)合民事抵押權(quán)的基本內(nèi)涵可以發(fā)現(xiàn)，該定義存在諸多歧義。

第一，《海商法》第11條所規(guī)定的“抵押人不履行債務(wù)”，其前提是抵押人是債務(wù)人，才存在履行債務(wù)的義務(wù)，而抵押人并不必然就是債務(wù)人，也可能是在債權(quán)人與債務(wù)人之外另行作出擔保的第三人。該規(guī)定無形間排除了第三人作為抵押人的情形。同時，第11條的“不履行債務(wù)”，沒有“逾期”的前提。若債務(wù)尚未超過履行期限，債權(quán)人的債權(quán)并未由于債務(wù)人不及時清償債務(wù)而受損，其沒有必要通過行使船舶抵押權(quán)來保障其債權(quán)的實現(xiàn)。因此，該條款應(yīng)充分考慮抵押人和債務(wù)人分離的情形，表述為“在債務(wù)人不履行債務(wù)時”，以達到邏輯自洽。

第二，《海商法》第11條規(guī)定“抵押人提供的作為債務(wù)擔保的船舶”，其中的“提供”究竟是轉(zhuǎn)移占有還是不轉(zhuǎn)移占有？這涉及到船舶屬性問題。在《民法典》頒布前，學(xué)者對船舶是參照動產(chǎn)還是不動產(chǎn)規(guī)制，存在爭議。原《中華人民共和國擔保法》（簡稱《擔保法》）第41條、第42條規(guī)定，對船舶參照不動產(chǎn)進行規(guī)制，就此可以理解為船舶抵押權(quán)應(yīng)采登記生效主義，與一般的不動產(chǎn)抵押權(quán)的設(shè)立路徑相同。而原《中華人民共和國物權(quán)法》（簡稱《物權(quán)法》）卻對船舶物權(quán)變動采登記對抗主義，形成與一般的不動產(chǎn)、動產(chǎn)均不同的物權(quán)變動方式?！逗Ｉ谭ā返?3條就船舶抵押權(quán)明確規(guī)定采取登記對抗主義。在上述規(guī)定沖突時，如何準確界定船舶屬性，似乎難以得出結(jié)論?！睹穹ǖ洹反_認了船舶作為特殊動產(chǎn)的性質(zhì)，第225條明確規(guī)定船舶的物權(quán)變動采用登記對抗主義。因此，船舶抵押權(quán)與一般的動產(chǎn)抵押權(quán)，均不以登記作為權(quán)利生效要件，而是賦予登記后的船舶抵押權(quán)對抗效力，從而督促當事人積極辦理登記。但對抵押權(quán)未登記時對抗第三人的范圍，《海商法》與《民法典》的規(guī)定并不一致?！睹穹ǖ洹返?25條承襲并發(fā)展了原《物權(quán)法》之規(guī)定，動產(chǎn)抵押權(quán)設(shè)立后，“未經(jīng)登記，不得對抗善意第三人”。而《海商法》第13條對“第三人”的具體范疇沒有明確規(guī)定。對此學(xué)界存在不同觀點，引發(fā)司法實踐的諸多爭議。只有將“第三人”限定在“善意第三人”范圍內(nèi)，才能使船舶抵押權(quán)與《民法典》規(guī)定的特殊動產(chǎn)物權(quán)在變動上保持一致，況且，連惡意第三人都無法對抗，顯然不利于交易。當然，“善意第三人”除滿足善意標準外，還應(yīng)當是與船舶抵押權(quán)有訴爭關(guān)系的物權(quán)或類似物權(quán)性質(zhì)的權(quán)利的權(quán)利人。

第三，抵押人對抵押物處分權(quán)及抵押權(quán)追及效力的區(qū)別?！逗Ｉ谭ā返?7條規(guī)定，在抵押期間，船舶抵押人欲轉(zhuǎn)讓抵押船舶，必須獲得抵押權(quán)人許可，此規(guī)定遵循了《民法典》頒布前的擔保法律體系。至于船舶抵押權(quán)之追及力，《海商法》并無具體規(guī)定，原《物權(quán)法》第191條則要求轉(zhuǎn)讓抵押物所得的價款必須提存或用于提前清償主債務(wù)，這變相地否定了抵押權(quán)之追及力?！睹穹ǖ洹凡⑽囱匾u原《物權(quán)法》及原《擔保法》關(guān)于限制抵押物處分權(quán)之規(guī)定，而是在明確抵押權(quán)追及力的基礎(chǔ)上，解除了抵押人不得獨立轉(zhuǎn)讓抵押物的限制。參見最高人民法院民法典貫徹實施工作領(lǐng)導(dǎo)小組主編：《中華人民共和國民法典合同編理解與適用》，人民法院出版社2020年版，第1091頁?！睹穹ǖ洹奉C布后，是否應(yīng)當承認船舶抵押權(quán)具備與動產(chǎn)抵押權(quán)相當?shù)淖芳靶ЯΓ康盅捍稗D(zhuǎn)讓規(guī)則在《民法典》時代是繼續(xù)維持其特殊性還是與《民法典》一般規(guī)則相銜接？這些成為《海商法》修訂中需要予以解決的問題。

第四，權(quán)利實現(xiàn)路徑的爭議。就船舶抵押權(quán)與一般動產(chǎn)抵押權(quán)的權(quán)利實現(xiàn)機制而言，《海商法》與《民法典》的相關(guān)規(guī)定存在顯著區(qū)別：一是權(quán)利實現(xiàn)的條件不同?！逗Ｉ谭ā穬H確認了一種情形，即“抵押人不履行債務(wù)”?！睹穹ǖ洹返?94條規(guī)定的實現(xiàn)條件除上述情形外，還存在當事人自由協(xié)商抵押權(quán)實現(xiàn)的其他情形。

那么，《民法典》第394條能否補充適用于船舶抵押權(quán)？抑或船舶抵押權(quán)實現(xiàn)條件排除了當事人約定的效力？學(xué)者認為《海商法》既然已經(jīng)規(guī)定了抵押權(quán)實現(xiàn)方式，就實現(xiàn)方式這一事項表明特別法已有規(guī)定，就不能再以《民法典》的實現(xiàn)方式的要素——當事人約定作補充。參見司玉琢：《海商法專論》（第4版），中國人民大學(xué)出版社2018年版，第8頁。筆者認為，《海商法》的立法目的在于促進海商海事行業(yè)的發(fā)展，船舶抵押權(quán)制度是充分發(fā)揮船舶使用價值而實現(xiàn)融資的重要手段，更靈活的抵押權(quán)實現(xiàn)方式有助于該目的的實現(xiàn)。所以，《海商法》修訂過程中，有必要對船舶抵押權(quán)實現(xiàn)方式進行重新評估和調(diào)整。二是權(quán)利實現(xiàn)的方式不同?！睹穹ǖ洹废碌盅簷?quán)的實現(xiàn)方式除拍賣之外，還包括折價、變賣，拍賣的方式既可以是法院拍賣，也可以是商業(yè)拍賣。但依據(jù)《海商法》的規(guī)定，船舶抵押權(quán)人欲實現(xiàn)其權(quán)利，只能通過法院拍賣的形式，即船舶抵押權(quán)的實現(xiàn)只能通過司法拍賣，而不能由當事人自行委托商業(yè)機構(gòu)拍賣船舶。參見傅廷中：《海商法》（第2版），法律出版社2017年版，第33頁。在《海商法》修訂中，考慮到船舶上涉及到船舶優(yōu)先權(quán)人、船舶留置權(quán)人等多個利益方的權(quán)益平衡，《海商法（修改送審稿）》第14條的用語仍然為“可以依法拍賣”，那么，進一步需要思考，《民法典》就一般動產(chǎn)抵押權(quán)實現(xiàn)方式的規(guī)定是指導(dǎo)性規(guī)定還是強制性規(guī)定？《海商法》就船舶抵押權(quán)的實現(xiàn)方式的規(guī)定是否可以違反《民法典》規(guī)定？

第五，物上代位效力的爭議。根據(jù)中國物權(quán)法理論，擔保物損毀、滅失后擔保物權(quán)將基于物上代位性而存續(xù)于擔保物的代位物上，保險公司賠付的保險金、因第三人行為損毀擔保財產(chǎn)后取得的賠償金、國家征收后給付于擔保人的補償金，均可成為擔保物權(quán)的代位物。參見程嘯：《擔保物權(quán)人物上代位權(quán)實現(xiàn)程序的建構(gòu)》，載《比較法研究》2015年第2期，第19頁。《海商法》第20條下船舶抵押權(quán)的代位物僅及于保險賠償金，至于損害賠償金和征收補償金等則未曾述及，這與《民法典》第390條關(guān)于擔保物權(quán)物上代位效力的規(guī)定存在明顯差異。有觀點認為，船舶抵押權(quán)的物上代位物應(yīng)作擴大解釋，將保險賠償金解釋為囊括損害賠償金、征用補償金在內(nèi)，但此種解釋一方面與物權(quán)法定原則存在一定的矛盾，有僭越基本原則之嫌，另一方面將保險金解釋為囊括損害賠償金，亦難以令人信服。船舶抵押權(quán)之代位物應(yīng)否限于保險賠償金，亦屬《海商法》修訂時必須明確解答的問題?！逗Ｉ谭ǎㄐ薷乃蛯徃澹穭h除《海商法》第20條規(guī)定，沒有就船舶抵押權(quán)的物上代位范圍作出具體規(guī)定，但新增第10條關(guān)于船舶擔保物的物上代位的規(guī)定，擴大了代位物范圍，增加了損害賠償金、征收補償金等?？梢赃@樣理解，除船舶優(yōu)先權(quán)對物上代位進行限制外，船舶抵押權(quán)的代位物范圍應(yīng)包括船舶滅失后的保險賠償金、損害賠償金或征收補償金等。

從解釋論分析，船舶抵押權(quán)既是《海商法》調(diào)整船舶法律關(guān)系的必要工具，又是《民法典》動產(chǎn)抵押制度下的特別權(quán)利，不能因為船舶抵押權(quán)的豐富性就忽視其體系性，也不能因為追求體系性就盲目追求“統(tǒng)一”。參見馬得懿：《作為補充型特別民法之海商法的豐富性與體系性》，載《社會科學(xué)戰(zhàn)線》2016年第8期，第216頁。當前，船舶抵押權(quán)的立法滯后，無法有效回應(yīng)司法實踐中出現(xiàn)的種種新問題，亟需修訂以滿足海事主體的融資需要和商業(yè)訴求。但若修法時片面強調(diào)船舶抵押權(quán)與一般抵押權(quán)的趨同，追求船舶抵押權(quán)“岸化”，既會導(dǎo)致法律規(guī)范的重復(fù)和立法資源的浪費，還可能使作為特別法的海上擔保立法不再“特別”，事實肢解了具備一定獨立性的海上擔保法律體系。船舶抵押權(quán)有其特殊的發(fā)展源流與價值訴求，這就要求在維持船舶抵押權(quán)獨立性的同時，仍需協(xié)調(diào)其與一般法的關(guān)系?！逗Ｉ谭ā奉C布至今，船舶抵押權(quán)制度未曾有過修正。相反，作為一般規(guī)則的動產(chǎn)抵押制度，已歷經(jīng)原《擔保法》、原《物權(quán)法》、《民法典》等數(shù)次立法完善，并輔以大量的司法解釋，因此有必要對《海商法》進行調(diào)整，使船舶抵押制度能夠適應(yīng)海事活動的最新發(fā)展變化。

五、上下文條款的表述矛盾破壞同一解釋

在《海商法》立法語言中，上下文的立法表達矛盾甚至沖突的情形并不少見?！逗Ｉ谭ā返?90條第2款規(guī)定：“拍賣所得價款，在扣除保管和拍賣過程中的一切費用后，依照本法規(guī)定支付救助款項；剩余的金額，退還被救助方；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人認領(lǐng)的，上繳國庫；不足的金額，救助方有權(quán)向被救助方追償。” 這里的“一切費用”“上繳國庫”不是規(guī)范性的法律術(shù)語，且不符合民商法的用語習慣，應(yīng)修改為“全部費用”“提存”等法律術(shù)語。此外，“無法退還”與“自拍賣之日起滿一年又無人認領(lǐng)的”是兩種情況，不能使用頓號進行表述，而應(yīng)以“或者”將二者情況并列表述?！逗Ｉ谭ǎㄐ薷乃蛯徃澹返?21條為保證立法語言的嚴謹和規(guī)范，作出了上述修訂。

《海商法》在海難救助章節(jié)的立法表達也存在上下文表述不統(tǒng)一的問題，《海商法》第188條第1款規(guī)定：“被救助方在救助作業(yè)結(jié)束后，應(yīng)當根據(jù)救助方的要求，對救助款項提供滿意的擔保?！边@里使用了“救助方”與“被救助方”的表達方式，但第3款則表述為“在未根據(jù)救助人的要求對獲救的船舶或者其他財產(chǎn)提供滿意的擔保以前，未經(jīng)救助方同意，……”，這里“救助方”與“救助人”上下文表述不一致。第182條第1款的“救助方”與第2款的“救助人”的表述也不一致，應(yīng)統(tǒng)一修改為“救助方”。對此，《海商法（修改送審稿）》已作出修改。

六、強化《海商法》立法語言的規(guī)范表達

立法語言的規(guī)范表達是良法的重要標志之一。立法語言規(guī)范性是指立法語言的使用符合該語言文字的通常之義，符合其在法律情境下的理解共識的特征。 “規(guī)范”的基礎(chǔ)在于立法語言文字一般要符合常規(guī)，使用常規(guī)的語言文字表達立法條款的內(nèi)容，按照語言文字的通常理解之義去使用，符合法律人對于該語言文字的理解共識。針對現(xiàn)行《海商法》的立法語言，要求立法語言的使用應(yīng)符合其通常之義和法律情境下的共識，立法表義上應(yīng)當強調(diào)明確性、概括性、合理性。

第一，立法語言表義應(yīng)當具有明確性，即立法文本的表達內(nèi)容應(yīng)當明確具體。模糊抽象的立法文本將增加法律解釋的難度和理解分歧產(chǎn)生的可能性，對法律的實施帶來不利影響。明確的立法語言表義將提高法律適用的效率，擴大法律適用的社會基礎(chǔ)，符合法治精神對立法語言的要求。如《海商法》第二章的章名為“船舶”，其下包括“第一節(jié)"船舶所有權(quán)”“第二節(jié)"船舶抵押權(quán)”“第三節(jié)"船舶優(yōu)先權(quán)”，如此規(guī)定無法明確船舶物權(quán)的涵蓋范圍，“船舶優(yōu)先權(quán)”在“船舶抵押權(quán)”之后，是否亦將其定性為船舶擔保物權(quán)，也因此發(fā)生爭議。為明確船舶物權(quán)的立法表達，《海商法（修改送審稿）》將該章的章名“船舶”修改為“船舶物權(quán)”，并增加“第一節(jié)"一般規(guī)定”，且在該章首條明確規(guī)定：“本章所稱船舶物權(quán)，包括船舶所有權(quán)、船舶抵押權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)和船舶留置權(quán)?！?/p>

第二，立法語言表義應(yīng)當具有概括性，使立法文本得以廣泛適用，這是立法語言預(yù)見性的客觀需要。立法的穩(wěn)定性要求通過立法語言的調(diào)整來減緩立法與現(xiàn)實脫節(jié)的速度，以實現(xiàn)立法的可預(yù)見性，使其獲得更為廣泛的適用基礎(chǔ)，提升立法文本的適應(yīng)性。因此，在正確表義的基礎(chǔ)上，立法語言應(yīng)能夠預(yù)期地適應(yīng)現(xiàn)有的和即將出現(xiàn)的法律關(guān)系，不因社會變遷而出現(xiàn)嚴重的法律漏洞和法律解釋沖突。如《海商法》第107條對“海上旅客運輸合同”進行定義，將其規(guī)定為“承運人以適合運送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，由旅客支付票款的合同”。但是，隨著社會的發(fā)展，郵輪運輸成為海上旅客運輸?shù)闹饕绞?，而?07條“一港至另一港”的限定使其無法涵蓋“同港往返”的郵輪運輸，因此，《海商法（修改送審稿）》第133條將“海上旅客運輸合同”規(guī)定為“承運人以適合約定目的的船舶經(jīng)海路載運旅客及其行李，由旅客支付票款的合同”，該立法表達既滿足郵輪運輸?shù)恼{(diào)整需求，又符合傳統(tǒng)海上旅客運輸合同的界定。

第三，立法語言表義應(yīng)當具有合理性，即立法文本的表達內(nèi)容應(yīng)當符合理性人在法律情景下的理解共識?！逗Ｉ谭ā返?07條在移植《1976年海事賠償責任限制公約》第2條第1款中的“Operation”時，將其翻譯為“營運”，導(dǎo)致“非營運”船舶依照該條款的規(guī)定無法享受海事賠償責任限制。結(jié)合《1976年海事賠償責任限制公約》第2條第1款“Operation”的語境，非營運船舶也有可能因為侵權(quán)引起第三人的索賠，依法可以主張海事賠償責任限制。因此，將“Operation”翻譯為“作業(yè)”更準確?！逗Ｉ谭ǎㄐ薷乃蛯徃澹返?38條在限制性債權(quán)的立法表達中使用了“船舶作業(yè)”，以合理地界定海事賠償責任的限制性債權(quán)范圍。

第四，與時俱進地完善立法語言規(guī)范性。例如，《海商法》第8條對經(jīng)營管理國有船舶的全民所有制企業(yè)的法律地位作出規(guī)定。根據(jù)該規(guī)定，本法中有關(guān)船舶所有人的規(guī)定，同樣適用于經(jīng)營管理國家所有的船舶并具有法人資格的全民所有制企業(yè)。如果嚴格遵循該規(guī)定，船舶所有權(quán)屬于國家的船舶，在所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離的情況下，經(jīng)營國有船舶的企業(yè)只有經(jīng)營權(quán)和管理權(quán)，該條款賦予此種企業(yè)以船舶所有人的法律地位，享有法律所規(guī)定的船舶所有人的權(quán)利，并承擔相應(yīng)的義務(wù)。但是，《中華人民共和國公司法》（簡稱《公司法》）明確規(guī)定，公司是企業(yè)法人，法人有獨立的法人財產(chǎn)，法人以其全部財產(chǎn)獨立承擔民事責任。因此，經(jīng)營國有船舶的企業(yè)構(gòu)成法人的，直接成為包括船舶在內(nèi)的企業(yè)財產(chǎn)的所有人。既然《公司法》已作出規(guī)定，《海商法》沒有必要作出重復(fù)性的規(guī)定。

七、結(jié)語

精確和嚴謹是立法語言的靈魂，立法語言在符合通用語言一般標準的同時，語句模式和語言邏輯應(yīng)合乎規(guī)范，言簡意賅，表意嚴謹明確，不能存在兩種或多種涵義，這是立法語言規(guī)范性的前提和基礎(chǔ)。因此，立法語言本身即具有法律文本所共有的明確、簡潔、通俗、嚴謹?shù)恼Z言風格和特點。參見侯淑雯：《立法制度與技術(shù)原理》，中國工商出版社2003年版，第243頁。若立法語言存在多意和模糊，將難以發(fā)揮法律的指導(dǎo)、預(yù)測和適用功能，參見［美］吉本斯：《法律語言學(xué)導(dǎo)論》，程朝陽、毛鳳凡、秦明譯，法律出版社2007年版，第45頁。造成司法隨意性，嚴重影響司法公正。因此，在《海商法》修訂中，應(yīng)特別重視立法語言的完善，這不僅僅涉及到立法語言表達問題，而且涉及立法目的、立法指導(dǎo)思想和有關(guān)海事主體的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，乃至法律責任等相關(guān)問題；應(yīng)正視《海商法》法律移植率高，專業(yè)性、技術(shù)性較強，法律關(guān)系復(fù)雜等特殊性，清楚認識到立法語言問題并非是獨立的語言體系內(nèi)部表達問題，法律翻譯語言的準確性受到不同法律文化的影響和不同法律體系的制約。立法語言具有民族性，是在一定的社會文化傳統(tǒng)中產(chǎn)生和發(fā)展起來的，在借鑒國際立法和外國法律制度并翻譯相關(guān)法律語言時，《海商法》立法語言需要在本土語言規(guī)范的基礎(chǔ)上進行吸收、自生和創(chuàng)造，以符合中國立法語言的傳統(tǒng)和規(guī)范表達。只有在《海商法》修訂中強化立法語言的嚴謹和規(guī)范，充分重視英美法系與大陸法系的交融，使法律條文的立法表達更加完整，才能防止產(chǎn)生法律的顯性漏洞或隱性漏洞，從而使法律條文更具有可操作性。可以說，完善立法語言的規(guī)范和統(tǒng)一，是提升《海商法》修訂水平的重要標志。

基金項目：2018年度國家社科基金一般項目“《海商法》修訂中重大問題研究”（18BFX208）

作者簡介：何麗新，女，法學(xué)博士，廈門大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師。