摘要 遵余高速公路飛龍湖烏江大橋主橋采用一跨680 m跨懸索橋。門架式主塔采用分離式大直徑群樁基礎(chǔ)，重力式錨碇根據(jù)地形采用不同的形狀，工程量及開挖量小且環(huán)保；主塔采用爬模法施工。主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股法（PPWS ）形成，每個(gè)吊點(diǎn)處設(shè)置2根預(yù)制平行鋼絲吊桿。加勁梁為帶豎桿的華倫式單層鋼桁架，現(xiàn)場拼裝，整節(jié)段吊裝安裝；加勁梁采用正交異性鋼橋面板與鋼桁架結(jié)合的構(gòu)造，可減少加勁梁的總用鋼量，減輕結(jié)構(gòu)自重，進(jìn)而減少主纜及錨碇的工程數(shù)量，跨度越大，經(jīng)濟(jì)效益越大；在正交異性鋼橋面板上設(shè)置45 mm厚超高性能混凝土（UHPC），可以顯著改善縱向U與橋面板連接處的疲勞應(yīng)力。

關(guān)鍵詞 懸索橋； 錨碇； 鋼桁架； 正交異性鋼橋面板； 板桁結(jié)合加勁梁

中圖分類號(hào) U448.25 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A

1工程概況

遵余高速公路飛龍湖烏江大橋橫跨烏江河谷飛龍湖景區(qū)，2個(gè)橋塔分別位于遵義市余慶縣和湄潭縣。橋下為烏江構(gòu)皮灘水電站水庫，橋位水深最深達(dá)200 m，水位最大落差40 m。橋位河谷寬406 m，相對高差298 m。兩岸斜坡陡峭，覆蓋層較淺，下伏白云質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r、灰?guī)r夾鈣質(zhì)泥頁巖、角礫巖等，兩岸邊坡裂隙發(fā)育，遵義岸近河側(cè)邊坡有拉裂縫帶，余慶岸近河側(cè)邊坡有卸荷裂隙發(fā)育帶，地震動(dòng)峰值加速度值小于0.05g。橋位處交通條件較差，兩岸橋區(qū)距鄉(xiāng)村道路分別為1.0 km和1.5 km。該橋主橋?yàn)橐豢?80 m跨鋼桁架梁懸索橋，引橋?yàn)?0 m先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)T梁，橋梁全長1 243.5 m，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)路幅寬度為24.5 m，雙向四車道，設(shè)計(jì)速度80 km/h。

2主橋關(guān)鍵技術(shù)

2.1總體布置

主橋采用一孔680 m跨鋼桁架梁懸索橋（圖1），支承體系［1-2］，主纜計(jì)算跨度為（201+680+178） m，矢跨比為1/10，板桁結(jié)合鋼桁加勁梁，門架式主塔，群樁基礎(chǔ)，重力式錨碇。為了避開岸坡邊緣的拉裂縫帶及卸荷裂縫發(fā)育帶，跨度采用680 m跨。鋼桁梁在每個(gè)主塔下橫梁處設(shè)置2個(gè)拉壓球鋼支座，全橋共4個(gè)；在鋼桁梁上、下弦桿的外側(cè)，各設(shè)置一個(gè)橫向抗風(fēng)支座，全橋共8個(gè)；在2個(gè)下弦桿處各設(shè)置一個(gè)縱向阻尼器［3］，全橋共4個(gè)。主纜的中心間距27.0 m，吊索順橋向間距為7.0 m，每一吊點(diǎn)設(shè)置2根吊索。

2.2鋼桁加勁梁

2.2.1構(gòu)造

鋼桁加勁梁為帶豎桿的華倫式單層桁架，桁高5.5 m，節(jié)間長3.5 m，2片主桁中心間距為27.0 m。橋面板采用帶超高性能混凝土（UHPC）的正交異性鋼橋面板［4］，橋面板與桁架結(jié)合共同受力［5-6］，橋面上層為30 mm厚高彈改性瀝青混凝土SMA-10，下層為45 mm厚超高性能混凝土（UHPC）［7-8］，鋪裝面層和下層之間采用環(huán)氧粘結(jié)劑做防水粘結(jié)層，超高性能混凝土（UHPC）通過剪力釘與鋼橋面板連接，剪力釘間距為30 cm（圖2）。除了受力較大的下弦桿采用Q42qD鋼外，加勁梁其余桿件均采用Q345qD鋼。

鋼桁加勁梁分段預(yù)制和吊裝，全橋共分49個(gè)節(jié)段，2個(gè)端部節(jié)段長度均為9.3 m，跨中節(jié)段長16.4 m，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長14.0 m，共46個(gè)標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段。除了跨中節(jié)段外，每個(gè)制作節(jié)段組成一個(gè)吊裝單元，吊裝單元包含正交異性鋼橋面板。

上弦桿、下弦桿采用箱形截面，梁端豎向支座處的斜腹桿和豎腹桿采用箱形截面，其余斜腹桿和豎腹桿均采用工字形截面。

2.2.2結(jié)構(gòu)分析計(jì)算

加勁梁在汽車荷載下的最大撓度為1 275 mm，撓跨比為1/533，小于允許值1/250；最大橫向位移為695 mm，為跨度的1/978，小于允許值1/150。在基本組合下，上弦桿的最大拉、壓應(yīng)力分別為135.3 MPa和-189.9 MPa，下弦桿最大拉、壓應(yīng)力分別為286.2 MPa和-202.4 MPa，腹桿的最大拉、壓應(yīng)力分別為166.2 MPa和-246.3 MPa，均小于鋼材的設(shè)計(jì)強(qiáng)度。

橋面板與桁架結(jié)合后，橋面板與上弦桿共同工作，上弦桿的內(nèi)力大幅度降低，截面面積較板桁分離結(jié)構(gòu)減小了22.8%～33.5%。與采用板桁分離的方案相比，正交異性橋面板與鋼桁結(jié)合后的加勁梁方案總共每延米減少鋼材3 689 kg；且材料從Q420qD降低為Q345qD；結(jié)構(gòu)自重減輕后，主纜和錨碇?jǐn)?shù)量也會(huì)相應(yīng)減少，對于本橋來講，主纜減少鋼絲451 t，錨碇減少混凝土9 937 m3。懸索橋跨度越大，結(jié)構(gòu)自重減輕對主纜及錨碇?jǐn)?shù)量的減少越明顯，經(jīng)濟(jì)效益也更顯著。

經(jīng)過對比分析，加勁梁正交異性鋼橋面鋪裝采用45 mmUHPC+30 mm改性瀝青SMA10后，相對75 mm厚瀝青混凝土鋪裝，正交異性橋面板的疲勞應(yīng)力有不同程度的改善，疲勞應(yīng)力幅降低了5.3%～53.3%，其中U肋與橋面鋼板連接處的應(yīng)力改善最為明顯，最不利應(yīng)力減小了33.5%，而U肋與橫梁連接處的應(yīng)力降幅相對較小，僅降低了5.3%～15.8%。這是由于超高性能混凝土（UHPC）對正交異性橋面板縱向和橫向剛度的影響不同造成的，對于橫向來講，45 mm厚超高性能混凝土（UHPC）與16 mm厚鋼板形成組合結(jié)構(gòu)后，橋面板的橫向抗彎慣性矩增大了21.2倍，超高性能混凝土（UHPC）對橋面板的橫向抗彎慣性矩增大非常明顯，所以對U肋與橋面板連接處的應(yīng)力改善非常明顯；而對于縱向來講，45 mm厚超高性能混凝土（UHPC）與含U型加勁肋的正交異形板形成組合結(jié)構(gòu)后，正交異形橋面板的縱向抗彎慣性矩僅增大了32.2%，超高性能混凝土（UHPC）對橋面板的縱向抗彎慣性矩增大非常有限，所以對U肋與橫梁連接處的應(yīng)力改善非常有限。當(dāng)然，影響U肋與橋面板連接處、U肋與橫梁連接處應(yīng)力的因素很多，且這些因素相互影響，橋面板抗彎慣性矩只是其中之一，這里不作進(jìn)一步討論，只是說明超高性能混凝土（UHPC）對正交異性板不同部位應(yīng)力的影響是不同的。

2.2.3主要施工方案

鋼桁梁通過支撐于主塔上的纜索吊機(jī)吊裝，纜索吊機(jī)的吊裝能力按250 t設(shè)計(jì)，線吊裝主塔處的節(jié)段，然后從跨中向兩端對稱逐段吊裝，吊裝安裝過程中將相鄰節(jié)段臨時(shí)鉸接連接。鋼桁架在工廠制造，將各個(gè)部件運(yùn)輸至工地后，現(xiàn)場拼裝成完整節(jié)段，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長14.0 m，重205 t，包含橋面正交異性板，這樣可以提高吊裝效率，減短施工工期；跨中節(jié)段長16.4 m，重174 t，為了降低吊裝重量，不含橋面板，橋面板待跨中節(jié)段吊裝完成后在橋上現(xiàn)場焊接安裝。

節(jié)段全部吊裝完成后，降臨時(shí)鉸接改成剛性連接，最后進(jìn)行橋面鋪裝、欄桿等的施工。

2.3主塔

2.3.1主要構(gòu)造

主塔采用門架式［9］，塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜2.862 4°， 在梁底及塔頂各設(shè)一道橫梁。余慶岸塔高94.0 m，左右塔柱等高；遵義岸為了適應(yīng)地形、減少開挖，主塔的左右塔柱承臺(tái)不等高，塔柱高分別為121.04 m和128.04 m。塔柱及橫梁均采用單箱單室箱型截面，橫橋向?qū)挾染鶠?.0 m，縱橋向?qū)挾仍谒斕帪?.5 m，以下每側(cè)均按100∶1的斜率加寬，主塔壁厚1.0～1.5 m。為了減少承臺(tái)尺寸，基礎(chǔ)采用大直徑群樁基礎(chǔ)，每個(gè)塔柱下為6根直徑為3.2 m的嵌巖鉆孔樁基礎(chǔ)，圖3為余慶岸主塔構(gòu)造。

為了減小溫度作用對下塔柱較矮的余慶岸塔柱的影響，余慶岸主塔下橫梁采用高度為3.5 m的低高度橫梁，同時(shí)，下橫梁上引橋側(cè)T梁的支撐墊梁采用“π”形結(jié)構(gòu)，以減小墊梁對塔柱的影響。橫梁采用全預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，塔柱內(nèi)不設(shè)預(yù)應(yīng)力鋼束。

2.3.2結(jié)構(gòu)分析計(jì)算

余慶岸主塔在施工階段的最大拉應(yīng)力為1.38 MPa，壓應(yīng)力為-8.57 MPa；在成橋階段的最大拉應(yīng)力為1.8 MPa，最大壓應(yīng)力為-13.5 MPa，最大裂縫寬度為0.17 mm；遵義岸主塔在施工階段的最大拉應(yīng)力為1.38 MPa，壓應(yīng)力為-8.57 MPa，在成橋階段的最大拉應(yīng)力為0.6 MPa，最大壓應(yīng)力為-12.1 MPa，最大裂縫寬度為0.18 mm，均滿足規(guī)范要求；主塔橫梁滿足A類部分預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)要求。

主塔塔頂在使用荷載作用下向河中心側(cè)的位移大于向河岸側(cè)的位移，塔底的正負(fù)彎矩不相等， 即主塔向河中心側(cè)彎曲時(shí)塔底的最大彎矩大于主塔向河岸側(cè)彎曲時(shí)塔底的最大彎矩，這使得在使用荷載作用下，塔底在縱橋向的正負(fù)組合彎矩有較大差異，塔底對稱配筋時(shí)，塔底兩側(cè)的安全富余度也不相同。可通過將主鞍座多設(shè)預(yù)偏量的方式進(jìn)行調(diào)整，使主塔塔頂在恒載作用下有一個(gè)項(xiàng)河岸側(cè)的位移預(yù)偏量，這樣塔底在使用荷載下的組合正負(fù)彎矩就會(huì)基本相當(dāng)。本橋余慶岸主索鞍的預(yù)偏量只需加大49 mm、遵義岸主索鞍預(yù)偏量只需加大43 mm即可，約為恒載預(yù)偏量的5%。

2.3.3主要施工方案

主塔基礎(chǔ)采用常規(guī)鉆孔成孔法施工，塔柱采用爬模法施工，每6.0 m為一個(gè)節(jié)段。為了改善塔柱的受力，在下橫梁處設(shè)置合龍口，在合龍前，對下橫梁合龍口施加對向頂推力，并進(jìn)行頂推與力與位移雙向控制，余慶岸與遵義岸主塔的頂推力分別為7 000 kN和3 500 kN。

主索鞍分2塊制造、運(yùn)輸和吊裝，在塔頂拼裝成一完整鞍座。在初始安裝主鞍座時(shí)，向岸側(cè)設(shè)置一定的預(yù)偏量，余慶岸和遵義岸主索鞍的預(yù)偏量分別為984.8 mm和802.8 mm；隨著加勁梁的吊裝安裝，主塔頂部向河中心側(cè)逐步偏移，根據(jù)塔頂偏移量，對主索鞍分次進(jìn)行頂推復(fù)位操作，使其逐步恢復(fù)到設(shè)計(jì)位置；主鞍座復(fù)位后，安裝擋塊，將主索鞍固定；復(fù)位操作平臺(tái)由預(yù)埋于塔頂?shù)母駯偶胺戳芄餐M成。主鞍復(fù)位后，切除格柵懸出部分。

對于單跨懸索橋，可以通過調(diào)整主索鞍預(yù)偏量的方式，調(diào)整主塔縱向彎矩，減小主塔的最大彎矩。

2.4錨碇

2.4.1主要構(gòu)造

兩岸錨碇均采用重力式，基礎(chǔ)置于中風(fēng)化基巖上。為了盡量減少開挖量，錨碇采用與地形、地質(zhì)最匹配的結(jié)構(gòu)形式，基礎(chǔ)底面縱向均為前高后低的臺(tái)階形。遵義岸錨碇長61.32 m，寬43.0 m，高40.06 m；散索鞍處主纜與水平線夾角24.906°，散索鞍支撐墻高26.16 m，橫向?qū)?.0 m，縱向頂部寬4.5 m。余慶岸錨碇長52.67 m，寬43.0 m，高44.32 m；散索鞍處主纜與水平線夾角24.238°；基底有較大的縱向坡度。2個(gè)錨碇散索鞍處主纜理論轉(zhuǎn)折點(diǎn)至前錨面的距離均為20 m，前錨面至后錨面的距離均為18.0 m（圖4）。

為防止?jié)B水而影響主纜錨固系統(tǒng)，在高于永久回填線1.0 m以下的錨碇混凝土采用W8級(jí)防滲混凝土；前錨室側(cè)板、頂蓋及前墻混凝土為聚丙烯纖維混凝土，以增強(qiáng)其抗裂性能［10］。

錨錠為大體積混凝土，施工時(shí)分塊分層澆筑，各塊之間用后澆帶進(jìn)行連接。錨碇前方基坑回填C30片石混凝土，其余基坑分層夯實(shí)回填常規(guī)土石，漿砌片石覆面。

錨碇的主纜錨固采用有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力錨固系統(tǒng)。索股錨固連接分為單索股錨固連接和雙索股錨固連接兩種類型，單索股錨固采用MD15-19規(guī)格預(yù)應(yīng)力鋼束錨固，雙索股錨固采用MD15-37規(guī)格預(yù)應(yīng)力鋼束錨固；單索股錨固連接構(gòu)造有2根鋼拉桿，雙索股錨固連接構(gòu)造有4根鋼拉桿。

2.4.2結(jié)構(gòu)分析計(jì)算

余慶岸錨碇和遵義余岸錨碇的豎向位移分別為1.7 mm和1.3 mm，均小于允許變形136 mm，縱向變形分別為3.0 mm和2.2 mm，均小于允許變形68 mm。余慶岸錨碇和遵義岸錨碇的抗滑穩(wěn)定安全系數(shù)分別為2.26和2.04，均大于允許值2.0，整體抗傾覆安全系數(shù)分別為4.53和3.47，均大于允許值2.0。

錨碇基礎(chǔ)底面的縱向坡度對錨碇抗滑穩(wěn)定計(jì)算有很大的影響，在基礎(chǔ)地基不喪失承載能力的情況下，基底縱坡越大，錨碇的抗滑穩(wěn)定系數(shù)越大；但當(dāng)坡度太大時(shí)，基礎(chǔ)地基可能先于錨碇沿基底面滑動(dòng)而發(fā)生失穩(wěn)，從而使錨碇失效；所以，對于錨碇基底縱坡較大，或基礎(chǔ)前有凌空的情況，應(yīng)對基礎(chǔ)地基做穩(wěn)定性檢算，本橋錨碇基礎(chǔ)前面沒有凌空，基底縱坡較大，根據(jù)基巖特性、裂隙發(fā)育情況、施工等因素的綜合影響，適當(dāng)?shù)卣蹨p了基底縱坡對錨碇抗滑的有利作用。

2.4.3主要施工方案

錨碇施工前線開挖基坑，并做好邊坡防護(hù)。由于錨錠為大體積混凝土結(jié)構(gòu)，為避免錨碇出現(xiàn)收縮裂縫，施工時(shí)錨體及基礎(chǔ)平面內(nèi)共分成4塊澆筑，豎向分層澆筑，平面各塊之間用后澆帶進(jìn)行連接，后澆帶采用微膨脹混凝土，每層混凝土中均設(shè)置冷卻管。主纜錨固系統(tǒng)的預(yù)應(yīng)力管道采用勁性骨架定位。

2.5主纜及吊索

2.5.1主要構(gòu)造

主纜跨度為（201+680+178） m，中跨矢高為68 m，矢跨比為1/10。主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股（PPWS），每股索股由127 根直徑5.0 mm普通松馳（I級(jí)松馳）熱鍍鋅鋁合金高強(qiáng)鋼絲組成，標(biāo)準(zhǔn)抗拉強(qiáng)度為1 770 MPa。全橋共2根主纜，每根主纜由91 股索股組成。單根索股重約22.5 t。索夾內(nèi)主纜直徑594.0 mm（設(shè)計(jì)空隙率18.1%），索夾外主纜直徑601.0 mm（設(shè)計(jì)空隙率20.0%）。

標(biāo)準(zhǔn)吊索截面采用2-55絲5.0 mm 及2-61絲5.0 mm 2種規(guī)格，為低松馳（II級(jí)松馳）熱鍍鋅鋁合金平行鋼絲束，鋼絲標(biāo)準(zhǔn)抗拉強(qiáng)度為1 770 MPa 。吊索上端錨頭采用叉形耳板與索夾連接，下端錨頭采用螺母和球鉸錨固于加勁梁上的錨箱內(nèi)，并可通過調(diào)節(jié)下端的螺母位置對吊索長度進(jìn)行調(diào)整，球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)角度±7°。為了對吊索減震，吊桿長度大于20 m時(shí)，設(shè)置1～2道減振架。索夾采用銷接式，選用上、下兩半對合的型式。主纜纜套為喇叭形管狀鋼套。

2.5.2結(jié)構(gòu)分析計(jì)算

主纜在運(yùn)營狀態(tài)下的最大應(yīng)力為836.9 MPa（含重要性系數(shù)），小于主纜鋼絲的抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度859.5 MPa；吊索在運(yùn)營狀態(tài)下的最大應(yīng)力為643.2 MPa（含重要性系數(shù)），小于吊索鋼絲的抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度792.7 MPa；吊索在換索工況下的最大應(yīng)力為1 239.3 MPa（含重要性系數(shù)），小于吊索鋼絲的抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度1 331 MPa。

2.5.3主要施工方案

主纜施工采用預(yù)制平行鋼絲索股法（PPWS ），在工廠內(nèi)將鋼絲編成索股，索股每根長約1 151 m、重約22.5 t，卷在索盤上運(yùn)至橋位處，借助貓道及牽引索將索股逐根安裝就位。在主纜架設(shè)過程中，需不斷測定主纜線型，以保證全橋整體線形符合設(shè)計(jì)要求。主纜調(diào)整線性并緊纜后，安裝吊索，加勁梁吊裝完成后，吊桿索夾螺桿需要二次緊固，然后進(jìn)行主纜纏絲及防護(hù)操作。

2.6主索鞍及散索鞍

主索鞍采用單縱肋式，鑄焊組合結(jié)構(gòu)，鞍槽采用鑄鋼鑄造，鞍體由鋼板焊成。鞍體下設(shè)不銹鋼板-聚四氟乙烯板滑動(dòng)副，以適應(yīng)施工中的相對位移。鞍槽內(nèi)設(shè)豎向隔板。在索股全部就位并調(diào)股后，頂部用鋅塊填平，再將鞍槽側(cè)壁用螺栓夾緊。為減輕吊裝、運(yùn)輸重量，鞍體分兩半制造，吊至塔頂后用高強(qiáng)度螺栓拼接，如圖5所示。鞍體組焊件單件最大吊裝重量約32.2 t。

塔頂設(shè)有格柵，以安裝主索鞍。頂推架與格柵連接為一個(gè)整體，以便安裝控制主索鞍移動(dòng)的千斤頂，施工完成后，應(yīng)將懸出主塔部分的頂推架與格柵割除。

施工中座體相對與塔頂?shù)囊苿?dòng)，借助安放在格柵邊跨側(cè)的千斤頂分幾次有控制地進(jìn)行頂推。達(dá)到規(guī)定位移量后，安裝擋塊，將鞍體定位；頂推次數(shù)及各次的頂推量，應(yīng)按照施工控制單位提出的監(jiān)控參數(shù)實(shí)施。

散索鞍采用擺軸式，采用鑄焊結(jié)合結(jié)構(gòu)。鞍槽用鑄鋼鑄造，鞍體由鋼板焊成。為增加主纜與鞍槽間的摩阻力，并方便索股定位，鞍槽內(nèi)設(shè)豎向隔板，在索股全部就位并調(diào)股后，在頂部用鋅塊填平，上緊壓板及楔形塊等壓緊設(shè)施，再將鞍槽側(cè)壁用拉桿夾緊。鞍槽底部縱向凸曲線采用4種半徑過渡。圖6為余慶岸散索鞍構(gòu)造。

2.7其他結(jié)構(gòu)

橋梁兩側(cè)欄桿采用新研制的HA級(jí)金屬護(hù)欄，護(hù)欄立柱與加強(qiáng)后的橋面板焊接，該HA級(jí)護(hù)欄經(jīng)過專門的碰撞試驗(yàn)。全橋加勁梁共布置懸掛式檢查車2臺(tái)，檢查車重1 000 kg，載重150 kg，以鋰電池作為動(dòng)力源。為了主纜系統(tǒng)防銹，全橋設(shè)置了包括主纜、錨室、鞍室的長期除濕及在線監(jiān)測系統(tǒng)，共設(shè)置了2套主纜除濕系統(tǒng)，4套鞍室除濕系統(tǒng)，4套錨室除濕系統(tǒng)。全橋建立了一套健康檢測系統(tǒng)，以在運(yùn)營階段對大橋的受力狀況、變形、動(dòng)力特性、環(huán)境溫度及濕度、疲勞應(yīng)力、交通荷載及視頻進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測。全橋還設(shè)置了防雷系統(tǒng)。為方便主纜檢修，在主纜頂面設(shè)置了主纜檢查走道。

3結(jié)構(gòu)動(dòng)力分析計(jì)算

結(jié)構(gòu)一階自振頻率為0.11 Hz，為橫向側(cè)彎振動(dòng)，二階自振頻率為0.12 Hz，為豎彎+縱向振動(dòng)，三階自振頻率為0.17 Hz，為豎向?qū)ΨQ振動(dòng)。

設(shè)置縱向粘滯阻尼器對縱橋向地震力作用下橋梁墩底內(nèi)力減小效果明顯，阻尼器最優(yōu)參數(shù)為阻尼系數(shù)C=2000 kN/（m/s），阻尼指數(shù)α=0.3。在E1、E2地震作用下主塔、樁基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)均處于彈性狀態(tài)，不發(fā)生屈服，滿足A類橋梁抗震設(shè)防要求。

4結(jié)束語

遵余高速公路飛龍湖烏江大橋橋址地形陡峭、地質(zhì)復(fù)雜，環(huán)保要求高，主橋采用680 m跨懸索橋可以避開不良地質(zhì)，是較合理的方案。飛龍湖烏江大橋的主塔基礎(chǔ)采用大直徑群樁基礎(chǔ)，可以減小承臺(tái)尺寸；主塔采用門架式，爬模法施工；主塔設(shè)置2道橫梁，適當(dāng)降低較矮主塔下橫梁的高度，在主塔下橫梁合攏前進(jìn)行頂推操作，適當(dāng)增加主索鞍的預(yù)偏量，均可以改善主塔內(nèi)力。2個(gè)重力式錨碇根據(jù)地形采用不同的形狀，也是為了減少開挖量，滿足環(huán)保要求。主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股法（PPWS ）施工，吊桿采用平行鋼絲成品索，為了換索方便，每個(gè)吊點(diǎn)處設(shè)置兩根吊桿。正交異性鋼橋面板與加勁鋼桁梁采用板桁結(jié)合方案，可以減少加勁梁的總用鋼量，減輕結(jié)構(gòu)自重，進(jìn)而減少主纜及錨碇的數(shù)量，跨度越大，經(jīng)濟(jì)效益越大；在正交異性鋼橋面板上設(shè)置45 mm厚超高性能混凝土（UHPC）層，可以顯著改善正交異性鋼橋面板縱向U與鋼面板連接處的疲勞應(yīng)力，但對U肋與橫隔板連接處疲勞應(yīng)力的改善不明顯；將正交異性橋面與鋼桁架在現(xiàn)場拼裝成完整節(jié)段后進(jìn)行吊裝，可以提高吊裝效率，加快施工進(jìn)度。該橋的設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)對同類型橋梁的建設(shè)可提供借鑒與參考。

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