摘要 當(dāng)今交通問題與城市建設(shè)問題日益凸顯，中國巴洛克式的道路設(shè)施修建則是惡性循環(huán)。建議規(guī)劃時(shí)注重土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的結(jié)合，改變交通規(guī)劃的被動(dòng)角色。首先給出兩者的理想狀態(tài)，進(jìn)行“兩規(guī)結(jié)合”的相關(guān)理論解讀。進(jìn)而在“兩規(guī)結(jié)合”中運(yùn)用交通預(yù)測(cè)的方法，得出兩規(guī)結(jié)合的規(guī)劃體系框架，并評(píng)價(jià)其可行性，分析其待完善之處。

關(guān)鍵詞 交通預(yù)測(cè); 土地利用規(guī)劃;" 交通規(guī)劃;" 兩規(guī)結(jié)合; 交通承載量

中圖分類號(hào) TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A

1土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系

1.1土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的合理關(guān)系

1.1.1理論指導(dǎo)

1.1.1.1土地利用規(guī)劃對(duì)交通規(guī)劃的作用

用地性質(zhì)決定區(qū)域的交通發(fā)生量、吸引量、交通供需特征和交通方式。不同的城市土地利用狀況產(chǎn)生不同的城市的交通，單中心模式城市（如成都），其中心城區(qū)交通需求量大，周邊人流車流匯聚到中心，遠(yuǎn)離市中心的交通需求量小，交通需求集中。多中心組團(tuán)城市（如重慶）的交通需求則分散在各個(gè)中心。

1.1.1.2城市交通模式對(duì)土地利用的作用

交通模式改變城市土地價(jià)值和城市土地利用以及城市形態(tài)。城市交通模式的改變，首先改變城市土地可達(dá)性，決定土地價(jià)格，促進(jìn)交通沿線土地利用地開發(fā)建設(shè)和重組。

1.1.1.3小結(jié)

（1）單次規(guī)劃：交通規(guī)劃與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互協(xié)調(diào)。交通規(guī)劃驗(yàn)證土地利用布局的合理性并提供修改意見，最終得到合理的土地利用方案，這是單輪規(guī)劃層面的問題，也是筆者探討的交通預(yù)測(cè)為先導(dǎo)的兩規(guī)結(jié)合的主要思路。

（2）循環(huán)規(guī)劃：土規(guī)則是下輪土地利用規(guī)劃必須考慮的現(xiàn)狀條件，影響到下一輪的城市土地利用，土規(guī)又再次引起城市交通模式調(diào)整，最終達(dá)到兩者平衡，這是長期的城市發(fā)展和多輪規(guī)劃中兩者的關(guān)系和相互作用。

1.1.2兩規(guī)融合實(shí)踐的探索

通常兩者在規(guī)劃中的結(jié)合模式為“先用地規(guī)劃，后交通規(guī)劃”，新模式則是在土地利用規(guī)劃編制之前進(jìn)行交通規(guī)劃的編制。

這2種模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，優(yōu)先考慮的規(guī)劃必然具有先導(dǎo)性，后續(xù)規(guī)劃處于被動(dòng)角色?；谏鲜霰尘埃行W(xué)者提出了“土地利用—交通一體動(dòng)態(tài)規(guī)劃”的規(guī)劃模式［1］。“土地利用—交通一體動(dòng)態(tài)規(guī)劃”需交通需求分析等技術(shù)手段支撐。

1.2現(xiàn)狀土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的矛盾與問題

1.2.1交通規(guī)劃被主流土規(guī)壓制

“用地規(guī)劃為主，交通規(guī)劃為輔”是土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃目前的關(guān)系，交通規(guī)劃在既定的土規(guī)上沒有發(fā)展余地，被動(dòng)解決土規(guī)產(chǎn)生的問題而非規(guī)劃交通。交通規(guī)劃宜作為實(shí)證土規(guī)的量化手段，對(duì)土規(guī)的調(diào)整作出指導(dǎo)。

1.2.2交通規(guī)劃缺乏整體性

區(qū)域?qū)ν饨煌ê蛢?nèi)部交通分開規(guī)劃，慢行交通、公交系統(tǒng)、靜態(tài)交通作為獨(dú)立的部分單獨(dú)規(guī)劃是交通系統(tǒng)規(guī)劃的常見方法。而在城鎮(zhèn)密集地區(qū)，把交通分為城市交通與對(duì)外交通已經(jīng)不合時(shí)宜［2］。交通規(guī)劃體系缺乏整體考慮，交通需求預(yù)測(cè)不科學(xué)，造成資源浪費(fèi)。

1.2.3現(xiàn)狀城市建設(shè)與交通問題

“堵城”是中國目前各大城市代名詞，衍生了大規(guī)模的交通建設(shè)，城市風(fēng)貌在大型交通設(shè)施的襯托下顯得頗具“現(xiàn)代化”。在交通建設(shè)的初期階段會(huì)解決擁堵問題，后期則因其吸引了更多交通流導(dǎo)致再次擁堵，這種惡性循環(huán)的中國巴洛克式城市道路建設(shè)層出不窮。二線城市步一線城市的后塵，缺少系統(tǒng)的規(guī)劃指導(dǎo)。

在我國土地開發(fā)的計(jì)劃性差、某些城市中心區(qū)開發(fā)強(qiáng)度過大， 以及土地開發(fā)和交通規(guī)劃協(xié)調(diào)不夠等是客觀存在的問題［3］。

1.3概念解讀

1.3.1交通預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是利用交通調(diào)查與分析的成果建立各種預(yù)測(cè)模型，并運(yùn)用這些模型預(yù)測(cè)規(guī)劃區(qū)域未來的交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評(píng)價(jià)提供依據(jù)［4］。

1.3.2交通承載力

一定時(shí)期內(nèi)，特定土地利用結(jié)構(gòu)下，在城市系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)不向惡性方向轉(zhuǎn)變，城市環(huán)境符合可持續(xù)發(fā)展的要求條件下，城市體系所能承受交通系統(tǒng)的最大發(fā)展規(guī)模，即交通系統(tǒng)的可承受最大容量。根據(jù)研究的范圍不同，城市交通承載力可以是整個(gè)城市的也可以是城市某個(gè)區(qū)域的［5］。

1.4小結(jié)

土地利用模式吸引交通線路的延伸，交通設(shè)施的建設(shè)則影響土地利用形式，土地利用規(guī)劃是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，交通規(guī)劃檢驗(yàn)并引導(dǎo)土規(guī)，而交通預(yù)測(cè)則是平衡兩者的量化手段之一。本文從交通預(yù)測(cè)這一量化手段出發(fā)，在兩者的綜合規(guī)劃中起到檢驗(yàn)與實(shí)證的作用，是調(diào)整規(guī)劃的依據(jù)。本文的研究框架尚不成熟，作為交通預(yù)測(cè)用于兩規(guī)融合的思考延伸。

2以交通預(yù)測(cè)為先導(dǎo)的土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的融合2.1土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃融合的理論研究

2.1.1芝加哥學(xué)派

無論是伯吉斯的同心環(huán)模式還是霍伊特的扇形模式，他們的共同點(diǎn)是自然城市用地條件決定最初的土地利用特征，進(jìn)一步的交通網(wǎng)路深化土地利用，暫無對(duì)兩者動(dòng)態(tài)結(jié)合的描述。

2.1.2古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派

區(qū)位論：農(nóng)業(yè)區(qū)位論、工業(yè)區(qū)位論、中心地理論均是基于經(jīng)濟(jì)角度的分析。距離遠(yuǎn)近、運(yùn)費(fèi)、可達(dá)性是決定各類用地區(qū)位優(yōu)劣的影響因素。

2.1.3精明增長

城市土地使用與交通整合在區(qū)域規(guī)劃上的努力：精明增長。精明增長針對(duì)的主要問題對(duì)象是城市蔓延。

主張：加強(qiáng)對(duì)中心城區(qū)或較老的郊區(qū)投入以恢復(fù)這些社區(qū)的活力。對(duì)于新開發(fā)的社區(qū)，精明增長所倡導(dǎo)的發(fā)展模式是平衡的多功能土地使用的混合并配以多模式的交通系統(tǒng)來為步行、自行車、公交、小汽車等工具服務(wù)［6］。

2.1.4新城市主義

新城市主義是城市土地使用與交通整合在體型規(guī)劃與設(shè)計(jì)上的努力，新城市主義強(qiáng)調(diào)鄰里社區(qū)多功能混合和適宜步行，而非單一土地使用功能的單調(diào)重復(fù)且僅適于小汽車使用［6］。

2.1.5小結(jié)

以上理論是對(duì)交通規(guī)劃與土地規(guī)劃融合的先驅(qū)研究，具有時(shí)代性和延續(xù)性。量化的交通預(yù)測(cè)在兩者融合中的應(yīng)用處于不斷修正階段，隨著時(shí)代進(jìn)步和城市發(fā)展的復(fù)雜性變化，交通預(yù)測(cè)有逐步的探索。

2.2以交通預(yù)測(cè)為先導(dǎo)的土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的融合方法體系本文重點(diǎn)探索交通預(yù)測(cè)在兩規(guī)融合中的作用和所處階段以及整體規(guī)劃步驟，其中各部分預(yù)測(cè)方法、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、相互影響僅做出建議性描述，具體的方法選取與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等根據(jù)地域、經(jīng)濟(jì)等因素因地制宜的確定。

2.2.1預(yù)測(cè)方法的選取

（1）交通需求模型：四階段需求模型（出行生成、出行分布、方式分擔(dān)、交通分配）是傳統(tǒng)交通該需求預(yù)測(cè)方法主要用于公路交通的交通需求模型，并且多關(guān)注出行生成，后續(xù)的出行目的和目的地處于被忽略地位。

（2）交通和土地使用相融合的模型：查閱文獻(xiàn)可得，隨著時(shí)代的不同，城市發(fā)展進(jìn)入新階段，交通復(fù)雜性多變，促使大城市試圖開發(fā)和應(yīng)用交通和土地使用融合的模型。

2.2.2判斷交通承載量是否合理的標(biāo)準(zhǔn)

上文提到，交通承載量是在土地利用下交通系統(tǒng)可承受的最大容量。在本文中用來判斷以既定土規(guī)為基礎(chǔ)的交通預(yù)測(cè)需求量是否高于合理交通承載量，若預(yù)測(cè)量高于承載量，則對(duì)土地利用做出相應(yīng)調(diào)整。而規(guī)劃片區(qū)合理的交通承載量標(biāo)準(zhǔn)則與環(huán)境承載力相關(guān)，其中包含社會(huì)活動(dòng)、人口、資源等相關(guān)。

2.2.3用地對(duì)交通方案的調(diào)整

（1）自然條件：自然的阻隔是交通線路改變的主因之一，高山、丘陵是對(duì)道路的限制條件，遇到此類地勢(shì)，道路需曲折或改道。順?biāo)蘼穭t是自然條件對(duì)交通線路水平引導(dǎo)。兩者都是自然條件對(duì)交通方案的調(diào)整。

（2）用地性質(zhì)：各類用地之間的緊密度產(chǎn)生不同類型道路，如商業(yè)用地之間宜設(shè)置步行綠道；不同性質(zhì)的用地需要不同的交通類型；對(duì)道路等級(jí)、寬度也有特殊要求，如學(xué)校不宜臨主干路。以交通預(yù)測(cè)需求量來得出均質(zhì)化交通模型，必將受到這些實(shí)際因素的影響作出調(diào)整。

2.2.4交通方案對(duì)用地的調(diào)整

依據(jù)最初土地利用方案預(yù)測(cè)出的交通量，經(jīng)過與交通承載力的對(duì)比，可得出土規(guī)方案是否對(duì)應(yīng)合理交通量。若兩者有明顯差距，則對(duì)用地作出調(diào)整。對(duì)應(yīng)土地利用規(guī)劃對(duì)交通的作用，可從用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度等方面調(diào)整用地，以達(dá)到適合本區(qū)域各項(xiàng)環(huán)境容量的交通需求量。

由于交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃互為自變量和因變量，用地性質(zhì)的調(diào)整又帶來預(yù)測(cè)交通量的變化，因此這種調(diào)整過程不是一蹴而就的。

2.2.5以交通預(yù)測(cè)為先導(dǎo)的兩規(guī)融合的規(guī)劃體系初探

考慮到交通預(yù)測(cè)需要人口土地?cái)?shù)據(jù)，而人口和而土地來源于最初的用地性質(zhì)以及開發(fā)強(qiáng)度等，即使空白地塊也需要定位來確定性質(zhì)然后預(yù)測(cè)交通量，因此本次研究框架從土地利用規(guī)劃作為第一步，不代表其重要性強(qiáng)于交通規(guī)劃（圖1）。

2.2.5.1首次預(yù)測(cè)交通量

對(duì)初始土地利用規(guī)劃的驗(yàn)證。依據(jù)用地布局，選擇合理預(yù)測(cè)方法預(yù)測(cè)交通需求量。

2.2.5.2評(píng)價(jià)交通承載量

選擇適宜的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，選出適用該區(qū)域的交通承載量與預(yù)測(cè)交通量對(duì)比。這個(gè)階段決定規(guī)劃的終止（預(yù)測(cè)的交通承載量是合理的）或者繼續(xù)循環(huán)修改（預(yù)測(cè)的交通量不過多或過少）。

2.2.5.3交通方案的規(guī)劃與調(diào)整

（1）交通方案的規(guī)劃：根據(jù)土地利用預(yù)測(cè)的交通量若符合交通承載量標(biāo)準(zhǔn)，下一階段則是交通方案的規(guī)劃。此階段的交通規(guī)劃由于注重交通層面的分析，產(chǎn)生的交通形態(tài)偏向均質(zhì)規(guī)劃和理性規(guī)劃，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)多為模式化的理想模型（圖2）。

（2）交通方案的調(diào)整：如本章2.2.3所提，自然條件和用地性質(zhì)對(duì)理想的交通模型會(huì)帶來必要的調(diào)整，以適應(yīng)實(shí)際地塊的應(yīng)用，調(diào)整后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)多與地勢(shì)結(jié)合，或改變道路網(wǎng)密度，最終改變整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，如圖3所示。

2.2.5.4交通方案引起的用地微調(diào)和交通量的再預(yù)測(cè)

交通方案的調(diào)整會(huì)引起原有交通預(yù)測(cè)量的微妙變化，這是調(diào)整用地的原因之一。原始用地方案并不是最終定稿，從城市形態(tài)美學(xué)的結(jié)構(gòu)出發(fā)，根據(jù)調(diào)整后路網(wǎng)對(duì)用地地塊的邊緣形態(tài)作出微調(diào)是第二種調(diào)整用地的因素。有了新的用地之后，對(duì)交通量的在預(yù)測(cè)是必不可少的階段，此后的交通承載力判斷和交通方案、交通方案調(diào)整則是與之前重復(fù)的循環(huán)，直至交通預(yù)測(cè)量達(dá)到交通承載力的合理標(biāo)準(zhǔn)。此時(shí)，合理的土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃最終得以完成。

3評(píng)價(jià)

現(xiàn)有的土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃融合的城市規(guī)劃應(yīng)用在TOD模式和美國馬里蘭州精明增長的研究中有體現(xiàn)，他們注重的是城市用地的層面，強(qiáng)調(diào)土地混合功能。

在兩規(guī)融合的實(shí)踐中，量化的中間分析手段使用的并不廣泛。本文以交通量的預(yù)測(cè)為先導(dǎo)和手段，在土地利用規(guī)劃、交通規(guī)劃的融合中起到鏈接作用，使得“兩規(guī)”能有依據(jù)的作出調(diào)整，保證兩者的相互補(bǔ)充和真正融合。筆者僅就關(guān)注的交通預(yù)測(cè)及其作用作出規(guī)劃流程的建議，但本文提到的預(yù)測(cè)方法選取、交通承載量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)尚待完善與指正。

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