摘 "要：近年來(lái)，MaaS（Mobility as a Service）一詞在交通運(yùn)輸領(lǐng)域被廣泛提及，通過(guò)整合多模式的出行方式和一站式的服務(wù)為出行者提供定制式的多元化出行體驗(yàn)。文章通過(guò)問(wèn)卷的形式，對(duì)上海居民進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)所收集的數(shù)據(jù)建立混合選擇模型，分析上海市居民對(duì)MaaS的使用意愿。結(jié)果表明，平均年齡在24歲以下，月收入在8 000元以內(nèi)的女性居民會(huì)愿意使用MaaS，同時(shí)技術(shù)愛(ài)好者、多模式心態(tài)、家庭兒童數(shù)量以及日常出行方式選擇也對(duì)出行即服務(wù)的使用意愿有顯著影響。

關(guān)鍵詞：MaaS；意向調(diào)查；出行選擇；混合選擇模型

"中圖分類號(hào)：F570 " "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.07.017

Abstract： In recent years， the term MaaS（Mobility as a Service）has been widely mentioned in the field of transportation. It provides customized and diversified travel experience for travelers by integrating multi-mode travel modes and one-stop services. This paper investigates Shanghai residents in the form of questionnaires， establishes a mixed choice model based on the collected data， and analyzes Shanghai residents' willingness to use MaaS. The results show that female residents with an average age of less than 24 and a monthly income of less than 8 000 yuan will be willing to use MaaS. Meanwhile， technology enthusiasts， multi-mode mentality， the number of children in families and daily travel mode choices also have a significant impact on the willingness to use Mobility-as-a-Service.

Key words： MaaS; stated preference survey; travel choice; hybrid choice model

0 "引 "言

"多年來(lái)交通領(lǐng)域的發(fā)展仍舊是基于不同的交通運(yùn)輸方式，關(guān)注自身交通方式的發(fā)展，從而導(dǎo)致眾多交通運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商獨(dú)立提供服務(wù)，而缺乏一體化出行服務(wù)方式的提供。然而，集成、無(wú)縫的出行一直是出行者和出行服務(wù)供應(yīng)商們持續(xù)追求的目

標(biāo)[1]。2014年，出行即服務(wù)（Mobility as a Service，MaaS）一詞在Heikkil？覿的碩士論文[2]中被提出，并于同年在芬蘭赫爾辛基召開(kāi)的歐洲智能交通系統(tǒng)大會(huì)（ITS）上被正式提出討論，由此MaaS逐漸成為交通運(yùn)輸行業(yè)的熱門(mén)話題，該術(shù)語(yǔ)最初被定義為一個(gè)系統(tǒng)：由出行服務(wù)供應(yīng)商向用戶提供全方位的出行服務(wù)。Jittrapirom[3]總結(jié)了MaaS的9個(gè)核心特征：運(yùn)輸方式的整合、收費(fèi)方式、單一平臺(tái)、多方參與、信息技術(shù)、用戶需求、訂閱要求、個(gè)性化和定制化。但是作者沒(méi)有區(qū)分這些特征中哪些是MaaS服務(wù)的必要條件和充分條件。而Kamargianni[4]則給出了MaaS基于三個(gè)要素：票務(wù)和支付集成、出行捆綁套餐以及信息和通訊技術(shù)。對(duì)于這三個(gè)要素，其中票務(wù)和支付集成是提供捆綁服務(wù)的必要條件，信息和通訊技術(shù)的使用則是對(duì)票務(wù)及支付集成的支撐，不過(guò)，目前尚不清楚怎樣的捆綁服務(wù)具備吸引力。Hensher[5]將MaaS定義為一種服務(wù)，將來(lái)自公共和私人的交通運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商統(tǒng)一起來(lái)并管理出行服務(wù)，用戶可以使用單個(gè)賬戶支付。該定義明確了MaaS服務(wù)的兩個(gè)充分條件，一個(gè)是捆綁服務(wù)另一個(gè)是統(tǒng)一的出行服務(wù)平臺(tái)。這與Guidon[6]將MaaS表述為被用來(lái)描述交通運(yùn)輸市場(chǎng)中捆綁服務(wù)的平臺(tái)的表述一致。

"MaaS被廣泛的認(rèn)為是用單一平臺(tái)完成多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的整合，實(shí)施這種多式聯(lián)運(yùn)的整合的出發(fā)點(diǎn)是通過(guò)信息技術(shù)的發(fā)展提升交通方式的集約化水平，將交通方式作為捆綁的一部分提供，出行者可能會(huì)接觸到不常使用的出行方式，從而影響方式選擇并促進(jìn)綠色出行[7]。許多國(guó)內(nèi)城市也相應(yīng)提出了MaaS戰(zhàn)略并有計(jì)劃開(kāi)始實(shí)施，今年上海在推進(jìn)MaaS建設(shè)方面也有新進(jìn)展，創(chuàng)立了城市級(jí)MaaS平臺(tái)[8]。

"綜上，在現(xiàn)階段對(duì)用戶的MaaS出行方案選擇偏好進(jìn)行研究的調(diào)查方法還是以意向調(diào)查構(gòu)建離散選擇模型為主[9-12]?；谏鲜霰尘?，本文選擇結(jié)合結(jié)構(gòu)方程模型和離散選擇模型的混合選擇模型（Hybrid Choice Model，HCM）探究個(gè)體屬性及心理潛變量對(duì)MaaS服務(wù)使用意愿的影響，對(duì)模型結(jié)果進(jìn)行分析并為后續(xù)出行即服務(wù)模式的發(fā)展做參考。

1 "研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 "變量選取

通過(guò)總結(jié)現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，居民選擇出行即服務(wù)的使用意愿既與個(gè)體屬性變量有關(guān)，同時(shí)也受到不可觀測(cè)潛變量的影響[13]，個(gè)體的價(jià)值觀和心理特征會(huì)潛在的影響其使用意愿的選擇，在借鑒相關(guān)研究的基礎(chǔ)上[14-15]，本文設(shè)置技術(shù)愛(ài)好者和多模式心態(tài)兩個(gè)潛變量。技術(shù)愛(ài)好者代表對(duì)新技術(shù)的感知和興趣，多模式心態(tài)代表日常出行選擇的潛在意向。選項(xiàng)設(shè)計(jì)采用5分李克特量表，最終形成如表1所示的正式量表。

1.2 "模型介紹

混合選擇模型本質(zhì)上是考慮潛變量的離散選擇模型，在出行即服務(wù)的使用意愿模型的構(gòu)建中包含兩個(gè)子模型：一個(gè)是結(jié)構(gòu)方程子模型，用于描述影響出行即服務(wù)的使用意愿的心理潛變量與其對(duì)應(yīng)的觀測(cè)變量之間的因果關(guān)系。本文的潛變量與測(cè)量變量之間的關(guān)系可以表示為：

I=Λη+ε " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " "（1）

式（1）中：η為潛變量，I為測(cè)量變量，n為測(cè)量變量的編號(hào)，Λ為待估參數(shù)，ε為隨機(jī)誤差，服從均值為0的正態(tài)分布。

"另一個(gè)是離散選擇子模型，用于描述受訪者使用意愿與各變量之間的函數(shù)關(guān)系。

本文的離散選擇子模型的效用函數(shù)U可以表示為：

U=βx+δ " " " " " " " " " " " nbsp; " " " " " " " " " " "（2）

式（2）中：β為估計(jì)參數(shù)，x為個(gè)體屬性，δ為隨機(jī)誤差，服從均值為0且獨(dú)立同分布的Gumbel分布。

最后基于隨機(jī)效用理論[16]的效用最大化準(zhǔn)則建立的混合選擇模型的效用函數(shù)可以表示為：

U=βη+βx+ζ " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " （3）

模型圖如圖1所示。

1.3 "數(shù)據(jù)收集

上海是我國(guó)公共交通最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，擁有里程數(shù)最大的地鐵線路網(wǎng)[17]，本文選擇在上海地區(qū)展開(kāi)MaaS意向調(diào)查，具有一定代表性。數(shù)據(jù)在騰訊問(wèn)卷上以網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的形式發(fā)放，共收集問(wèn)卷240份，經(jīng)過(guò)甄別和篩選，其中有效問(wèn)卷173份，問(wèn)卷有效率為72.1%。研究樣本的個(gè)體屬性如表2所示。

2 "模型結(jié)果與分析

2.1 "模型檢驗(yàn)

本文采用Mplus8.3軟件中穩(wěn)健的極大似然估計(jì)法（Maximum Likelihood Robust Estimator， MLR）對(duì)模型的參數(shù)進(jìn)行估計(jì)。對(duì)技術(shù)愛(ài)好者、多模式心態(tài)的驗(yàn)證性因子分析結(jié)果如表3所示。

（1）雖然該模型的χ/df的值為1.78，但檢驗(yàn)結(jié)果中卡方值顯著，該模型的RMSEA值為0.072＜0.08且不顯著，此外，CFI值＞0.9，TLI＞0.9，SRMR＜0.08，說(shuō)明數(shù)據(jù)擬合良好。

"（2）該驗(yàn)證性因子模型中，所有的因子負(fù)荷均大于0.5，且技術(shù)愛(ài)好者Cronbach's Alpha為0.849，多模式心態(tài)Cronbach's Alpha為0.760。

"（3）技術(shù)愛(ài)好者的CR值為0.853，多模式心態(tài)的CR值為0.767，均大于0.7。技術(shù)愛(ài)好者的AVE值為0.659，多模式心態(tài)的AVE值為0.457接近0.5。此外，技術(shù)愛(ài)好者的潛變量AVE根號(hào)值為0.812，多模式心態(tài)的潛變量AVE根號(hào)值為0.676，均大于兩個(gè)潛變量之間的相關(guān)系數(shù)值0.461，因而可以認(rèn)為本量表數(shù)據(jù)具有較好的聚合效度以及區(qū)分效度。

"綜上，各指標(biāo)值均在可接受范圍內(nèi)，說(shuō)明本文的潛變量模型的擬合優(yōu)度可以接受。

2.2 "模型結(jié)果

"HCM模型估計(jì)結(jié)果如表4所示：

（1）在模型中的心理潛變量部分，相對(duì)于對(duì)MaaS不感興趣的群體，技術(shù)愛(ài)好者（估計(jì)值為0.975，P值

＜0.01）更加青睞MaaS這一全新的技術(shù)模式，而對(duì)于多模式心態(tài)（估計(jì)值為0.393，P值＜0.01）系數(shù)同樣顯著為正，擁有多模式心態(tài)的群體對(duì)出行即服務(wù)所帶來(lái)的單一平臺(tái)化的多模式出行有更高的使用意愿，這與Seheon[13]等人的研究結(jié)果一致。

"（2）在模型的個(gè)體屬性部分，只有性別（估計(jì)值為-0.223，Plt;0.05）、年齡為24歲及以下的啞變量（估計(jì)值為0.197，Plt;0.05）、月收入為8 000元及以下的啞變量（估計(jì)值為0.334，Plt;0.01）、家庭兒童數(shù)量（估計(jì)值為-0.34，Plt;0.01）以及小汽車用戶（估計(jì)值為-0.169，Plt;0.05）五個(gè)變量顯著影響居民對(duì)MaaS的使用意愿，其中性別的估計(jì)值為負(fù)，說(shuō)明女性相對(duì)于男性對(duì)出行即服務(wù)更加感興趣。年齡為24歲及以下的啞變量系數(shù)顯著為正，說(shuō)明出行即服務(wù)這一新興技術(shù)對(duì)年輕人群體具有吸引力。月收入為8 000元及以下的啞變量系數(shù)顯著為正，說(shuō)明MaaS服務(wù)對(duì)收入較少的群體具有較大吸引力，這部分群體更加愿意嘗試這一新興的出行服務(wù)。家庭兒童數(shù)量（小學(xué)階段及以下）的系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明出行即服務(wù)對(duì)有兒童需要照顧的家庭沒(méi)有吸引力，這部分群體更加愿意保持其現(xiàn)有的固定的出行方式。此外，小汽車用戶的系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明MaaS現(xiàn)階段仍難以吸引日常出行以小汽車為主的群體，出行即服務(wù)這一模式仍有進(jìn)一步探索和研究的必要。

2.3 "啟示建議

"（1）對(duì)于交通運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商而言，一體化的出行服務(wù)方式是具有市場(chǎng)前景的，如何提供最適合個(gè)人需求的捆綁服務(wù)來(lái)吸引足夠多的消費(fèi)者是十分重要的。

"（2）政府應(yīng)加大和交通運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的合作，共同推動(dòng)出行即服務(wù)的發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)出行即服務(wù)的目標(biāo)，即出行行為向更可持續(xù)化的方向轉(zhuǎn)變并更有效地使用交通系統(tǒng)。

3 "結(jié)束語(yǔ)

"本文在MaaS背景下對(duì)上海居民的出行即服務(wù)的使用意愿進(jìn)行了調(diào)查，構(gòu)建了包含心理潛變量的HCM模型，并對(duì)模型結(jié)果進(jìn)行分析，研究發(fā)現(xiàn)：（1）技術(shù)愛(ài)好者群體和擁有多模式心態(tài)的群體對(duì)MaaS這一全新的出行服務(wù)感興趣，并對(duì)出行即服務(wù)有較強(qiáng)地使用意愿。（2）女性群體、年輕人群體、收入相對(duì)較少的群體均表現(xiàn)出對(duì)MaaS有使用意愿，說(shuō)明未來(lái)更加成熟的MaaS服務(wù)將一定程度上影響并改變居民的出行選擇。（3）有兒童的家庭以及日常出行以小汽車為主的群體對(duì)MaaS不感興趣。后續(xù)研究中考慮加入情景假設(shè)部分，提供不同的情景下的出行即服務(wù)，以探究居民對(duì)于MaaS服務(wù)的支付意愿（Willingness to Pay，WTP）并優(yōu)化模型，同時(shí)提出更有針對(duì)性的建議。

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