《項(xiàng)目管理技術(shù)》·2003年創(chuàng)刊·月刊·每月10日出版

摘要：洛陽(yáng)市地鐵1號(hào)線武漢路站基坑開(kāi)挖深度大、周?chē)鷪?chǎng)地狹窄且緊鄰國(guó)家重點(diǎn)歷史保護(hù)建筑物，對(duì)深基坑的安全和質(zhì)量提出了較高要求。利用模糊層次分析法對(duì)影響武漢路站深基坑穩(wěn)定性的主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行量化分析，針對(duì)主要風(fēng)險(xiǎn)因素制定控制措施。研究結(jié)果表明：施工風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重最大，其次為人員及管理風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重最?。痪C合權(quán)重較高的兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素是地下連續(xù)墻施工質(zhì)量差和管理方法不當(dāng)，其次為施工監(jiān)測(cè)不及時(shí)、橫撐架設(shè)不及時(shí)和安全意識(shí)淡薄；地下連續(xù)墻工程和內(nèi)支撐工程是本項(xiàng)目重點(diǎn)控制的內(nèi)容。

關(guān)鍵詞：模糊層次分析法；地鐵深基坑；主要風(fēng)險(xiǎn)因素；穩(wěn)定性；安全性

0 引言

地鐵車(chē)站往往位于人口集中、商業(yè)密集的區(qū)域，受周?chē)煌ê徒ㄖ绊懘螅话懵裆钶^大，施工場(chǎng)地受限，不具備放坡條件。地鐵車(chē)站深基坑的穩(wěn)定性差、支護(hù)難度大、發(fā)生安全事故的概率較高，如深圳、北京、杭州等城市在地鐵建設(shè)過(guò)程中均發(fā)生過(guò)基坑坍塌破壞事故，基坑安全已成為影響地鐵建設(shè)工期和質(zhì)量的主要因素，保證基坑穩(wěn)定性和安全性是降低地鐵對(duì)周?chē)h(huán)境影響的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，基坑的安全問(wèn)題受到建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工和科研等多方面的共同關(guān)注。陳邵清等［1］綜合事故樹(shù)和層次分析法對(duì)重慶市某地鐵站深基坑坍塌事故的致災(zāi)因素進(jìn)行了定性識(shí)別和定量分析；陳云敏等［2］基于現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和室內(nèi)試驗(yàn)分析了杭州地鐵湘湖車(chē)站基坑坍塌引起的基底土深層擾動(dòng)與沉降問(wèn)題；張曠成等［3］在事故調(diào)查技術(shù)分析小組詳實(shí)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)基坑深部穩(wěn)定性作了進(jìn)一步分析；牛豐等［4］結(jié)合我國(guó)地鐵建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，利用STAMP模型對(duì)湘湖站基坑坍塌事故進(jìn)行了分析；姚國(guó)偉等［5］綜合周邊環(huán)境、設(shè)計(jì)及施工等因素分析了北京某地鐵站基坑坍塌事故的原因；來(lái)杰等［6］從設(shè)計(jì)、施工、環(huán)境影響及監(jiān)測(cè)管理等方面入手，分析了基坑發(fā)生坍塌的原因，進(jìn)一步提出工作建議；劉緒普等［7］在考慮工程地質(zhì)、周邊環(huán)境、施工因素的情況下對(duì)深圳某地鐵車(chē)站進(jìn)行綜合分析，找出了基坑坍塌原因，并對(duì)同類地鐵深基坑建設(shè)提出了可行性建議；李宏偉等［8］通過(guò)勘察事故現(xiàn)場(chǎng)，探討土方超挖、鋼支撐體系缺陷和基坑監(jiān)測(cè)缺陷對(duì)基坑安全的影響；湯育春等［9］分析了我國(guó)地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)，并提出地鐵全生命周期的理論、方法和技術(shù)。

為了降低基坑施工的事故率，大量學(xué)者分別從理論和實(shí)踐方面進(jìn)行了深入研究。丁烈云等［10］探討了復(fù)雜工程地質(zhì)和周邊環(huán)境等條件下的地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法；解東升、錢(qián)七虎等［11-12］基于TOPSIS方法、海恩安全法則等，通過(guò)大量研究提出安全風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)貫穿整個(gè)工程周期的建議。大量理論研究成果和主動(dòng)預(yù)防措施大大降低了基坑的事故率和傷亡人數(shù)，取得了明顯的效果。但是由于巖土體的復(fù)雜性和施工過(guò)程的不確定性，需要針對(duì)基坑實(shí)際情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素分析，保證基坑本身和周邊環(huán)境的安全性。

洛陽(yáng)地鐵1號(hào)線武漢路站（以下簡(jiǎn)稱“武漢路站”）位于城市繁華的主干道，地下管線類別多，埋藏深度相差較大，周邊建筑密集且緊鄰國(guó)家重點(diǎn)歷史保護(hù)建筑物，施工場(chǎng)地狹小，周邊環(huán)境復(fù)雜。為了保證施工過(guò)程中深基坑本身和周邊環(huán)境的安全性，本文對(duì)其施工過(guò)程中可能存在的主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行量化分析，并針對(duì)主要風(fēng)險(xiǎn)因素制定相應(yīng)的控制措施。

1 工程概況

1.1 工程地質(zhì)情況

武漢路站位于洛陽(yáng)盆地內(nèi)洛河II級(jí)階地，場(chǎng)地范圍內(nèi)分布有全新統(tǒng)和上更新統(tǒng)沖洪積黃土狀土，層厚5.2～18.9m，下伏卵石和基巖層。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和地區(qū)工程經(jīng)驗(yàn)，本車(chē)站場(chǎng)地為非自重濕陷性黃土場(chǎng)地。車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)段基坑開(kāi)挖范圍的土層主要為①1雜填土、②2黃土狀粉質(zhì)黏土、②3黃土狀粉土、③2粉質(zhì)黏土、③3粉土、③9-4卵石等，基底處的土層主要為③9-4卵石層，車(chē)站范圍內(nèi)枯水期穩(wěn)定水位埋深為17.1～19.8m，地下水位變幅約為2.0m。

1.2 基坑概況

武漢路站主體結(jié)構(gòu)采用單柱雙跨與雙柱三跨相結(jié)合的鋼筋混凝土箱型框架結(jié)構(gòu)，車(chē)站總長(zhǎng)160.9m，結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)段寬度為21.9m，標(biāo)準(zhǔn)段基坑深25.0～26.1m，北端端頭井基坑深約26.5m，南端端頭井基坑深約27.7m。車(chē)站周邊建筑密集，地下管線密布，施工場(chǎng)地狹窄。武漢路站周邊環(huán)境平面圖如圖1所示。車(chē)站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)為地連墻加4道支撐，開(kāi)挖按照相關(guān)規(guī)范要求分層分段進(jìn)行。

圖1 武漢路站周邊環(huán)境平面圖

2 風(fēng)險(xiǎn)分析方法及風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

2.1 風(fēng)險(xiǎn)分析方法

層次分析法（AHP）是一種系統(tǒng)化、層次化的評(píng)價(jià)方法。其利用較少的定量信息快速深入地解決復(fù)雜問(wèn)題，易于被施工人員掌握，適用于工程風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重評(píng)價(jià)，因此大量學(xué)者將層次分析法應(yīng)用到工程風(fēng)險(xiǎn)管理的研究中［13-16］。但是，層次分析法存在當(dāng)某一層次評(píng)價(jià)指標(biāo)很多時(shí)難以保證思維的一致性的缺點(diǎn)，且檢驗(yàn)判斷矩陣一致性的標(biāo)準(zhǔn)缺乏科學(xué)依據(jù)。

在風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生之前，層次分析法無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)價(jià)一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素是否會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事件及風(fēng)險(xiǎn)事件的嚴(yán)重后果，因此無(wú)法準(zhǔn)確給出兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的比較結(jié)果，即具有模糊性和難以量化性。在一般的層次分析中，沒(méi)有考慮人的判斷的模糊性。20世紀(jì)70年代，美國(guó)運(yùn)籌學(xué)教授托馬斯·塞蒂綜合層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法，提出模糊層次分析法（FAHP），該方法為量化評(píng)價(jià)指標(biāo)、選擇最優(yōu)方案提供了依據(jù)。

模糊層次分析法的主要步驟如下：

（1）構(gòu)造模糊判斷矩陣。使用模糊函數(shù)評(píng)價(jià)兩個(gè)指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重，在傳統(tǒng)AHP法1～9刻度評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上引入模糊分布函數(shù)，如圖2所示。因三角模糊函數(shù)具有簡(jiǎn)單、便捷、實(shí)用等優(yōu)點(diǎn)，其被廣泛用于質(zhì)量管理、績(jī)效評(píng)價(jià)和模糊規(guī)劃等。本文的模糊函數(shù)采用三角模糊函數(shù)，如圖3所示。一般三角模糊函數(shù)M表示為（l，m，u），三角模糊函數(shù)隸屬度計(jì)算如下

μ（x）=1m－x×x－lm－l（x∈［l，m］）1m－l×x－um－u（x∈［m，u］）" ""0" ""（x∈［0，l］∪［u，+∞］）（1）

式中，μ（x）為三角模糊函數(shù)的隸屬度；l、u為三角模糊函數(shù)自變量的下界值、上界值；m為隸屬度為1時(shí)的變量值。

（2）確定初始權(quán)重。使用Dki表示第k層元素i的初始權(quán)重，計(jì)算公式如下

Dki=∑nj=1akij÷∑ni=1∑nj=1akij（i=1，2，…，n）（2）

式中，k為層數(shù)編號(hào)；i為第k層的元素編號(hào)；n為第k層的元素?cái)?shù)；akij為第k層中元素i和j的對(duì)比模糊值。

（3）去模糊化得到最終權(quán)重。假設(shè)元素Mki和Mkj的三角模糊函數(shù)分別為（li，mi，ui）和（lj，mj，uj），當(dāng)Mi≥Mj時(shí)，用三角模糊函數(shù)定義可能度，公式如下

v（Mki≥Mkj）

="""" 1" """"（mi≥mj）lj－li（mi－ui）－（mj－uj） （mi≤mj，ui≥lj）"""" 0""""" 其他情況（3）

式中，v（Mki≥Mkj）為元素Mki大于等于元素Mkj的可能度。

一個(gè)模糊數(shù)大于其他模糊數(shù)的可能度作為這個(gè)模糊數(shù)與其他模糊數(shù)比較后得到的最終權(quán)值。一個(gè)模糊數(shù)大于等于其他模糊數(shù)的可能度公式如下

vki=minv（Mki≥Mkj）（j=1，2，…，i-1，…，n）（4）

式中，vki為第k層第i個(gè)元素的最終權(quán)重。

通過(guò)式（4）計(jì)算每個(gè)元素的最終權(quán)重，再進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，即可得到模糊層次分析法的各元素權(quán)重。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)分析成敗的關(guān)鍵在于對(duì)可能存在風(fēng)險(xiǎn)因素的準(zhǔn)確識(shí)別。根據(jù)已有文獻(xiàn)中有關(guān)基坑坍塌的工程實(shí)例，分析導(dǎo)致武漢路站深基坑坍塌的主要因素為設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)（F1）、施工風(fēng)險(xiǎn)（F2）、人員及管理風(fēng)險(xiǎn)三大類（F3）。其中，設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)主要包括內(nèi)支撐間距不合理（F11）、內(nèi)支撐強(qiáng)度剛度不合理（F12）、地下連續(xù)墻承載力設(shè)計(jì)不足（F13）、開(kāi)挖厚度不合理（F14）4個(gè)主要因素；施工風(fēng)險(xiǎn)主要包括地下連續(xù)墻施工質(zhì)量差（F21）、基坑周邊超載（F22）、橫撐架設(shè)不及時(shí)（F23）、超標(biāo)高開(kāi)挖（F24）、施工監(jiān)測(cè)不及時(shí)（F25）5個(gè)主要因素；人員及管理因素主要包括安全意識(shí)淡?。‵31）、管理方法不當(dāng)（F32）、施工人員業(yè)務(wù)能力差（F33）3個(gè)主要因素?；犹L(fēng)險(xiǎn)因素結(jié)構(gòu)如圖4所示。

3 風(fēng)險(xiǎn)分析方法及風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

3.1 一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重分析

采用專家法對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行比較。專家組成員涵蓋現(xiàn)場(chǎng)施工人員、設(shè)計(jì)人員及科研人員。專家組由2名正高級(jí)職稱、5名副高級(jí)職稱和3名中級(jí)職稱人員組成，各名專家進(jìn)行獨(dú)立打分，對(duì)各名專家打分結(jié)果進(jìn)行綜合和整理，得到最終的模糊判斷矩陣。其中，正高級(jí)職稱專家的權(quán)重為0.5，副高級(jí)職稱專家的權(quán)重為0.3，中級(jí)職稱專家的權(quán)重為0.2。對(duì)10名專家的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行整理，一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素模糊判斷矩陣見(jiàn)表1。

使用式（2）對(duì)表1中的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素的初始模糊權(quán)重，見(jiàn)表2。

根據(jù)式（3）和式（4），對(duì)表2中各風(fēng)險(xiǎn)因素的初始模糊權(quán)重去模糊化，得到各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重。一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重見(jiàn)表3和圖5?？梢钥闯?，施工風(fēng)險(xiǎn)因素（F2）權(quán)重最高，達(dá)到0.513；其次為人員及管理風(fēng)險(xiǎn)（F3），達(dá)到0.328；權(quán)重最小的為設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)因素（F1），達(dá)到0.159。

3.2 二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重分析

二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重的計(jì)算過(guò)程和一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重的計(jì)算過(guò)程相同。二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素去模糊化后得到的權(quán)重如圖6所示。可以看到，設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)中，權(quán)重最大的為地下連續(xù)墻承載力設(shè)計(jì)不足（0.414），其次為內(nèi)支撐間距不合理（0.278）和內(nèi)支撐強(qiáng)度剛度不合理（0.273），權(quán)重最小的為開(kāi)挖厚度不合理（0.035）；施工風(fēng)險(xiǎn)中，權(quán)重最大的為地下連續(xù)墻施工質(zhì)量差（0.412），其次為施工監(jiān)測(cè)不及時(shí)（0.233）和橫撐架設(shè)不及時(shí)（0.232），權(quán)重最小的為基坑周?chē)d（0.078）和超標(biāo)高開(kāi)挖（0.046）；人員及管理風(fēng)險(xiǎn)中，權(quán)重最大的為管理方法不當(dāng)（0.512），其次為安全意識(shí)淡?。?.328），權(quán)重最小的為施工人員業(yè)務(wù)差（0.160）。

3.3 二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素綜合權(quán)重分析

模糊層次分析法綜合權(quán)重的計(jì)算方法與層次分析法綜合權(quán)重的計(jì)算方法相同，計(jì)算方法如下

Twik=wi×wik（5）

式中，wi為第i個(gè)一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重；wik為與一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)i對(duì)應(yīng)的第k個(gè)二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素；Twik為風(fēng)險(xiǎn)因素ik的綜合權(quán)重。

a）設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn) b）施工風(fēng)險(xiǎn) c）人員及管理風(fēng)險(xiǎn)

二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素的綜合權(quán)重見(jiàn)表4和圖7。

可以看出，綜合權(quán)重較高的兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素是地下連續(xù)墻施工質(zhì)量差（0.211）和管理方法不當(dāng)（0.168），其次為施工監(jiān)測(cè)不及時(shí)（0.119）、橫撐架設(shè)不及時(shí)（0.119）和安全意識(shí)淡?。?.108）。12個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素中，與地下連續(xù)墻質(zhì)量相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素有2個(gè)，權(quán)重之和為0.278；與內(nèi)支撐相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素有３個(gè)，權(quán)重之和為0.207，因此地下連續(xù)墻工程和內(nèi)支撐工程是本基坑重點(diǎn)控制的工程。

3.4 風(fēng)險(xiǎn)控制措施

綜合風(fēng)險(xiǎn)因素和施工重點(diǎn)控制工程的分析，結(jié)合工程實(shí)際情況，建議從以下5個(gè)方面加強(qiáng)控制，確保深基坑安全。

（1）加強(qiáng)安全宣傳教育，改進(jìn)管理方法，提高管理水平和人員安全責(zé)任意識(shí)，各項(xiàng)工程均安排專人負(fù)責(zé)，責(zé)任到人，加強(qiáng)監(jiān)督。

（2）加強(qiáng)勘察，為設(shè)計(jì)和施工提供可靠的參數(shù)，確保設(shè)計(jì)參數(shù)的準(zhǔn)確性，避免因參數(shù)差異造成設(shè)計(jì)的不合理。

（3）確保地下連續(xù)墻的施工質(zhì)量，成立質(zhì)量控制小組，嚴(yán)控成槽質(zhì)量、鋼筋安裝質(zhì)量及混凝土澆筑質(zhì)量，提高地下連續(xù)墻接頭質(zhì)量。

（4）加強(qiáng)內(nèi)支撐的檢查，確保按時(shí)架設(shè)，嚴(yán)禁滯后架設(shè)，一旦發(fā)現(xiàn)內(nèi)支撐變形和支撐軸力過(guò)大，及時(shí)加設(shè)內(nèi)支撐。

（5）建立完善的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，確保監(jiān)測(cè)的及時(shí)性，并安排專人負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析，做到監(jiān)測(cè)、分析、反饋、指導(dǎo)同時(shí)進(jìn)行。

4 結(jié)語(yǔ)

利用模糊層次分析法對(duì)武漢路站深基坑坍塌風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化分析，對(duì)重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)因素和工程進(jìn)行分析，制定相應(yīng)的防控措施，保證基坑和周?chē)ㄖ陌踩?。主要結(jié)論如下：

（1）施工風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重最高（0.513），其次為人員及管理風(fēng)險(xiǎn)（0.328），權(quán)重最小的為設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)（0.159）。

（2）綜合權(quán)重較高的兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素是地下連續(xù)墻施工質(zhì)量差（0.211）和管理方法不當(dāng)（0.168），其次為施工監(jiān)測(cè)不及時(shí)（0.119）、橫撐架設(shè)不及時(shí)（0.119）和安全意識(shí)淡薄（0.108）。

（3）地下連續(xù)墻工程和內(nèi)支撐工程是本工程重點(diǎn)控制的工程。與以上兩個(gè)工程相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素綜合權(quán)重之和達(dá)到0.485。

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PMT

收稿日期：2022-09-21

作者簡(jiǎn)介：

石嶺（1989—），男，工程師，研究方向：城市軌道交通工程建設(shè)管理。