從我國(guó)自主設(shè)計(jì)研發(fā)的運(yùn)-10，到中美合作生產(chǎn)的MD-90，到“支線飛機(jī)”ARJ21-700，再到近期首飛成功的C919，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)邁開步伐的幾十年里，經(jīng)歷了怎樣的沉浮，未來又會(huì)如何？

1984年，上海汽車和德國(guó)大眾的合資公司落地，技術(shù)換市場(chǎng)的桑塔納模式登場(chǎng)，這啟發(fā)了在運(yùn)-10項(xiàng)目上進(jìn)展緩慢的中國(guó)航空業(yè)。中國(guó)航空工業(yè)部遂與美國(guó)麥道公司合作，引進(jìn)了當(dāng)時(shí)麥道的MD-82飛機(jī)生產(chǎn)線，希望在民航業(yè)復(fù)刻桑塔納的路徑。

從1980年代中期到1990年代中期，中美合作一共組裝了35架MD-82/83飛機(jī)。以此為基礎(chǔ)，1992年，航空部又與麥道簽訂了合作生產(chǎn)40架MD-90的合同，口徑也從“中國(guó)組裝”變成了“聯(lián)合研發(fā)”。

MD-90是當(dāng)時(shí)技術(shù)上相對(duì)先進(jìn)的民航機(jī)型之一，中國(guó)航空工業(yè)的精銳力量悉數(shù)參與，上航、西飛、沈飛、成飛各自承擔(dān)了不同的零件和裝配任務(wù)。1999年10月，MD-90在上?？傃b完成后，首次試飛成功，原本的國(guó)產(chǎn)化率目標(biāo)是70%，完工時(shí)達(dá)到了90%。2000年2月24日，第二架MD-90在現(xiàn)場(chǎng)的鮮花與掌聲中圓滿試飛。然而，伴隨著MD-90的升空，中國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的夢(mèng)想?yún)s一頭扎進(jìn)了谷底。

1997年，波音兼并了財(cái)務(wù)狀況不佳的麥道，麥道生產(chǎn)線隨即被關(guān)閉。隨后，民航總局提出：國(guó)內(nèi)MD-90飛機(jī)與波音同步停產(chǎn)。時(shí)值第一架MD-90在上海進(jìn)入總裝的關(guān)鍵時(shí)刻，中國(guó)方面已經(jīng)按20架飛機(jī)的需求采購(gòu)了設(shè)備和材料，正在總裝的兩架MD-90原本應(yīng)該起航，結(jié)果成了絕唱。

2000年，第二架MD-90試飛成功的同時(shí)，數(shù)千名工程師正在附近的上海飛機(jī)制造廠里忙著銷毀和MD-90有關(guān)的一切材料。按照波音的要求，四個(gè)飛機(jī)制造廠共近5萬個(gè)圖號(hào)的圖紙、85噸的技術(shù)資料、700萬字的功能試驗(yàn)文件和860萬字的工藝標(biāo)準(zhǔn)必須清空。

經(jīng)歷了運(yùn)-10的跌宕和MD-82/83的蜜月，中國(guó)航空工業(yè)為之付出了無數(shù)人力物力的大飛機(jī)，頓時(shí)陷入了迷茫的境地。

在大飛機(jī)驗(yàn)證飛行之前，中國(guó)民航飛機(jī)制造的歷史已經(jīng)踽踽獨(dú)行了近半個(gè)世紀(jì)。外資工廠、院所教授、政府官員、海歸精英和資本掮客等大批人物逐一登上歷史舞臺(tái)。

這段錯(cuò)綜復(fù)雜的歷史大致可以分成三個(gè)階段：

堅(jiān)強(qiáng)萌芽

1970年～1986年

“運(yùn)十”計(jì)劃，以首長(zhǎng)專機(jī)為目標(biāo)的高成本制造，商業(yè)化意識(shí)幾乎為零；

混沌年代

1978年～2000年

外資企業(yè)麥道登場(chǎng)與中國(guó)聯(lián)合研發(fā)組裝，象征著技術(shù)換市場(chǎng)的徹底失??；

全面出擊

2008年至今C919大飛機(jī)登場(chǎng)，核心零件外采+自主組裝模式

出現(xiàn)，市場(chǎng)化路線成為階段主導(dǎo)。

如果說芯片是工業(yè)和科技的皇冠，那么大飛機(jī)就是皇冠上那顆最顯眼的明珠，其重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了對(duì)GDP貢獻(xiàn)的那一行數(shù)字。

│01│歷史的教訓(xùn)

1990年代，航空部制定了民航飛機(jī)制造“三步走”戰(zhàn)略：第一步，國(guó)外提供技術(shù)和設(shè)備，中國(guó)負(fù)責(zé)裝配；第二步，中外合作，研制100座級(jí)飛機(jī)；第三步是自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)飛機(jī)。在這個(gè)宏偉藍(lán)圖下，找到一家手握核心技術(shù)、設(shè)備，并同時(shí)渴求中國(guó)市場(chǎng)的合作方是最基礎(chǔ)的一步。

彼時(shí)，曾經(jīng)睥睨軍用機(jī)市場(chǎng)的麥道在轉(zhuǎn)型民用機(jī)后，陷于波音和空客的夾擊，有些走投無路，于是有意通過中國(guó)市場(chǎng)挽回頹勢(shì)。1984年起，雙方一拍即合，快速上馬了MD82/83飛機(jī)的組裝合作。合作期間，中國(guó)方面一共裝配出了35架MD-82/83，雙方合作一切順利。在此基礎(chǔ)上，航空部與麥道又在1992年簽訂了合作生產(chǎn)40架（后改為20架）更新型號(hào)的MD-90合同。

1997年，MD-90項(xiàng)目全面展開。與前期中國(guó)只能進(jìn)行簡(jiǎn)單組裝的MD82/83項(xiàng)目不同的是，MD-90項(xiàng)目中，麥道只給圖紙和原材料，零件制造到總裝試飛全都由中國(guó)完成，中方需要經(jīng)手的零件從兩千多項(xiàng)猛增到四萬項(xiàng)。

在這期間，中國(guó)企業(yè)作為飛機(jī)干線主制造商、零部件制造商的系統(tǒng)管理能力、總裝能力、工藝文件、工藝裝備等能力，得到了充分肯定。沒想到的是，一切都按照最初計(jì)劃完美實(shí)現(xiàn)之時(shí)，“老朋友”麥道，在這一年的元旦，給中國(guó)人送上了一份“大禮”——

1997年年初，第三次石油危機(jī)的余波讓已經(jīng)虧損了二十多年的麥道雪上加霜，繼而被波音合并。MD-90項(xiàng)目因與波音原本的產(chǎn)品系列有沖突，被波音要求不再繼續(xù)投入資源。然而此時(shí)，中國(guó)方面已經(jīng)按照5～10架的生產(chǎn)計(jì)劃準(zhǔn)備了對(duì)應(yīng)的設(shè)備、人員和管理系統(tǒng)，無論是生產(chǎn)2架還是200架，這些成本都是固定的。而且，麥道提供的原材料和生產(chǎn)設(shè)備還在源源不斷運(yùn)抵上海。于是，在一片錯(cuò)愕中，國(guó)產(chǎn)MD-90在完成了兩次完美試飛后，就被長(zhǎng)期停放在大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)的試飛站，無人認(rèn)領(lǐng)。

美國(guó)麥道項(xiàng)目的流產(chǎn)，讓航空部在1997年將希望轉(zhuǎn)寄在了歐洲的空客身上。在當(dāng)時(shí)，100座級(jí)飛機(jī)是民航飛機(jī)中的一個(gè)真空地帶，垂涎中國(guó)市場(chǎng)的空客拋出橄欖枝，愿意為中國(guó)市場(chǎng)打造一款108座的AE-100，由中國(guó)制造組裝。隨后，中航工業(yè)總公司和空客簽署了AE-100項(xiàng)目的框架協(xié)議。作為“回禮”，中國(guó)從空客采購(gòu)了30架A320系列飛機(jī)。

正當(dāng)中航宣布成立AE-100飛機(jī)項(xiàng)目西安現(xiàn)場(chǎng)指揮部，準(zhǔn)備摩拳擦掌、大干一場(chǎng)時(shí)，空客卻開始頻頻發(fā)難：先是以中方能力有限，控股困難為由，提出超過10億美元的巨額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，后又開始在國(guó)際輿論上造勢(shì)，稱“100座級(jí)別的民用客機(jī)沒有足夠的市場(chǎng)，經(jīng)濟(jì)上不可行”。

可笑的是，空客對(duì)外宣布與中方合作的AE-100項(xiàng)目終止后僅僅四天，便高調(diào)宣布了其自行研制的107座的支線飛機(jī)A318，設(shè)計(jì)概念與AE-100完全相同，堪稱“借尸還魂”。于是，這場(chǎng)與空客的合作，以飛機(jī)制造全落空、采購(gòu)訂單先送出去的詭異方式告終。

至此，1990年代提出的三步走，實(shí)際上只走出了第一步。

│02│組裝的價(jià)值

接連被美國(guó)以及歐洲擺了一道之后，中國(guó)航空業(yè)確定了新的思路，一是不再寄望于海外的技術(shù)轉(zhuǎn)移，二是先集中精力攻克更低技術(shù)難度的支線飛機(jī)，為自主研發(fā)大飛機(jī)探路。

2002年9月，70座～90座的ARJ21支線飛機(jī)研制立項(xiàng)。時(shí)值“9·11”之后的全球航空業(yè)蕭條，ARJ21在這個(gè)背景中上馬，可謂踩中了航空工業(yè)最后的機(jī)遇，美國(guó)《航空周刊》當(dāng)時(shí)評(píng)價(jià)說：“如果40年后中國(guó)在全球航空業(yè)發(fā)展成為一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的對(duì)手，那么我們應(yīng)該說，他們是從ARJ21-700飛機(jī)開始的?！?/p>

2007年，首架ARJ21-700飛機(jī)在上?？傃b下線，一年后成功完成首飛。有了支線飛機(jī)的研制經(jīng)驗(yàn)，國(guó)產(chǎn)干線飛機(jī)項(xiàng)目很快提上了日程——它就是C919。

不過，即便有ARJ21作為基礎(chǔ)，C919從2008年立項(xiàng)到2015年總裝下線，依然花費(fèi)了近十年時(shí)間。2017年，C919在上海的首飛成功，無疑濃縮了中國(guó)民航工業(yè)近半個(gè)世紀(jì)的浮沉跌宕。2022年12月，拿到國(guó)內(nèi)適航證件的C919正式交付了第一架飛機(jī)，這意味著完成100小時(shí)驗(yàn)證飛行后，國(guó)內(nèi)乘客就可以乘坐C919了。

從2017年試飛到2022年交付，恰好是半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)薄弱環(huán)節(jié)充分暴露的時(shí)期，風(fēng)光無限的C919也被輿論波及。號(hào)稱國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，“國(guó)產(chǎn)”二字卻只體現(xiàn)在輪胎、隔音棉和地板內(nèi)飾上，發(fā)動(dòng)機(jī)和關(guān)鍵機(jī)載設(shè)備卻是清一色的“進(jìn)口貨”。尤其發(fā)動(dòng)機(jī)，仍牢牢把控在美國(guó)通用、美國(guó)普惠、英國(guó)羅爾斯·羅伊斯（勞斯萊斯）以及法國(guó)賽峰這6家公司所“排列組合”出的歐美合資公司手里——比如C919現(xiàn)在使用的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，就來自通用電氣和法國(guó)賽峰的合資公司CFM。

出于商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)目的，CFM甚至給C919定制了一個(gè)特別版：重量和長(zhǎng)度都比波音的B型發(fā)動(dòng)機(jī)增加了40%以上，推重比太差，導(dǎo)致C919的航程只有4000公里～5500公里，而波音737MAX的航程有6000公里～7000公里，極大削弱了C919的國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)力。

爭(zhēng)議也因此甚囂塵上：核心零部件大多進(jìn)口而來，到底能不能叫自主研發(fā)？

筆者認(rèn)為，平心而論，飛機(jī)能組裝成功，就已經(jīng)證明了我們的頂級(jí)制造能力。飛機(jī)制造本質(zhì)上考驗(yàn)的是對(duì)幾十萬零部件進(jìn)行選型、協(xié)調(diào)、管理的“系統(tǒng)集成能力”，以及整體設(shè)計(jì)規(guī)劃和精密控制的水平。做消費(fèi)電子，把CPU內(nèi)存硬盤等零部件往主板上一插，就是臺(tái)能用的電腦；但想要造飛機(jī)，不是把發(fā)動(dòng)機(jī)買回來裝進(jìn)飛機(jī)殼里——這根本飛不起來。

1994年6月6日，西北航空一架飛機(jī)在飛行過程中解體，原因就是減震交換平臺(tái)后面的傾斜阻尼插頭和航向阻尼插頭錯(cuò)插了。

ARJ21研制過程中，燃油箱的放油切斷閥與輔助動(dòng)力系統(tǒng)（APU）供油切斷閥一開始被相鄰安裝，間距不足8厘米，但兩者連接器型號(hào)和規(guī)格都是相同的，就存在插錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)。而一架飛機(jī)中，這樣細(xì)碎的零部件，足足有幾十萬個(gè)。

與此同時(shí)，組裝好之后，還要做到“完全”不出錯(cuò)。舉例來說，商用飛機(jī)有一個(gè)“10（-9）標(biāo)準(zhǔn)”，可以簡(jiǎn)單理解為：假如每周往返北京上海一次，軍用飛機(jī)的安全性設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是20年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故，商用飛機(jī)則是2000年發(fā)生一次，目前，商用飛機(jī)技術(shù)水平實(shí)際能夠達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)，是6000年發(fā)生一次。

C919有幾十萬個(gè)集成模塊，將這些零部件無縫對(duì)接，哪怕每個(gè)都是99.99999%的準(zhǔn)確率，累積起來的正確程度可能也就只有90%。

把發(fā)動(dòng)機(jī)、航電、飛控、液壓等系統(tǒng)集成起來，制造一架達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)的大型客機(jī)，其難度絕不是CCTV科教頻道里“大爺自購(gòu)零部件徒手組裝飛機(jī)”能夠比擬。最重要的是，飛機(jī)組裝也意味著零部件的自主采購(gòu)權(quán)，帶動(dòng)的是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)步。和消費(fèi)電子不一樣，“拼起來的飛機(jī)”本質(zhì)上是一個(gè)供應(yīng)鏈平臺(tái)。

ARJ21立項(xiàng)時(shí)，由于全球范圍內(nèi)新飛機(jī)項(xiàng)目很少，通用電氣為了拿到發(fā)動(dòng)機(jī)訂單，在競(jìng)標(biāo)時(shí)的報(bào)價(jià)非常低，并且主動(dòng)推動(dòng)國(guó)內(nèi)的制造商合作生產(chǎn)。但到了C919研制階段，一些發(fā)動(dòng)機(jī)零部件就已經(jīng)能在中國(guó)生產(chǎn)了。

這也是決策者當(dāng)時(shí)的預(yù)設(shè)。經(jīng)歷了MD-90折戟，無論是財(cái)政的投入力度，還是市場(chǎng)主體能夠調(diào)動(dòng)的資源，在當(dāng)時(shí)從零開始研發(fā)大飛機(jī)無異于天方夜譚。在這種背景下，決策層制定了一個(gè)新的“三步走”策略：

第一階段，先主攻支線客機(jī)，取得FAA的適航證，力求具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

第二階段，量產(chǎn)支線客機(jī)的同時(shí)，啟動(dòng)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的研發(fā)，核心部件暫時(shí)從國(guó)際采購(gòu)。

第三階段，同時(shí)自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，最終形成完整的民航飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈。

這三個(gè)階段中最難的恰恰是第二階段。參看波音和空客，其核心能力同樣體現(xiàn)在系統(tǒng)集成，波音787的國(guó)產(chǎn)化率只有35%，而空客的供應(yīng)商分布在全球27個(gè)國(guó)家。用波音副總裁卡羅琳·科維的話來說：“如果買來零部件就能輕而易舉地組裝飛機(jī)，世界上就不只波音、空客兩大飛機(jī)制造商了?！?/p>

│03│技術(shù)和商業(yè)

當(dāng)然，也有人質(zhì)疑，軍用飛機(jī)我們都能做到核心零部件自研了，為什么在民用市場(chǎng)還要繼續(xù)給外國(guó)人送錢？

然而一個(gè)反直覺的事實(shí)是，做民航飛機(jī)的難度，實(shí)際上比造軍用戰(zhàn)斗機(jī)的難度還要更高。

比如在安全性指標(biāo)中，交通運(yùn)輸部規(guī)定民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的空中停車率為0.002～0.005次/1000小時(shí)，而軍品約為0.2次/1000小時(shí)，相差百倍。加之民航對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)還有油耗、成本等綜合考量，實(shí)際上發(fā)展難度更大。

同時(shí)，在長(zhǎng)達(dá)幾十年的探索期內(nèi)，中國(guó)航空工業(yè)面對(duì)的挑戰(zhàn)不光有技術(shù)，還有商業(yè)層面的平衡難度。和高鐵以及軍用產(chǎn)品不同，民航是一個(gè)市場(chǎng)化程度極高的行業(yè)，就算各大航司有意使用國(guó)產(chǎn)，也需要先考慮自己兜里的預(yù)算究竟還有多少。

與麥道合作MD-90時(shí)，原定生產(chǎn)150架飛機(jī)，全部由中方認(rèn)購(gòu)，但民航即使勒緊褲腰帶，能購(gòu)買的理論上限也只有25架。于是，1994年，中國(guó)方面和麥道重新協(xié)商，商定向麥道采購(gòu)20架，合作生產(chǎn)20架，中國(guó)以學(xué)技術(shù)為主。由于虧損嚴(yán)重，當(dāng)時(shí)每架飛機(jī)還需要財(cái)政補(bǔ)貼800萬美元。然而，由于中國(guó)還在技術(shù)爬坡，實(shí)際制造成本比預(yù)計(jì)的量產(chǎn)成本還要更高，民航只同意預(yù)訂美國(guó)生產(chǎn)的20架和自己造的5架。以至于其余15架國(guó)產(chǎn)在規(guī)劃中的MD-90遲遲沒有找到愿意預(yù)訂的買家。后來波音關(guān)停產(chǎn)線，預(yù)計(jì)生產(chǎn)20架的MD-90，實(shí)際拿到適航證的只剩2架，就這也沒能找到買主，理由依然是成本太高，航司“不可能專門為這兩架飛機(jī)配置技術(shù)維修隊(duì)伍”。

到了具體的設(shè)計(jì)和制造環(huán)節(jié)，即使各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)做到全優(yōu)，民航客機(jī)的買主往往還要考量油耗以及實(shí)際的航線規(guī)劃等問題。

事實(shí)上，民航工業(yè)史發(fā)展到今天，不乏技術(shù)上成功但商業(yè)上失敗的案例。2007年，空客推出了全面超越波音747的寬體客機(jī)A380，載客量迄今全球最高，航程也接近民航業(yè)最高水平，被奉為空客的“家族明星”。項(xiàng)目之初，業(yè)界一度預(yù)測(cè)A380能賣出1000架以上。然而，這樣一架明星產(chǎn)品卻在短短14年后停產(chǎn)，老款的波音747卻翱翔了半個(gè)多世紀(jì)。

A380的失敗在于空客對(duì)航空市場(chǎng)的錯(cuò)誤預(yù)期。超大客容量、超遠(yuǎn)程航線的飛機(jī)只適合在重要的國(guó)際樞紐間往返。在波音747流行的年代，中國(guó)二三線城市的旅客得先去北京、上海等一線城市的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，才能飛到歐美國(guó)家大都市。在這個(gè)背景下，500以上座位的飛機(jī)，理論上市場(chǎng)想象力是很大的。但問題是，航空公司出于對(duì)上座率的擔(dān)心，在實(shí)際操作中會(huì)增加中小航班頻次，通過中轉(zhuǎn)承接二三線機(jī)場(chǎng)的乘客，而不是使用更大容積的飛機(jī)實(shí)現(xiàn)一站到底，所以航司對(duì)大承載量飛機(jī)的需求自然就減少了，全球各大航司接連取消A380訂單，第一大客戶阿聯(lián)酋航空直接砍單30架。

平均來說，一款飛機(jī)至少要賣出420架才能回本，A380最終的成績(jī)是251架。這也就解釋了“為什么不能把軍用發(fā)動(dòng)機(jī)放到民航”這個(gè)問題。和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)有點(diǎn)類似——造一塊紙面性能強(qiáng)勁的芯片并不難，但難的是有愿意適配的下游終端產(chǎn)品、圍繞在硬件周圍龐大的軟件開發(fā)者，以及最終為研發(fā)成本買單的消費(fèi)者——這里面，“市場(chǎng)”是關(guān)鍵詞。

與此同時(shí)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)是個(gè)典型的漸進(jìn)式創(chuàng)新門類，盡管中國(guó)在軍用航發(fā)領(lǐng)域的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)長(zhǎng)達(dá)70年。但對(duì)民航發(fā)動(dòng)機(jī)的研究，從某種意義上來說是從大飛機(jī)立項(xiàng)后才開始的，和歐美相差了半個(gè)世紀(jì)。對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)而言，發(fā)動(dòng)機(jī)是又窄又險(xiǎn)的獨(dú)木橋，交付數(shù)量則是繞不開的里程碑，兩者都是必答題。

波音747項(xiàng)目的總工程師喬·薩特寫過一本《未了的傳奇》，記錄了波音747從立項(xiàng)、研制、試飛直至交付客戶的整個(gè)過程中許多鮮為人知的故事。1980年，喬·薩特和一眾波音高管來到中國(guó)，參觀了模仿波音707設(shè)計(jì)生產(chǎn)的運(yùn)-10飛機(jī)，喬·薩特在書中寫道：

“當(dāng)時(shí)有超過50個(gè)中國(guó)的工程師和政府官員陪同我們一起參觀。我觀察飛機(jī)，他們則好奇地看著我的一切動(dòng)作，圍在我身邊，我盯著飛機(jī)的機(jī)身、機(jī)翼和起落架看的時(shí)候，我看哪兒他們也看哪兒。當(dāng)我告訴他們我覺得運(yùn)-10看起來是一款好飛機(jī)的時(shí)候，他們?nèi)玑屩刎?fù)。我感覺自己就像一個(gè)正在檢閱部隊(duì)的將軍?！?/p>

航空工業(yè)之所以重要，在于其強(qiáng)大的外溢效應(yīng)。在波音分包項(xiàng)目里吃盡甜頭的日本人曾對(duì)500項(xiàng)技術(shù)擴(kuò)散案例做了研究，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)來源于航空工業(yè)。如果將民用船舶業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)以1元計(jì)算，那么家電為45元，汽車為80元，而大型客機(jī)為800元。它的復(fù)雜性在于，每一點(diǎn)的進(jìn)步都依賴精密的設(shè)計(jì)與大量審查和驗(yàn)證，以及在市場(chǎng)中換來的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

圖表 大型民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)的“準(zhǔn)微笑曲線”

曾經(jīng)，波音的767分包訂單幾乎以一己之力帶動(dòng)了日本高端機(jī)床的成功，時(shí)至今日，787機(jī)體和機(jī)翼部分的幾乎全部生產(chǎn)都在日本進(jìn)行，但日本的MRJ支線客機(jī)項(xiàng)目在經(jīng)歷頻繁的超支和超期后，依然胎死腹中。對(duì)我們而言，無論是大飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈，還是高端制造業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力，依然是一場(chǎng)尚未結(jié)業(yè)的大考。