摘要：2018年，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》出臺(tái)實(shí)施后，目前交通基礎(chǔ)設(shè)施使用效率究竟如何？是否有效拉動(dòng)了地區(qū)對(duì)外開(kāi)放的程度？成為各方關(guān)切的問(wèn)題?；?011—2020年西部陸海新通道國(guó)內(nèi)段沿線省、市及自治區(qū)數(shù)據(jù)，采用DEA及 Malmquist指數(shù)對(duì)西部陸海新通道沿線城市交通基礎(chǔ)設(shè)施使用效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示：沿線13個(gè)省、市、自治區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率值整體呈現(xiàn)南高北低、東高西低的現(xiàn)象，Malmquist指數(shù)在研究期內(nèi)呈現(xiàn)波動(dòng)下降后穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，技術(shù)進(jìn)步對(duì) Malmquist 生產(chǎn)率指數(shù)提升貢獻(xiàn)較大。

關(guān)鍵詞：西部陸海新通道；交通基礎(chǔ)設(shè)施；效率； DEA;評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)： F742 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" DOI： 10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.20.020

Abstract：In 2018，after the \"Master Plan for the New Westemn Land-Sea Corridor\" was promulgated and implemented，what is the current utilization efficiency of transportation infrastructure？ Whether it has effectively stimulated the opening of the region to the outside world has become a matter of concern to all parties.Based on the data of provinces，municipalities and autonomous regions along the domestic section of the New Western Land-Sea Corridor from 2011 to 2020，the DEA and Malmquist indices were used to evaluate the utilization efficiency of urban transportation infrastructure along the New Western Land-Sea Corridor. The evaluation results show that the overall efficiency of transportation infrastructure in the 13 provinces， municipalities and autonomous regions along the route is high in the south and low in the north，and high in the east and low in the west.The increase in productivity index contributed significantly.

Key words：New Western Land-Sea Corridor;transportation infrastructure; efficiency;DEA;evaluation

0引言

西部陸海新通道位于我國(guó)西部地區(qū)腹地，是連接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與21世紀(jì)海上絲綢之路的重要經(jīng)濟(jì)走廊叫?！段鞑筷懞Ｐ峦ǖ揽傮w規(guī)劃》中多次聚焦基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，《“十四五”推進(jìn)西部陸海新通道高質(zhì)量建設(shè)實(shí)施方案》中明確要求以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)，進(jìn)而牽引經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，強(qiáng)化開(kāi)放優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，隨著西部陸海新通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷加快，通道沿線各省、自治區(qū)、直轄市不斷加大投資力度，機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路、水利等交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，通道沿線各省、自治區(qū)、直轄市都希望依托日漸完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施從而促進(jìn)對(duì)外開(kāi)放的程度、提升居民生活水平，并借力交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步消除西部省份之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異程度。因此，西部陸海新通道沿線各省、自治區(qū)、直轄市交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)，其交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與開(kāi)放的拉動(dòng)效率如何、怎樣據(jù)此進(jìn)一步提升居民生活水平，成為一個(gè)值得探討的問(wèn)題。

1文獻(xiàn)綜述

目前針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施效率的研究，多集中在交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)部發(fā)展的相互關(guān)系以及交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的影響等方面。一是關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的影響方面的研究。王景敏等2學(xué)者運(yùn)用DEA等模型，測(cè)算中西部省份物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部全要素生產(chǎn)效率情況，并識(shí)別出影響物流效率的重要因素主要有交通基礎(chǔ)設(shè)施密度、物流產(chǎn)業(yè)聚集程度等。胡婷等學(xué)者以通道沿線13個(gè)省份為目標(biāo)，分別構(gòu)建物流業(yè)與對(duì)外貿(mào)易指標(biāo)體系，研究物流業(yè)系統(tǒng)與對(duì)外貿(mào)易系統(tǒng)之間的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平，得到了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府財(cái)政力度會(huì)影響物流業(yè)系統(tǒng)與對(duì)外貿(mào)易系統(tǒng)之間的耦合關(guān)系。朱琳等學(xué)者從交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)差距的影響角度進(jìn)行研究，提出了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的影響具有雙向性、階段性和空間相關(guān)性的特征，得到了交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于縮小省域區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，但呈現(xiàn)出縮小、擴(kuò)大、縮小的階段性影響。劉光才等9學(xué)者聚焦物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)，得到物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在先負(fù)后正的“U”型影響等結(jié)果。董洪超等的學(xué)者針對(duì)中國(guó)的區(qū)域市場(chǎng)仍存在顯著的分割現(xiàn)象，各地區(qū)間的市場(chǎng)一體化發(fā)展水平存在顯著差異的事實(shí)進(jìn)行研究，得到建設(shè)更有效的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)來(lái)推動(dòng)區(qū)域市場(chǎng)一體化等結(jié)論。徐偉等研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)有正向影響。二是關(guān)于針對(duì)西部陸海新通道建設(shè)方面的研究。魏昌辛等基于西部陸海新通道規(guī)劃，提出如何改造現(xiàn)有鐵路線路以滿足未來(lái)鐵路運(yùn)輸需求的建議。鄭平標(biāo)在總結(jié)西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析海鐵聯(lián)運(yùn)班列組織存在的問(wèn)題，并提出改進(jìn)建議。余川江等在開(kāi)放型通道經(jīng)濟(jì)的視角下，基于西部陸海新通道建設(shè)，分析國(guó)內(nèi)省域和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)互補(bǔ)關(guān)系，并得出我國(guó)與不同國(guó)家間最具優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的產(chǎn)業(yè)。叢曉男\(zhòng)"\"主要研究西部陸海新通道對(duì)區(qū)域協(xié)作機(jī)制的影響，得到了通道建設(shè)對(duì)東南亞等地區(qū)經(jīng)濟(jì)正面影響較大的結(jié)論，并從國(guó)內(nèi)與國(guó)外層面給出建議。三是針對(duì)通道沿線13個(gè)省份交通基礎(chǔ)設(shè)施效率方面的研究，主要圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施輻射區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。但在13個(gè)省份中，交通基礎(chǔ)設(shè)施如何影響對(duì)外開(kāi)放程度以及城市發(fā)展程度研究較少。

因此，本文在前人研究的基礎(chǔ)上，綜合考慮西部陸海新通道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容與目的，選取西部陸海新通道沿線13個(gè)省、自治區(qū)、直轄市為測(cè)度單元，以2011—2020年為評(píng)價(jià)期，測(cè)算沿線13個(gè)省、自治區(qū)、直轄市交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與對(duì)外開(kāi)放、促進(jìn)城市發(fā)展的效率，并進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文主要針對(duì)目前已建成的西部陸海新通道沿線13個(gè)省、自治區(qū)、直轄市交通基礎(chǔ)設(shè)施使用效率進(jìn)行測(cè)度，因此采用已建成并投入使用的交通基礎(chǔ)設(shè)施，用于衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)有規(guī)模水平。郝京京等I2學(xué)者的研究中，將公路通車?yán)锍?、鐵路營(yíng)業(yè)里程等作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)衡量指標(biāo)，莫楊輝等I3學(xué)者將內(nèi)河航道密度、民用機(jī)場(chǎng)密度作為交通規(guī)模類指標(biāo)。本文在構(gòu)建投入評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)，主要圍繞公路、鐵路、航空、水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施四大維度。參考李國(guó)良等14學(xué)者的研究成果，采用公路通車?yán)锍虜?shù)、鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)、通航民用機(jī)場(chǎng)數(shù)、內(nèi)河航道通航里程數(shù)衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況。為測(cè)量交通基礎(chǔ)設(shè)施針對(duì)促進(jìn)對(duì)外開(kāi)放的效率，選取國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值用以衡量對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響、進(jìn)口貿(mào)易總額與出口貿(mào)易總額衡量對(duì)外開(kāi)放的影響、城市人口占比衡量對(duì)城市發(fā)展的影響（見(jiàn)表1）。

3評(píng)價(jià)方法選擇

3.1數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是一種主要運(yùn)用于效率測(cè)度的模型，多用于評(píng)價(jià)多投入與多產(chǎn)出的情況下的效率狀況。它可以判斷各個(gè)決策單元的投入要素與產(chǎn)出要素是否相對(duì)有效，具有可以處理多投入與多產(chǎn)出、無(wú)需確定各變量權(quán)重的優(yōu)點(diǎn)。隨著學(xué)者研究的深入，DEA方法也發(fā)展出CCR-DEAIS 、BCC-DEAI°等多個(gè)模型。CCR模型用于計(jì)算決策單元在固定報(bào)酬下的綜合技術(shù)效率（technical efficiency，TE），BCC模型則主要通過(guò)提出固定規(guī)模報(bào)酬的假設(shè)，并引入距離函數(shù)的概念，將綜合技術(shù)效率分解為純技術(shù)效率（pure technical efficiency，PTE）以及規(guī)模效率（scale" efficiency，SE）， 即TE=PTE×SE。在針對(duì)西部陸海新通道交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究中，其實(shí)際情況無(wú)法滿足CCR模型的錐性公理假設(shè)，即如果以原投入的n 倍投資交通基礎(chǔ)設(shè)施，其產(chǎn)出也以原增量的n 倍增加。因此，BCC模型更加貼合實(shí)際，故本文采用BCC模型進(jìn)行評(píng)價(jià)，公式如（1）所示。

其中X，=（xypty，…，x），Yγ=（yy，yy，…·x）’。X?=（i=1，2，…，m）為第；個(gè)單元的第i個(gè)要素投入的數(shù)量，y?=（r=1，2，….s）為第j個(gè)單元第r種產(chǎn)出的數(shù)量，λ是權(quán)重系數(shù)。

3.2 Malmquist指數(shù)

Malmquist指數(shù)基于DEA模型提出，用于跨時(shí)期的動(dòng)態(tài)生產(chǎn)效率評(píng)價(jià)。Malmquist指數(shù)是采用不同時(shí)期的距離函數(shù)表示不同時(shí)期的效率，它除可度量全要素生產(chǎn)率的變化（Tfpch）外，還可分解為幾個(gè)有意義的指數(shù)，從而分析更多有實(shí)際價(jià)值的信息網(wǎng)。采用該模型有助于更深入了解基礎(chǔ)設(shè)施投入效率的動(dòng)態(tài)變化效率、變動(dòng)的原因及各種變化的貢獻(xiàn)程度，更好地為決策提供參考。

設(shè)（x，y）和（x'，y^'）分別表示t期和t+1期的投入產(chǎn)出向量。投入產(chǎn)出關(guān)系從（x，y）向（x*\"，y^*'）變化即生產(chǎn)率變化，生產(chǎn)率變化一方面由技術(shù)水平變化產(chǎn)生，另一方面來(lái)自于技術(shù)效率變化。D（x，y）和D**（x**，y*'）為距離函數(shù)。D（x，y）表示以第t期的技術(shù)（即以第t期的數(shù)據(jù)作為參考集）表示當(dāng)期的技術(shù)效率水平； D（x*1，y*'）表示以第t 期的技術(shù)表示第t+1期的技術(shù)效率水平；D*`（x，y）表示以第+1期的技術(shù)（即以第+1期數(shù)據(jù)作為參考集）表示第t期的技術(shù)效率水平； D^（x，y） 表示以第+1期的技術(shù)表示第t+1期的技術(shù)效率水平?；趖和t+1期參照技術(shù)的Malmquist指數(shù)分別如下。

定義這兩個(gè)指數(shù)的幾何平均值為衡量?jī)蓚€(gè)相鄰時(shí)期效率變化的Malmquist指數(shù)，即：

若Mgt;1， 即表明從t期到t+1期決策單元的總效率增加，反之下降；若M=1，則表示總效率不隨時(shí)間改變而變化。Malmquist 指數(shù)可進(jìn)一步分解為技術(shù)效率變化（Effch）及技術(shù)變化（Techch）兩個(gè)部分。則式（5）可表示為：

4評(píng)價(jià)結(jié)果分析

4.1數(shù)據(jù)來(lái)源

選取西部陸海新通道13個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的2011—2020年數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源為2011—2020年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、2011—2020年《中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。

4.2效率值及分析

利用公式（1）計(jì)算得到通道沿線13個(gè)省2011—2020年各年效率值，計(jì)算結(jié)果如表2所示。

根據(jù)BCC模型計(jì)算結(jié)果顯示：2011—2019年，西部陸海新通道沿線13個(gè)省、自治區(qū)、直轄市交通基礎(chǔ)設(shè)施投入效率雖有波動(dòng)，但總體處于穩(wěn)步上升的狀態(tài)。2020年，受特殊情況影響，部分省份交通基礎(chǔ)設(shè)施效率相對(duì)有所下降?？紤]邊際收益可變的純技術(shù)效率指標(biāo)，2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施投入高效率的省份為9個(gè)，2019年增長(zhǎng)為10個(gè)，且未達(dá)到高效率的省份標(biāo)準(zhǔn)，絕大多數(shù)省份與高效率省份的效率差距也在逐漸縮小。從地理區(qū)位來(lái)看，西部陸海新通道交通基礎(chǔ)設(shè)施效率呈現(xiàn)出“大分散、小聚集”的特征。在西北部地區(qū)，如內(nèi)蒙古、甘肅、青海等地效率普遍偏低。西南部地區(qū)同樣出現(xiàn)效率偏低的特征，但總體效率要優(yōu)于西北地區(qū)。而西部陸海新通道中部地區(qū)，如重慶、陜西等省份，其交通基礎(chǔ)設(shè)施效率始終處于較高水平。

4.3 Malmquist指數(shù)及分析

為進(jìn)一步探究西部陸海新通道沿線13個(gè)省、自治區(qū)、直轄市交通基礎(chǔ)設(shè)施整體效率的動(dòng)態(tài)變化，運(yùn)用公式（4）得到每?jī)赡曛g的Malmquist指數(shù)，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

根據(jù)2011—2020年西部陸海新通道沿線13個(gè)省份交通基礎(chǔ)設(shè)施效率Malmquist指數(shù)計(jì)算結(jié)果顯示：在2011—2020年這十年間，西部陸海新通道沿線省份交通基礎(chǔ)設(shè)施使用效率平均提高了1.6%，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)增長(zhǎng)了2.3%，技術(shù)效率指數(shù)降低了0.8%。將技術(shù)效率指數(shù)拆分來(lái)看，純技術(shù)效率指數(shù)增長(zhǎng)了0.2%，規(guī)模效率變化指數(shù)降低了1%。這表明，西部陸海新通道沿線省份交通基礎(chǔ)設(shè)施使用效率的增長(zhǎng)主要依靠技術(shù)進(jìn)步，規(guī)模效率反而降低其效率值。

4.4 評(píng)價(jià)結(jié)果討論

根據(jù)上述評(píng)價(jià)結(jié)果表明，2011—2019年，西部陸海新通道沿線13個(gè)省份交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)出先由高降低、再由低升高的現(xiàn)象，其升高的時(shí)間點(diǎn)恰好與西部陸海新通道建設(shè)的展開(kāi)時(shí)間一致，說(shuō)明西部陸海新通道的建設(shè)可以有效促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施利用技術(shù)的進(jìn)步，進(jìn)而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)與進(jìn)出口的增長(zhǎng)，并促進(jìn)城市的擴(kuò)張。而2019—2020年出現(xiàn)效率大幅度降低則與特殊時(shí)期有關(guān)，說(shuō)明在特殊時(shí)期，對(duì)其交通基礎(chǔ)設(shè)施利用程度有極大影響。

綜合BCC模型與Malmquist 指數(shù)的計(jì)算結(jié)果，造成目前這種現(xiàn)象存在的原因大致有三個(gè)：一是西部陸海新通道沿線各省、自治區(qū)、直轄市之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不同。特別是能源基礎(chǔ)設(shè)施針對(duì)引進(jìn)外資、促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的提振作用較小，西部陸海新通道北部省份能源產(chǎn)業(yè)比重較大，而南部地區(qū)外貿(mào)相關(guān)產(chǎn)業(yè)較發(fā)達(dá)，且南部地區(qū)如廣西、四川、重慶、貴州，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)普遍強(qiáng)于北部地區(qū)如新疆、內(nèi)蒙古，一定程度上加劇了不同地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易與交流效率的差額。二是西部陸海新通道沿線各省、自治區(qū)、直轄市之間自然狀況與戰(zhàn)略定位不同。甘肅、青海、西藏、新疆等省份大部分地區(qū)地廣人稀，在此類地區(qū)進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更多處于國(guó)家戰(zhàn)略上的考量，如村村通車等國(guó)家層面惠民措施。此外，部分交通基礎(chǔ)設(shè)施短時(shí)間內(nèi)難以看到收益，但長(zhǎng)期來(lái)看將為對(duì)外開(kāi)放起到重要作用，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施短時(shí)間內(nèi)均較難提升地區(qū)外貿(mào)水平，由此降低這些地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施加強(qiáng)對(duì)外開(kāi)放的效率。三是西部陸海新通道沿線各省、自治區(qū)、直轄市之間地理位置與境外輻射區(qū)不同。新疆、西藏等地區(qū)主要與中亞等國(guó)家接壤，這些國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平稍弱于云南、廣西接壤的南亞、東南亞國(guó)家。且西北地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易通過(guò)西部陸海新通道進(jìn)行海上運(yùn)輸，成本高于廣西、重慶、四川等地區(qū)，進(jìn)而一定程度削減了對(duì)外開(kāi)放水平，造成了交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的效率降低。

5對(duì)策建議

5.1加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

加強(qiáng)西部陸海新通道沿線各省、自治區(qū)、直轄市之間交通連接程度，特別是公路與鐵路跨省際互聯(lián)互通，持續(xù)推進(jìn)西南沿邊鐵路的建設(shè)。此外，打造重慶、成都、南寧、昆明等一批米字形交通樞紐城市，確保重點(diǎn)地區(qū)與交通樞紐建成四通八達(dá)的公路鐵路網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步減少企業(yè)進(jìn)出口貿(mào)易的物流成本與交通便捷程度。

5.2完善通關(guān)便利化流程

運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云端智能等先進(jìn)技術(shù)手段，建設(shè)智慧報(bào)關(guān)、智慧口岸等數(shù)字平臺(tái)，提高口岸通關(guān)速度與監(jiān)管水平。推廣“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”的通關(guān)模式，實(shí)現(xiàn)通關(guān)高效便捷。同時(shí)優(yōu)化口岸工作流程，確保通關(guān)時(shí)效不受影響。創(chuàng)新監(jiān)測(cè)機(jī)制，探究防控新手段，盡可能降低西部陸海新通道基礎(chǔ)設(shè)施使用效率低下等問(wèn)題。

5.3強(qiáng)化金融扶持力度

鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)擴(kuò)大人民幣跨境使用場(chǎng)景，積極引導(dǎo)貿(mào)易企業(yè)和物流企業(yè)與銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)的對(duì)接，建立企業(yè)與銀行的常態(tài)化合作機(jī)制。破解西部陸海新通道沿線省份交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，但物流以及貿(mào)易企業(yè)融資難、發(fā)展難，從而造成的基礎(chǔ)設(shè)施使用效率低下等問(wèn)題。探索建設(shè)以南寧為核心的區(qū)域性國(guó)際金融中心，建立股權(quán)、基金、大宗商品期貨等金融市場(chǎng)平臺(tái)，為西部陸海新通道沿線企業(yè)提供長(zhǎng)期、穩(wěn)定的金融環(huán)境。

5.4 提高區(qū)域一體化水平

建立完善的跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。實(shí)現(xiàn)西部陸海新通道沿線省份及城市之間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、資源共享。充分利用廣西、云南對(duì)接?xùn)|盟的地理位置優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步加強(qiáng)與東盟國(guó)家在政策、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、體制機(jī)制方面的溝通對(duì)接，加快打造具有西部陸海新通道特色的區(qū)域協(xié)同體系，完善新型區(qū)域合作關(guān)系。

5.5平衡地區(qū)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)程度

針對(duì)西部陸海新通道沿線省份產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)不平衡、以資源型城市為代表的此類地區(qū)，應(yīng)充分利用資源優(yōu)勢(shì)，以綠色發(fā)展為前提，積極發(fā)展具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的資源型產(chǎn)業(yè)以及資源加工產(chǎn)業(yè)，同時(shí)加大產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)投資力度、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與裝備、創(chuàng)新生產(chǎn)方式，進(jìn)而提高生產(chǎn)效率以及產(chǎn)品附加值。依托于資源優(yōu)勢(shì)以及生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)合高校加大對(duì)資源生產(chǎn)、加工方面技術(shù)的改進(jìn)，形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)，并依此逐漸開(kāi)發(fā)接續(xù)產(chǎn)業(yè)和替代產(chǎn)業(yè)，逐步培養(yǎng)地區(qū)多元化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。此外，進(jìn)一步完善資源開(kāi)發(fā)與補(bǔ)償機(jī)制，加快構(gòu)建資源集約型、環(huán)境友好型城市。

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