摘要：出行即服務(wù)（MaaS）作為一種全新的交通出行概念，其整合化、共享化、綠色化以及個(gè)性化的發(fā)展路徑，被認(rèn)為是解決當(dāng)前城市交通問題最為有效的方案之一。但相比一些發(fā)達(dá)國家，我國的MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)起步較晚，存在著數(shù)據(jù)共享機(jī)制不健全、用戶隱私安全缺乏保護(hù)、平臺(tái)運(yùn)營范圍有限、尚未形成健康的MaaS生態(tài)系統(tǒng)等一系列問題。因此，文章系統(tǒng)分析了MaaS城市交通系統(tǒng)的內(nèi)涵、發(fā)展歷程、MaaS生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)成及發(fā)展內(nèi)容等，并總結(jié)發(fā)達(dá)國家具有代表性的MaaS平臺(tái)的建設(shè)和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步梳理國內(nèi)部分試點(diǎn)城市的MaaS平臺(tái)及其發(fā)展現(xiàn)狀，分析國內(nèi)MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)面臨的障礙和挑戰(zhàn)，結(jié)合國際較為成功的MaaS平臺(tái)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和未來MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，為我國的智慧交通建設(shè)提出相應(yīng)的政策建議。

關(guān)鍵詞：智慧交通；出行即服務(wù)（MaaS）; 國際經(jīng)驗(yàn)；政策啟示

中圖分類號(hào)： F49;U121 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.20.015

Abstract： As a new concept of transportation，Mobility as a Service （MaaS） is considered to be one of the most effective solutions to current urban transportation problems due to its integrated，shared，green and personalized development path. However，compared with some developed countries， the construction of MaaS urban transportation system in China started late， and there are a series of problems，such as imperfect data sharing mechanism，lack of protection of user privacy security， limited platform operation scope，and lack of a healthy MaaSecosystem.Therefore，this paper systematically analyzes the connotation，development process， composition and development content of MaaS urban transportation system， and summarizes the construction and development experience of representative MaaS platforms in developed countries.On this basis，this paper further combs the MaaS platform and its development status of some domestic pilot cities，analyzes the obstacles and challenges faced by the construction of domestic MaaS urban transportation system， and puts forward corresponding policy recommendations for China's smart transportation construction in combination with the more successful international experience in the development of MaaS platform and the future development direction of MaaS urban transportation system.

Key words： smart transportation;Mobility as a Service（Maas）;international experience;policy enlightenment

0引言

在城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)的過程中，城市交通系統(tǒng)作為城市建設(shè)的一個(gè)重要方面得以快速發(fā)展，推動(dòng)了城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化的發(fā)展。但城市交通系統(tǒng)屬于復(fù)雜巨型系統(tǒng)，隨著私家車數(shù)量的增多，城市道路擁堵、城市交通污染等問題逐漸顯現(xiàn)，一定程度上影響了城市的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至成為制約城市未來發(fā)展的“瓶頸”\"。我國明確提出要“加快發(fā)展綠色低碳產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)綠色低碳的生活方式”。為此，轉(zhuǎn)變城市居民出行習(xí)慣，以綠色低碳出行模式替代傳統(tǒng)出行方式，是未來城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重要方向。近年來，數(shù)字化技術(shù)的飛速發(fā)展為城市交通系統(tǒng)的整合升級(jí)提供了保障，政府和企業(yè)開始嘗試?yán)脭?shù)字化技術(shù)來改善人們的出行體驗(yàn)。2014年，在赫爾辛基召開的歐盟智能交通系統(tǒng)大會(huì)上，MaaS（ “出行即服務(wù)”）概念被首次提出，旨在解決城市交通系統(tǒng)在快速發(fā)展過程中所產(chǎn)生的各種問題，進(jìn)而改善城市居民的出行體驗(yàn)。隨后“出行即服務(wù)”理念迅速成為交通領(lǐng)域的熱門議題，MaaS在全球范圍內(nèi)被視為未來城市交通系統(tǒng)變革的重要方向，全球已有41個(gè)地區(qū)開展了MaaS平臺(tái)的實(shí)踐。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民生活水平不斷提高，全國機(jī)動(dòng)車保有量大幅增長，根據(jù)《2021年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2021年末我國私家車保有量超過3億輛，城市私家車的快速增長進(jìn)一步壓縮了本就不足的城市空間。另外，在公共交通客運(yùn)系統(tǒng)、私家車日常通勤過程中普遍存在上座率不高的問題，造成交通資源的過度浪費(fèi)H。而且在我國50個(gè)主要城市中，60%以上的城市的高峰期通勤時(shí)長不斷上升，道路擁堵問題嚴(yán)重影響城市居民的出行體驗(yàn)，顯著增加城市交通系統(tǒng)的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)壓力，降低城市整體的發(fā)展活力S。除此之外，根據(jù)生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2021）》顯示，2020年我國機(jī)動(dòng)車四項(xiàng)污染物排放總量為1593萬噸。其中，私家車是污染物排放總量的主要來源之一，其所排放的CO、 HC、NOx和PM超過90%°，汽車尾氣排放問題仍然嚴(yán)峻。

為改變上述困境，政府及有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策，希望通過整合出行服務(wù)來提高城市公共交通體系的運(yùn)輸服務(wù)效能，彌補(bǔ)城市交通發(fā)展的短板，為市民提供便捷、安全、高效、無縫銜接的出行服務(wù)，即MaaS系統(tǒng)所倡導(dǎo)的一體化、共享化、綠色化、個(gè)性化的出行理念。

目前，北京、上海、深圳等城市已經(jīng)陸續(xù)開始試點(diǎn)建設(shè)MaaS城市交通系統(tǒng)，但由于我國MaaS平臺(tái)發(fā)展尚處于起步階段，平臺(tái)內(nèi)部發(fā)展面臨著創(chuàng)新思維不足、運(yùn)營模式單一、運(yùn)營范圍有限等問題；外部環(huán)境面臨著短期內(nèi)公眾出行習(xí)慣難以改變、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平參差不齊等因素的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)階段我國關(guān)于MaaS城市交通系統(tǒng)的研究主要集中在MaaS系統(tǒng)的發(fā)展歷程、核心技術(shù)、關(guān)鍵屬性，MaaS平臺(tái)的運(yùn)營模式叫以及國外MaaS平臺(tái)的應(yīng)用案例這三大方面。而對(duì)于深入探索國內(nèi)MaaS平臺(tái)的發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展問題、未來發(fā)展方向以及系統(tǒng)分析國外優(yōu)秀MaaS平臺(tái)成功經(jīng)驗(yàn)的研究較少?；诖?，本文系統(tǒng)總結(jié)了MaaS城市交通系統(tǒng)的內(nèi)涵、特征及發(fā)展現(xiàn)狀，深入分析我國試點(diǎn)城市發(fā)展MaaS城市交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀及面臨的障礙和挑戰(zhàn)，通過剖析國際先進(jìn)MaaS實(shí)踐，借鑒代表性應(yīng)用平臺(tái)的成功經(jīng)驗(yàn)，為我國MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展提供實(shí)踐參考與啟示。

1 MaaS城市交通系統(tǒng)：內(nèi)涵及構(gòu)成

1.1 MaaS的內(nèi)涵及發(fā)展歷程

目前對(duì)MaaS系統(tǒng)尚未有統(tǒng)一的定義，但學(xué)界和實(shí)踐界大體都認(rèn)為MaaS系統(tǒng)可以被看作是一種可持續(xù)、一體化的城市交通服務(wù)體系，其目的是為城市居民提供便捷、廉價(jià)、舒適的個(gè)性化出行選擇。MaaS系統(tǒng)應(yīng)用移動(dòng)通信技術(shù)及大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，其建立在傳統(tǒng)交通模式以及按需服務(wù)模式（即共享移動(dòng)概念）之上，為用戶提供一種完美的替代方案，用以代替以私家車出行為主流的出行方式l2]。

為實(shí)現(xiàn)MaaS系統(tǒng)的基本運(yùn)行，需要滿足以下5個(gè)基本要求：即全天候多樣化的交通出行模式、數(shù)據(jù)信息共享、具備完善的ICT基礎(chǔ)設(shè)施、完備的數(shù)據(jù)隱私安全監(jiān)管體系、廣泛的群眾基礎(chǔ)以及良好的用戶意愿I3。根據(jù)整合程度，MaaS城市交通系統(tǒng)可以大致分為以下4個(gè)發(fā)展階段I， 如表1所示。

1.1.1 MaaS 1.0階段：側(cè)重信息整合階段

作為MaaS平臺(tái)的初級(jí)階段，這一階段強(qiáng)調(diào)平臺(tái)對(duì)數(shù)據(jù)信息的收集與歸總，并對(duì)所收集到的出行信息進(jìn)行整合，為用戶提供準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的出行信息服務(wù)。

1.1.2 MaaS 2.0階段：側(cè)重查找、預(yù)訂、支付整合階段

在出行即服務(wù)的過程中，MaaS平臺(tái)為用戶提供了精準(zhǔn)查找、實(shí)時(shí)預(yù)訂以及一體化支付服務(wù)。此外，相比于MaaS 1.0階段在MaaS 2.0階段，用戶可以直接在MaaS平臺(tái)上使用查找、預(yù)訂、支付服務(wù)，無需跳轉(zhuǎn)第三方應(yīng)用平臺(tái)便可完成相關(guān)服務(wù)，提升了平臺(tái)用戶的出行體驗(yàn)。

1.1.3 MaaS 3.0階段：側(cè)重出行服務(wù)的整合

此階段，MaaS平臺(tái)的服務(wù)對(duì)象不再局限于用戶，還包括各類出行服務(wù)運(yùn)營商，實(shí)現(xiàn)各類公共交通運(yùn)營商之間、公共交通運(yùn)營商與私營運(yùn)營商間、服務(wù)運(yùn)營商與用戶之間的無縫銜接，充分調(diào)動(dòng)城市交通系統(tǒng)的活力，使之成為一個(gè)有機(jī)的整體。相比前兩個(gè)階段，MaaS 3.0實(shí)現(xiàn)了利益相關(guān)方之間的無縫銜接，并為用戶提供了涵蓋城市范圍內(nèi)全部的交通出行方式以及相應(yīng)的出行方案。

1.1.4 MaaS 4.0階段：側(cè)重社會(huì)目標(biāo)的整合

MaaS理念最終的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化。MaaS 4.0階段將在整合城市公共交通系統(tǒng)、滿足出行服務(wù)供應(yīng)的基礎(chǔ)之上，致力于最大限度地優(yōu)化城市現(xiàn)有的交通資源，提升居民的出行效率，減少不必要的資源浪費(fèi)，同時(shí)進(jìn)一步減少私家車出行比例，踐行綠色出行理念，保護(hù)城市的生態(tài)環(huán)境。

1.2 MaaS生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)成

在生態(tài)學(xué)中，我們通常把相互影響、相互制約、在一定時(shí)期內(nèi)處于相對(duì)穩(wěn)定的生物群落及其物理環(huán)境所構(gòu)成的統(tǒng)一整體稱之為生態(tài)系統(tǒng)。城市及其交通系統(tǒng)作為人類群落改造自然的產(chǎn)物，理應(yīng)存在著一套內(nèi)部生態(tài)系統(tǒng)I。MaaS系統(tǒng)由公共交通及私營部門的服務(wù)商所組成，彼此間相互整合與協(xié)調(diào)，最終為用戶提供個(gè)性化、持續(xù)化的出行服務(wù)體驗(yàn)。因此，MaaS系統(tǒng)也可以被理解為一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。如圖1所示，MaaS生態(tài)系統(tǒng)主要由交通主管部門、公共交通運(yùn)營商、私營運(yùn)營商、MaaS服務(wù)運(yùn)營商及用戶等利益相關(guān)方構(gòu)成。在MaaS生態(tài)系統(tǒng)之外，也存在著諸如保險(xiǎn)公司、廣告公司、移動(dòng)通信公司等非利益相關(guān)方直接或間接地影響MaaS平臺(tái)的連通性。

交通主管部門有責(zé)任維護(hù)MaaS應(yīng)用平臺(tái)中利益相關(guān)方的權(quán)益。私營運(yùn)營商在MaaS體系中的體量逐步增大，現(xiàn)逐漸成為出行服務(wù)體系下的一個(gè)重要的組成部分。因此，維護(hù)與平衡私營運(yùn)營商的權(quán)益是確保MaaS平臺(tái)能否良性運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵，交通主管部門在保障MaaS平臺(tái)公平、激發(fā)其活力的過程中將發(fā)揮至關(guān)重要的作用。未來，隨著MaaS平臺(tái)的深入發(fā)展，城市交通出行領(lǐng)域?qū)?huì)發(fā)生變化，交通主管部門的職責(zé)也將擴(kuò)大到包括綜合交通系統(tǒng)的管理、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、用戶個(gè)人隱私的保護(hù)、數(shù)據(jù)及信息共享體系的搭建等領(lǐng)域。

公共交通運(yùn)營商是指包括城市軌道交通、公共巴士、渡輪、高速鐵路、民用航班等大型公共交通系統(tǒng)的商業(yè)運(yùn)營商，也是構(gòu)成MaaS生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵一環(huán)。隨著MaaS平臺(tái)建設(shè)的不斷完善、MaaS出行理念的深入推廣，城市居民的出行觀念正發(fā)生著轉(zhuǎn)變，以傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)為主體的公共交通運(yùn)營商不斷受到來自私營運(yùn)營商的挑戰(zhàn)。實(shí)踐中由于公共交通運(yùn)營商與私營運(yùn)營商之間又存在著一定程度上的互生關(guān)系，在MaaS應(yīng)用平臺(tái)中，一個(gè)以公共交通運(yùn)營商為核心，私營運(yùn)營商為輔助的出行服務(wù)運(yùn)營模式正在逐漸形成。

私營運(yùn)營商包括出行服務(wù)業(yè)態(tài)下的新興參與者，如順風(fēng)車服務(wù)、共享單車、共享汽車、出租車等交通服務(wù)運(yùn)營商。在監(jiān)管層面，私營運(yùn)營商通常比公共交通運(yùn)營更為寬松、靈活。相較于公共交通運(yùn)營商，私營運(yùn)營商沒有公共組織的福利和義務(wù)，這也導(dǎo)致后者在運(yùn)營過程中往往會(huì)優(yōu)先考慮那些有利可圖的線路，而不會(huì)優(yōu)先選擇最佳的線路以及增進(jìn)社會(huì)福祉。此外，MaaS平臺(tái)中私營運(yùn)營商將在解決居民出行“最后一公里”的問題中發(fā)揮重要作用。

MaaS服務(wù)運(yùn)營商通過整合公共交通運(yùn)營商與私營運(yùn)營商的數(shù)據(jù)、信息、技術(shù)，部署一個(gè)開放的中間層平臺(tái)將各個(gè)運(yùn)營商連接起來，通過建立標(biāo)準(zhǔn)化的接口、統(tǒng)一的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)化的管理方式等手段，建立覆蓋多種出行模式的MaaS系統(tǒng)，并消除利益相關(guān)方彼此間的技術(shù)障礙，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)一體化的出行服務(wù)平臺(tái)。同時(shí)MaaS服務(wù)運(yùn)營商與公共交通運(yùn)營商、私營運(yùn)營商均是合作共生關(guān)系，允許各運(yùn)營商間相互轉(zhuǎn)售出行服務(wù)，便于進(jìn)一步提升MaaS平臺(tái)的吸引力。

用戶永遠(yuǎn)都是MaaS生態(tài)系統(tǒng)中最為重要的組成部分。MaaS作為一種出行服務(wù)模式，其目的是為用戶提供更加便捷、更加舒適的出行服務(wù)體驗(yàn)，進(jìn)而增強(qiáng)用戶粘性，轉(zhuǎn)變以私家車為主流的出行方式，并為用戶帶來全新的出行理念。當(dāng)前，MaaS用戶主要以更愿意接受新一代出行模式的年輕人為主，但最近一項(xiàng)在澳大利亞的研究表明MaaS平臺(tái)可能為老年群體帶來更大的好處，并對(duì)解決老齡化社會(huì)中的出行需求發(fā)揮重要作用。

按照城市居民的出行習(xí)慣以及對(duì)MaaS出行理念的接受度進(jìn)行劃分，可將MaaS城市交通系統(tǒng)的目標(biāo)客戶分為三類：“MaaS出行觀望者”“MaaS出行參與者”以及“MaaS出行踐行者”。此外，為了進(jìn)一步提升MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展及影響，通過采取公共交通出行補(bǔ)貼、城市線路網(wǎng)科學(xué)規(guī)劃、限制私家車出行等手段來吸引MaaS城市交通系統(tǒng)的目標(biāo)客戶，特別是“MaaS出行觀望者”。

2國際MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)

MaaS概念自2014年正式提出以來，世界各國紛紛開展有關(guān)MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)的探索與實(shí)踐。目前，全球已有40多個(gè)城市進(jìn)行過探索與實(shí)踐，如表2所示，其中絕大多數(shù)的MaaS平臺(tái)來自歐洲，僅有少部分MaaS平臺(tái)來自亞洲及北美地區(qū)。此外，各國MaaS平臺(tái)的發(fā)展路徑各有側(cè)重，例如，歐洲國家在MaaS平臺(tái)發(fā)展中十分注重平臺(tái)運(yùn)營模式的創(chuàng)新、一體化支付、數(shù)據(jù)共享以及通過多樣化的“移動(dòng)套餐包”來滿足用戶個(gè)性化的出行方案；美國在MaaS平臺(tái)發(fā)展中則強(qiáng)調(diào)應(yīng)用技術(shù)的創(chuàng)新與場景結(jié)合，通過技術(shù)創(chuàng)新提升用戶的出行服務(wù)體驗(yàn)。目前，國際上MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展模式主要是對(duì)現(xiàn)有的城市交通出行方式進(jìn)行整合，通過數(shù)據(jù)信息集成、運(yùn)營服務(wù)商集成以及支付集成等手段，改善現(xiàn)有城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中多種交通方式獨(dú)立存在、不能形成完整運(yùn)輸鏈等問題，進(jìn)一步緩解城市交通擁堵，打造更加綠色、健康、高效的交通出行環(huán)境。

通過研究各國MaaS城市交通系統(tǒng)平臺(tái)化應(yīng)用的成功實(shí)例，本文系統(tǒng)梳理了全球范圍內(nèi)，具有代表性的MaaS城市交通系統(tǒng)及其發(fā)展路徑與建設(shè)思路，進(jìn)而歸納出了國外MaaS城市交通系統(tǒng)平臺(tái)化發(fā)展所具備的共性特征（如圖2所示）。但值得注意的是，MaaS平臺(tái)的具體發(fā)展路徑也應(yīng)充分考慮到世界各國交通系統(tǒng)所存在的差異性以及當(dāng)?shù)鼐用竦膫€(gè)人偏好與消費(fèi)水平的差異。

2.1共享化：芬蘭Whim 平臺(tái)的聯(lián)盟化

MaaS城市交通系統(tǒng)十分注重出行服務(wù)的共享化，包括供應(yīng)商、運(yùn)營商、服務(wù)商、用戶以及政府部門間的信息共享、數(shù)據(jù)共享、技術(shù)共享。但在傳統(tǒng)的出行服務(wù)領(lǐng)域中，絕大多數(shù)的應(yīng)用平臺(tái)通常都是獨(dú)立運(yùn)行的，各平臺(tái)之間缺乏信息共享、數(shù)字共享以及技術(shù)合作，并且每個(gè)應(yīng)用程序都需要用戶單獨(dú)訂閱和下載，無形中增加了用戶的使用成本，不利于MaaS用戶的培養(yǎng)。為此，芬蘭的MaaS Global公司開發(fā)了一款“聯(lián)盟化應(yīng)用”的出行服務(wù)應(yīng)用平臺(tái)Whim， 解決了需要用戶單獨(dú)下載多個(gè)軟件的問題。從技術(shù)角度來看，Whim 平臺(tái)集成了赫爾辛基市公共交通系統(tǒng)運(yùn)營商的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，并且還搭建了第三方的應(yīng)用程序編程接口，通過開放接口，進(jìn)一步加強(qiáng)赫爾辛基市公共交通系統(tǒng)運(yùn)營商之間的信息與數(shù)據(jù)共享，通過建立第三方的數(shù)據(jù)資源庫以保證數(shù)據(jù)信息的安全，先后接入城市公共交通公司、汽車租賃平臺(tái)、出租車公司、共享單車平臺(tái)，逐步打造信息、數(shù)據(jù)以及技術(shù)共享的一體化綜合平臺(tái)，為用戶提供更加多元化的交通出行選擇。

2.2綠色化：澳大利亞的社區(qū)交通

MaaS城市交通系統(tǒng)被認(rèn)為是一種可以減少污染物排放、解決交通擁堵、避免交通資源浪費(fèi)等減輕負(fù)外部性的出行服務(wù)體系。澳大利亞的社區(qū)交通服務(wù)與其他歐美國家的公共交通服務(wù)系統(tǒng)相同，為殘疾人、老年人、孕婦等面臨出行困難的特殊群體提供補(bǔ)貼服務(wù)。近年來，這一補(bǔ)貼服務(wù)擴(kuò)展到了綠色出行層面。隨著氣候環(huán)境的急劇惡化，澳大利亞的交通管理部門將MaaS所追求的綠色理念融入新的出行業(yè)態(tài)之中。為此，澳大利亞的社區(qū)交通平臺(tái)通過綠色補(bǔ)貼的手段，進(jìn)一步轉(zhuǎn)變當(dāng)?shù)鼐用竦囊苿?dòng)出行方式，期望居民更加關(guān)注日常出行與生態(tài)環(huán)境之間的關(guān)系，提倡綠色以及可持續(xù)的出行理念。

在澳大利亞，用于家庭日常通勤的私家車大約有90%的時(shí)間都閑置在停車場，部分家庭為了這10%的使用時(shí)間，需要為此付出高昂的稅費(fèi)、停車費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)等，而在日常通勤中又時(shí)常會(huì)遇到交通流量高峰期，在時(shí)間與費(fèi)用上并不劃算。為此，澳大利亞的社區(qū)交通供應(yīng)商根據(jù)用戶的出行距離、出行次數(shù)等行為補(bǔ)貼相應(yīng)的費(fèi)用。在綠色補(bǔ)貼機(jī)制的激勵(lì)下，有78%的受訪者愿意通過MaaS出行來代替私家車出行。綠色補(bǔ)貼的方式吸引了更多的城市居民參與到MaaS出行中，這不僅可以節(jié)約寶貴的城市空間，緩解城市中心區(qū)道路占用的問題，還有利于減少溫室氣體的排放，促進(jìn)社會(huì)資源的高效利用。

2.3整合化：德國Qixxit平臺(tái)、芬蘭Whim平臺(tái)的多式聯(lián)運(yùn)

目前MaaS城市交通系統(tǒng)的一個(gè)重要理念即“接駁換乘”，強(qiáng)調(diào)各運(yùn)營商間的無縫銜接、支付系統(tǒng)的一體化以及MaaS平臺(tái)服務(wù)范圍的高度整合。芬蘭Whim 平臺(tái)通過多式聯(lián)運(yùn)的方式很好地體現(xiàn)了這一理念。

赫爾辛基位于芬蘭南部，是芬蘭最大的港口城市，也是芬蘭經(jīng)濟(jì)、政治、文化、旅游和交通中心，基礎(chǔ)設(shè)施完善，公共交通網(wǎng)發(fā)達(dá)。但由于受到城市功能區(qū)定位、歷史因素、政策因素、空間布局等諸多因素限制，赫爾辛基當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂蟹绞?、出行成本也有所差異（如?所示）。針對(duì)上述現(xiàn)象， Whim平臺(tái)整合現(xiàn)有的公共交通資源，根據(jù)居民所在區(qū)域，實(shí)時(shí)推薦當(dāng)前區(qū)域最優(yōu)的出行規(guī)劃。此外，平臺(tái)還按照城市功能區(qū)分布及公共交通線路，對(duì)赫爾辛基市的出行服務(wù)進(jìn)行了宏觀規(guī)劃：首先，位于城市中心區(qū)和商業(yè)區(qū)間的通勤，將主要依賴有軌電車、地鐵、公交等線路的相互銜接來實(shí)現(xiàn)；其次，距離市區(qū)較遠(yuǎn)的居住區(qū)，居民相對(duì)依賴汽車出行，針對(duì)這一現(xiàn)象Whim平臺(tái)上線了“出租車拼車服務(wù)”，專門優(yōu)化從近郊居住區(qū)往返于公共交通終點(diǎn)站間的線路，實(shí)現(xiàn)出租車與城市公共交通的無縫銜接；最后，大學(xué)城、會(huì)展中心、行政區(qū)等地則設(shè)有專門的公共交通停靠站點(diǎn)及共享汽車站點(diǎn)，并通過共享單車來解決“最后一公里”的通勤問題。

另外將整合化理念踐行得比較好的是德國新一代的MaaS出行服務(wù)平臺(tái)Qixxit， 它是一家全國性的出行服務(wù)運(yùn)營商，為德國境內(nèi)的用戶提供最優(yōu)質(zhì)的一體化出行服務(wù)體驗(yàn)。Qixxit平臺(tái)是德國國有企業(yè)德國聯(lián)邦鐵路公司的下屬子公司，后者作為德國國內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)木揞^（世界500強(qiáng)公司），為Qixxit平臺(tái)在德國的一體化發(fā)展提供了保障?；诖藘?yōu)勢，Qixxit分別與共享汽車應(yīng)用平臺(tái)Car2Go以及出租車應(yīng)用平臺(tái)MyTaxi完成了整合，同時(shí)還與德國國內(nèi)包括公交、共享單車、汽車租賃、軌道交通、渡輪在內(nèi)的幾乎全部公共交通運(yùn)營商進(jìn)行了一體化運(yùn)營合作，將德國原先分散的城市交通系統(tǒng)，整合成了一個(gè)服務(wù)全國范圍、便捷、高效的出行服務(wù)網(wǎng)。此外，通過Qixxit平臺(tái)用戶還可以享受一體化支付服務(wù)、預(yù)約服務(wù)、實(shí)時(shí)信息查詢服務(wù)等優(yōu)質(zhì)化的出行服務(wù)。

表3赫爾辛基不同區(qū)域的交通出行模式

2.4個(gè)性化：芬蘭Whim平臺(tái)的分區(qū)票制及個(gè)性化支付方式

MaaS城市交通系統(tǒng)一直追求以人為本的理念，為用戶提供更加個(gè)性化、安全便捷的出行服務(wù)體驗(yàn)。

針對(duì)MaaS平臺(tái)在運(yùn)營的過程中通常會(huì)遇到票價(jià)設(shè)定不合理、無法準(zhǔn)確預(yù)估用戶個(gè)性化需求等問題，芬蘭的Whim平臺(tái)通過重塑赫爾辛基市的票制系統(tǒng)與支付系統(tǒng)進(jìn)而滿足用戶的個(gè)性化出行需求。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，赫爾辛基市本地居民每月的交通平均支出約占個(gè)人總收入的15%。因此，芬蘭于2017年頒布《新交通法》，明確指出：要進(jìn)一步開放票務(wù)系統(tǒng)與支付系統(tǒng)的接口，減輕市民的公共交通出行支付成本。在這一背景下， Whim平臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)公共交通資源進(jìn)行了整合，統(tǒng)一了有軌電車、公交、地鐵、渡輪以及共享單車等公共交通的票制系統(tǒng)，并按照用戶的實(shí)際出行距離、目的地所在區(qū)域進(jìn)行計(jì)價(jià)。

此外， Whim平臺(tái)創(chuàng)新地推出了新一代的“移動(dòng)性套餐包”?？紤]到用戶的消費(fèi)需求及消費(fèi)能力各有不同，Whim平臺(tái)為其用戶提供了可供選擇的三種不同類型的“移動(dòng)性套餐”，以便最大程度地滿足用戶的個(gè)性化需要。如表4所示， Whim平臺(tái)通過分析大量的用戶出行數(shù)據(jù)，上線了Whim Urban 、Whim Basic 、Whim Unlimited三款價(jià)位不同的“移動(dòng)性套餐包”。

與此同時(shí)， Whim平臺(tái)也保留了Pay-as-you-go （現(xiàn)收現(xiàn)付）的選項(xiàng)。在用戶支付訂單時(shí)，一方面，可在Whim平臺(tái)上選擇“現(xiàn)收現(xiàn)付”選項(xiàng)，無需訂閱任何付費(fèi)套餐，便可支付已完成或即將完成的單程訂單。另一方面，用戶可以通過Whim平臺(tái)，訂閱旗下的付費(fèi)套餐，且只需在月底一次性完成相關(guān)費(fèi)用支付，無需提前預(yù)付或?qū)崟r(shí)支付。分區(qū)票制以及人性化的支付方式均滿足了用戶的個(gè)性化需求。

3我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)的現(xiàn)狀及反思

3.1我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展情況

從行路難到四通八達(dá)的城市交通網(wǎng)絡(luò)，我國的城市交通系統(tǒng)在推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展過程中起到重要作用。但隨著我國城市體量的與日俱增，公共交通總里程、站點(diǎn)數(shù)的飛速增長以及民眾對(duì)于出行質(zhì)量的要求不斷提高，城市交通系統(tǒng)需要一種更加共享化、個(gè)性化、一體化的出行服務(wù)模式。此外，推動(dòng)MaaS（ “出行即服務(wù)”）概念的平臺(tái)化試點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)我國由交通大國邁向交通強(qiáng)國的重要實(shí)踐之一。MaaS概念十分依賴城市交通系統(tǒng)的數(shù)字化發(fā)展水平，為此，我國政府陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)政策推進(jìn)傳統(tǒng)交通向智慧交通轉(zhuǎn)型升級(jí)。2020年，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《關(guān)于推動(dòng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，以網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化為主線，推動(dòng)傳統(tǒng)交通的智能升級(jí)與數(shù)字化轉(zhuǎn)型；2021年，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《數(shù)字交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，明確提出圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市出行服務(wù)、行業(yè)治理等方面推進(jìn)智慧交通建設(shè)。

當(dāng)前，我國在智慧出行領(lǐng)域的核心技術(shù)、政策、應(yīng)用場景上均處于快速發(fā)展階段，我國城市公共交通系統(tǒng)的智能化水平顯著提高，全國除部分中小城市還處在試點(diǎn)階段外，絕大多數(shù)城市的公共交通系統(tǒng)已轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔鄢鲂须A段，借助云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、GPS定位、地理信息系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)，將移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)融入到公共交通業(yè)態(tài)之中，逐漸形成“線上資源合理分配，線下高效高質(zhì)運(yùn)行”的出行服務(wù)模式。未來，隨著專項(xiàng)技術(shù)的不斷突破，智慧出行行業(yè)整體將呈現(xiàn)出階梯式上升的趨勢，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點(diǎn)@。我國各大城市智慧出行業(yè)態(tài)逐步成熟，為MaaS理念在國內(nèi)城市的平臺(tái)化試點(diǎn)實(shí)踐提供了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)

當(dāng)前，我國已有部分城市率先開展了MaaS平臺(tái)的試點(diǎn)項(xiàng)目（如表5所示）。2019年，北京市交通委員會(huì)聯(lián)合高德地圖推出 Beijing MaaS一體化出行平臺(tái)，作為全國首家MaaS試點(diǎn)平臺(tái)，推出碳普惠獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，并向用戶提供包括共享單車、軌道交通、智能停車、順風(fēng)車等多種交通出行方式在內(nèi)的一體化出行服務(wù)；2021年，廣州市黃埔區(qū)與百度Apollo聯(lián)合開發(fā)了Apollo Go應(yīng)用平臺(tái)，該平臺(tái)基于MaaS理念，重點(diǎn)打造安全、高效的車輛自動(dòng)駕駛單元，為用戶提供更加詳實(shí)的實(shí)時(shí)信息查詢、出行方案規(guī)劃等服務(wù)；2021年，深城交聯(lián)合深圳巴士集團(tuán)推出了sogo出行應(yīng)用小程序；2022年，上海隨申行智慧交通科技有限公司成立，這也標(biāo)志著上海市MaaS試點(diǎn)項(xiàng)目的正式啟動(dòng)。目前我國城市試點(diǎn)的MaaS應(yīng)用平臺(tái)所涉及的出行服務(wù)主要包括：交通出行、個(gè)性化服務(wù)、線上支付、實(shí)時(shí)信息、獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制5方面（如圖3所示）?？傮w來看，目前我國各城市的MaaS應(yīng)用平臺(tái)大部分采用政府主導(dǎo)、政企合作的方式進(jìn)行建設(shè)，結(jié)合各自城市發(fā)展?fàn)顩r，通過平臺(tái)把城市的出行者有序地組織起來，從而實(shí)現(xiàn)改善城市整體出行結(jié)構(gòu)、緩解城市交通擁堵、踐行綠色出行理念等目標(biāo)。

3.1.1創(chuàng)新碳普惠激勵(lì)機(jī)制，開放數(shù)據(jù)交換的北京MaaS模式

2019年，高德地圖聯(lián)合北京市交通委員會(huì)、北京市生態(tài)環(huán)境局，采取“政企合作”的模式推出了北京MaaS平臺(tái)（Beijing MaaS）， 作為國內(nèi)首家上線的出行即服務(wù)平臺(tái)，北京MaaS平臺(tái)整合了公共交通、網(wǎng)約車、共享單車、自駕、航空、鐵路、步行等相關(guān)交通出行數(shù)據(jù)，并提供實(shí)時(shí)出行信息服務(wù)、避開道路擁堵服務(wù)、個(gè)性化出行方案服務(wù)、上下車提醒等一系列出行服務(wù)單元，提升了用戶的出行體驗(yàn)。

2020年，北京MaaS平臺(tái)上線了碳普惠獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，以零碳出行體系為導(dǎo)向，涵蓋運(yùn)營模式創(chuàng)新、用戶出行體驗(yàn)感提升、社會(huì)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的閉環(huán)體系。如圖4所示，北京MaaS平臺(tái)“碳普惠”體系基于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，通過數(shù)據(jù)采集、計(jì)量核算等構(gòu)建二氧化碳排放量核算體系，再通過碳交易實(shí)現(xiàn)閉環(huán)“碳普惠”體系。北京MaaS平臺(tái)積極推動(dòng)綠色出行碳普惠激勵(lì)措施的同時(shí)，還鼓勵(lì)用戶盡可能多的選擇低碳出行方式，例如：公交交通、共享單車、步行等，在行程結(jié)束后可獲得相對(duì)應(yīng)的“綠色能量球”， 當(dāng)用戶的“綠色能量球”達(dá)到一定數(shù)量后可兌換相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)，不僅提升了用戶的出行體驗(yàn)，還為實(shí)現(xiàn)綠色交通提供更多支持。

2021年，高德地圖與北京市政路橋建材集團(tuán)有限公司達(dá)成了綠色出行碳普惠減排交易，并將所獲收益全部返還給北京MaaS平臺(tái)的用戶。截至到2021年，北京MaaS平臺(tái)推出的碳普惠激勵(lì)措施吸引了全市超百萬用戶參與，累計(jì)完成了約2.45萬噸碳減排量交易叫。未來，北京MaaS平臺(tái)將進(jìn)一步倡導(dǎo)綠色出行理念向激勵(lì)引導(dǎo)的升級(jí)。同時(shí)進(jìn)一步豐富碳普惠內(nèi)涵，開發(fā)更多的碳普惠場景和激勵(lì)模式。

3.1.2高度整合，共建跨區(qū)域出行服務(wù)平臺(tái)的上海MaaS模式

2021年，《上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出，深入推進(jìn)MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)，重點(diǎn)打造一體化支付、實(shí)時(shí)信息查詢、全鏈交通出行信息數(shù)據(jù)共享互通的一站式出行服務(wù)平臺(tái)。在此背景下，由上海市交通委主導(dǎo)，上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）、上海久事（集團(tuán)）、上海申通地鐵（集團(tuán)）等國資股東及少量社會(huì)資本參股的上海隨申行智慧交通科技有限公司（“隨申行”）成立。

當(dāng)前，國內(nèi)其他城市的MaaS平臺(tái)，大多屬于區(qū)域示范性平臺(tái)，其運(yùn)營范圍仍局限于現(xiàn)行城市交通行政管理的職權(quán)范圍內(nèi)，有別于國內(nèi)其他MaaS平臺(tái)，上海MaaS平臺(tái)打破了地方行政管理的界限，嘗試建設(shè)跨區(qū)域的出行即服務(wù)平臺(tái)。與此同時(shí)，上海MaaS平臺(tái)側(cè)重公共交通運(yùn)營商的主體地位，鼓勵(lì)平臺(tái)用戶積極乘坐公共交通出行。此外，“隨申行”還重點(diǎn)圍繞一體化支付、智慧停車等模塊打造MaaS平臺(tái)。在一體化支付方面，推進(jìn)地面公交乘車碼、軌道交通乘車碼與“隨申碼”的“三碼合”;在智慧停車方面，“隨申行”聯(lián)合“上海停車”應(yīng)用小程序，全面聯(lián)網(wǎng)接入本市3300個(gè)停車場以及1200個(gè)路邊臨時(shí)停車區(qū)域的實(shí)時(shí)信息數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)車位信息的實(shí)時(shí)更新，方便用戶查找相關(guān)停車信息。上海MaaS平臺(tái)整合公共交通、共享單車、出租車、智慧停車、出行路線規(guī)劃、全景地圖等出行服務(wù)，真正做到“換乘零等待、支付零轉(zhuǎn)換、服務(wù)零距離”。

3.1.3共享數(shù)據(jù)信息、實(shí)現(xiàn)無縫換乘的深圳MaaS模式

深圳市一直走在我國現(xiàn)代化交通體系的前列。2017年，深圳市運(yùn)營了首批電動(dòng)出租車；2017年，在全國范圍內(nèi)深圳市率先實(shí)現(xiàn)了公交車輛的全面數(shù)字化，上線了Alpha智慧公交；2019年，深圳市開啟“5G引領(lǐng)智慧交通”建設(shè)，探索未來出行模式。當(dāng)前，深圳開啟了新一輪的出行即服務(wù)嘗試。

數(shù)據(jù)顯示，2020年深圳市公共交通出行人數(shù)超過30億人次，但城市公共交通的通達(dá)率僅為8%，公共交通運(yùn)營商彼此間相互獨(dú)立，缺乏數(shù)據(jù)共享、無縫銜接，導(dǎo)致市民出行體驗(yàn)感不佳。為解決上述出行問題，在深圳市交通運(yùn)輸局的主導(dǎo)下，深城交與深圳巴士集團(tuán)聯(lián)合推出MaaS聯(lián)乘服務(wù)，涵蓋了一體化支付以及換乘間的無縫銜接。深圳MaaS聯(lián)乘平臺(tái)采用政企合作的模式，通過整合地面公交、軌道交通、出租車的線上支付系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“一票到家”的出行體驗(yàn)。深圳市的MaaS聯(lián)乘服務(wù)重點(diǎn)打造三項(xiàng)核心要素：出行數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)收集、便捷的一體化支付系統(tǒng)、交通資源的充分利用。致力于節(jié)約用戶出行成本，改善出行服務(wù)質(zhì)量，提高城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，推動(dòng)城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展。此外，深圳MaaS聯(lián)乘平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了公共交通運(yùn)營商彼此間共享數(shù)據(jù)信息，依據(jù)不同路線、人數(shù)、出行時(shí)間、道路狀況自動(dòng)調(diào)配附近空閑車輛，通過“地面公交+出租車”在換乘間的無縫銜接，實(shí)現(xiàn)公交站到通勤目的地間的“最后一公里”。

3.1.4豐富MaaS出行場景，探索未來出行的廣州MaaS模式

MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅依賴于高度整合化的平臺(tái)，同時(shí)更離不開智慧路端、技術(shù)創(chuàng)新的有力支撐，廣州作為全國智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用最豐富的城市之一，擁有發(fā)展MaaS城市交通系統(tǒng)的良好環(huán)境。2021年，百度Apollo與廣州市黃埔區(qū)聯(lián)手打造全球首個(gè)自動(dòng)駕駛MaaS試點(diǎn)平臺(tái)，同時(shí)上線了五種自動(dòng)駕駛概念車型供用戶體驗(yàn)。用戶只需通過Apollo Go應(yīng)用平臺(tái)進(jìn)行線上預(yù)約，便可在指定區(qū)域內(nèi)免費(fèi)獲得試乘體驗(yàn)。百度Apollo Go作為“既面向未來，又兼容當(dāng)下”的出行即服務(wù)平臺(tái)，深刻把握未來城市交通系統(tǒng)數(shù)字化、自動(dòng)化、互聯(lián)化的發(fā)展機(jī)遇，借助自動(dòng)駕駛豐富MaaS出行場景，積極打造MaaS城市交通系統(tǒng)創(chuàng)新高地。一方面，廣州市黃浦區(qū)部分測試道路加裝了最新的AI路側(cè)感知體系以及云端智能引擎，通過車載服務(wù)設(shè)備為駕駛員提供超高精度的實(shí)時(shí)道路信息、車輛運(yùn)行信息、避開道路擁堵等服務(wù)。另一方面，通過場景化的車端、路端和云端算法聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市內(nèi)部車輛的網(wǎng)格化監(jiān)管，開啟全國首個(gè)“車+路+云”的自動(dòng)化網(wǎng)聯(lián)監(jiān)管。百度Apollo還將在廣州市部署上萬臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛，近千個(gè)自動(dòng)駕駛接駁站點(diǎn)，加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛的常態(tài)化試運(yùn)營，讓更多的市民在MaaS出行中享受到自動(dòng)駕駛所帶來的全新體驗(yàn)。

3.2我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)階段困境與應(yīng)對(duì)策略

相比發(fā)達(dá)國家，雖然我國的MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)起步較晚，但也具有明顯的后發(fā)優(yōu)勢，如我國的移動(dòng)支付技術(shù)相對(duì)成熟、范圍覆蓋全面；建成了全球規(guī)模最大的5G網(wǎng)絡(luò)及光纖寬帶；5G移動(dòng)用戶超過4.55億，數(shù)量龐大；公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模位居世界前列。這些條件都為我國MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)提供了重要的技術(shù)基礎(chǔ)和社會(huì)條件。然而，由于相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域以及保障措施等方面的限制，當(dāng)前試點(diǎn)城市的MaaS應(yīng)用平臺(tái)建設(shè)過程中也遇到一些挑戰(zhàn)和障礙。

3.2.1缺乏數(shù)據(jù)共享與用戶隱私安全的保護(hù)

公共交通運(yùn)營商、交通主管部門、私營運(yùn)營商、服務(wù)運(yùn)營商之間缺乏數(shù)據(jù)信息的開放與共享，且用戶個(gè)人信息在平臺(tái)上的隱私保護(hù)受到威脅。因此，我國MaaS平臺(tái)可以借鑒芬蘭及瑞典的MaaS聯(lián)盟模式，通過政府部門以及第三方平臺(tái)的監(jiān)管來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的安全共享。目前，國內(nèi)大多數(shù)的MaaS平臺(tái)均為政府主導(dǎo)模式，讓交通主管部門作為數(shù)據(jù)信息的持有方，對(duì)交通出行數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一的監(jiān)管，并設(shè)置考核體系定期監(jiān)督平臺(tái)運(yùn)營。在這種模式下，既能保證運(yùn)營商、服務(wù)商的運(yùn)營效率，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)；又能確保用戶個(gè)性隱私數(shù)據(jù)的安全，提升出行服務(wù)的質(zhì)量。

3.2.2尚未形成健康的MaaS生態(tài)系統(tǒng)

當(dāng)前我國各大城市的MaaS平臺(tái)尚未形成健康、可持續(xù)的MaaS生態(tài)系統(tǒng)，具體表現(xiàn)在：私營運(yùn)營商，過度追求經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)而忽視了社會(huì)效益；公共交通運(yùn)營商過分重視社會(huì)價(jià)值，忽略了市場導(dǎo)向；MaaS平臺(tái)的用戶缺乏投訴、反饋問題的渠道。從國外平臺(tái)的成功經(jīng)驗(yàn)來看，我國MaaS平臺(tái)可以在政府主導(dǎo)下參與MaaS聯(lián)盟的全過程監(jiān)管、制定行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)等。同時(shí)，定期獲取用戶的滿意度反饋，并監(jiān)督平臺(tái)的改進(jìn)工作。共建長期穩(wěn)定的MaaS生態(tài)系統(tǒng)。

3.2.3運(yùn)營范圍有限，暫未建成跨區(qū)域全國性平臺(tái)

目前國內(nèi)各大城市的MaaS平臺(tái)，絕大多數(shù)都屬于示范性或地域性的應(yīng)用平臺(tái)，其所運(yùn)營的服務(wù)范圍局限于現(xiàn)行城市交通系統(tǒng)的管理職權(quán)范圍內(nèi)。未來，跨城市間的MaaS一體化出行平臺(tái)將會(huì)是我國城市交通系統(tǒng)發(fā)展的重點(diǎn)方向。為此我國可以借鑒德國Qixxit平臺(tái)的運(yùn)營模式，對(duì)全國范圍內(nèi)的MaaS平臺(tái)進(jìn)行高度整合，并與各地的公共交通運(yùn)營商、私營運(yùn)營商、MaaS服務(wù)運(yùn)營商達(dá)成一體化運(yùn)營合作。

3.2.4各地區(qū)發(fā)展理念參差不齊，暫未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)完善且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的城市紛紛積極探索MaaS城市交通系統(tǒng)的建設(shè)，但各地對(duì)MaaS理念的認(rèn)識(shí)存在差異化，這主要體現(xiàn)在平臺(tái)出行服務(wù)模式各不相同、平臺(tái)發(fā)展定位各有側(cè)重、平臺(tái)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)參差不齊等。這也導(dǎo)致各地區(qū)的MaaS平臺(tái)在出行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、信息安全標(biāo)準(zhǔn)、安全應(yīng)急標(biāo)準(zhǔn)等方面缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不利于我國MaaS平臺(tái)的創(chuàng)新發(fā)展與一體化融合。

4結(jié)論與啟示

4.1結(jié)論

研究結(jié)果表明，國際MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展路徑主要為共享化、綠色化、整合化、個(gè)性化。共享化方面強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)、信息、技術(shù)的共享與安全。綠色化方面以綠色出行為主，盡可能減少私家車出行。整合化方面包括高度整合的平臺(tái)、一體化支付。個(gè)性化方面推出不同價(jià)位的“移動(dòng)性套餐包”來滿足用戶的多樣化需求。

目前，國內(nèi)的MaaS平臺(tái)多以政企合作的運(yùn)營模式為主，這樣的運(yùn)營模式利于平臺(tái)完成高度整合，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，政企合作運(yùn)營模式也符合我國MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀。但由于我國MaaS城市交通系統(tǒng)的建設(shè)還處在規(guī)劃萌芽階段，極少數(shù)城市進(jìn)入到MaaS平臺(tái)的試點(diǎn)起步階段，此階段的主要困境表現(xiàn)為缺乏數(shù)據(jù)信息的開放與共享，保障政策不完善，服務(wù)運(yùn)營范圍有限，尚未建成覆蓋全國的一體化平臺(tái)等問題。

4.2啟示

結(jié)合國際較為成功的MaaS平臺(tái)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和未來MaaS城市交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，本文提出以下政策建議助力我國智慧交通、綠色交通的發(fā)展和建設(shè)。

第一，加強(qiáng)平臺(tái)整合力度，樹立一體化意識(shí)，創(chuàng)新運(yùn)營服務(wù)模式、管理體制。MaaS建設(shè)是一個(gè)多方合作的系統(tǒng)工程，必須樹立一體化意識(shí)，不應(yīng)直接照搬照抄外國MaaS平臺(tái)的運(yùn)營模式與經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)積極探索當(dāng)下我國城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，打造聯(lián)盟化的MaaS城市交通系統(tǒng)，構(gòu)建城市交通出行新模式、新理念。

第二，長期規(guī)劃，科學(xué)引導(dǎo)，讓市民更加直觀的了解、認(rèn)同、參與到出行即服務(wù)中來。長期規(guī)劃要有遠(yuǎn)見，而不是畢其功于一役，要綜合考量城市的交通規(guī)劃、路況信息、公共交通系統(tǒng)等影響因素，同時(shí)提升城市交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)功能，增加個(gè)性化、智能化、多樣化、綠色化的出行服務(wù)供給系統(tǒng)，推動(dòng)跨區(qū)域、跨交通方式的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。此外，交通主管部門要在支持新業(yè)態(tài)發(fā)展的同時(shí)把好關(guān)，打破現(xiàn)有的利益格局；服務(wù)運(yùn)營商應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)MaaS出行的宣傳力度，憑借其出行成本低、節(jié)約出行時(shí)間、交通資源整合度高等優(yōu)勢，結(jié)合碳普惠獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制等手段，鼓勵(lì)市民減少對(duì)私家車出行的依賴度。這樣才能讓MaaS城市交通系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步向前，轉(zhuǎn)變市民的出行習(xí)慣，吸引更多的市民參與出行即服務(wù)。

第三，加強(qiáng)政策保障，設(shè)置合理的的準(zhǔn)入機(jī)制，確保數(shù)據(jù)共享與安全，增加財(cái)政補(bǔ)貼力度。MaaS理念的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)效益的最大化，需要對(duì)生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部利益相關(guān)方進(jìn)行管理，通過設(shè)置合理的準(zhǔn)入機(jī)制，來保證利益相關(guān)方彼此之間互為補(bǔ)充、協(xié)同合作；MaaS平臺(tái)在運(yùn)營過程中會(huì)生成大量的數(shù)據(jù)信息，在開放數(shù)據(jù)的同時(shí)，政府應(yīng)出臺(tái)相關(guān)的政策法規(guī)，確保數(shù)據(jù)信息及衍生信息在交通主管部門、運(yùn)營商、用戶之間安全流動(dòng)；我國MaaS平臺(tái)的運(yùn)營模式多為政企合作，需要通過財(cái)政補(bǔ)貼的方式，調(diào)和經(jīng)營目標(biāo)并不相同的利益相關(guān)方，幫助私營運(yùn)營商實(shí)現(xiàn)合理的回報(bào)率。

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